Son muy pocas vueltas las que han dado hoy al circuito Alonso y su Ferrari, los problemas hidráulicos han vuelto y el programa quedó a medias. Solo hay que comparar las 39 vueltas del asturiano con las 125 de Bruno Senna (con tandas de 25 y 37 vueltas) o las 117 de Trulli con el Caterham.

Romain Grosjean suma y sigue vueltas y más vueltas, 95 esta jornada para un Lotus E20 al que le están “saliendo bien” los test de Jerez, igual que a Vergne, que con sus 80 vueltas figura segundo en los tiempos globales de esta cuarta jornada de test en Jerez.

De los problemas técnicos no se libra nadie, naturalmente en los test de Jerez se estrenan los coches y surgen problemas lógicos. Sebastian Vettel tuvo problemas eléctricos por la mañana, y Kamui Kobayashi sufriópérdidas hidráulicas, pero pudo redondear el día. Otro que tomó los mandos hoy fue Hulkenberg, con una buena tanda y un tiempo bueno también. En realidad ahora por la tarde no han habido novedades que destacar, nada fuera de lo normal.

Por cierto, no me parece tan feo el Ferrari F2012.

Tiempos cuarta jornada de test de pretemporada en Jerez

Vía | Autosport

Al parecer, después de verse apartado de la F1 Sebastian Buemi no ha perdido comba y, a priori, ha conseguido un asiento muy jugoso, no se si para los pilotos que participan en Le Mans, pero desde mi punto de vista lo es. Correr para Toyota en el debut del prototipo híbrido sabiendo lo que fueron capaces de hacer con el GT-One debe ser a partes iguales una gran oportunidad y una responsabilidad grande.

El piloto suizo está muy motivado por la perspectiva de participar en la 80ª Edición de las 24 Horas de Le Mans, y recuerda que su abuelo ya participó en los años 60 (buen dato desconocido para mi). A continuación unas declaraciones seleccionadas:

[Sobre Le Mans]
Es todavía una gran carrera, y un evento enorme. Realmente puedes sentir la atmósfera allá. Creo que es, posiblemente, el mayor evento del mundo del motor, quizás las 500 millas de Indianápolis sean similares, pero no es comparable a Le Mans. He visto un montón de carreras de Le Mans en la TV así que estoy deseando ir yo mismo.

[Sobre híbridos]
He llevado híbridos en el pasado; conduje la primera y segunda generaciones de Prius. Pero el Toyota TS030 HYBRID es otra cosa. He visto al coche dejar el garaje en modo eléctrico, lo cual es un poco similar (en principio) al coche de calle, ¡solo que más extremo! Se ve impresionante y es bastante sorprendente porque no hay sonido del motor. Creo que la competición de híbridos es el futuro y es muy agradable ver que Toyota está empujando fuerte en esa dirección

Hay que decir que Buemi no formará parte de la alineación fija que participará en el WEC (World Endurance Championship) durante todo el año, sino que más bien será una aparición estelar en las 24 Horas. Esto, sin duda, será una gran inyección de experiencia en una carrera del nivel de Le Mans.

Vía | Toyota Racing
En Motorpasión F1 | Toyota TS030 Hybrid, en movimiento

Es un movimiento poco común, al menos eso creo, el que una cámara del parlamento de un país pida el veto para un Gran Premio debido a la situación política del lugar. La razón principal parece ser la reciente noticia de un súbdito del reino al que le han cortado los dedos de una mano mientras circulaba con su coche en medio de una revuelta. Esto ha debido encender todas las alarmas en Inglaterra y el gobierno ha tomado la decisión de solicitar el abandono de la idea del GP.

La continuada crisis política en Bahrain es una perturbadora fuente de inestabilidad en la región del Golfo, y la falta de cualquier movimiento hacia la reconciliación política preocupa a aquéllos que desean ver a Bahrain moverse en una dirección de mayor responsabilidad democrática.

[…]

Dada la atroz situación actual, con protestas diarias y la muerte de más civiles, nosotros no creemos que sea el tiempo correcto para que la Fórmula 1 retorne a Bahrain.

A pesar de todo, parece que Bernie Ecclestone se mantiene en sus trece para que el GP se celebre. En estos casos, la verdad, dispongo de informaciones tan dispares que no soy capaz de hacerme una idea de la situación real en el país. Según parece, el pobre hombre al que le han cortado los dedos de la mano a espada, pasaba por la zona y declaró que había sido un robo.

La inseguridad seguramente sea manifiesta en ciertas zonas del país, mientras que otras se mantendrán con mayor vigilancia o más seguridad. En todo caso, me parece que el tema de la celebración del GP es más una cuestión moral que práctica. Es decir, ¿el hecho de poder garantizar la seguridad durante el GP implica que a la F1 le trae al pairo las revueltas o la inseguridad o la desastrosa situación social del país? O bien, ¿debemos mezclar una cosa con la otra? Un tema muy delicado y complejo, me temo.

Vía | Autosport
Foto | kevs_col

Además los Lotus parecen bastante en forma también con Romain Grosjean, primer clasificado de todos los que llevan un coche de 2012, pero más importante que el tiempo son las 117 vueltas que ha rodado en la jornada, sin duda valiosísimas en cuanto a la recopilación de datos. Y hoy se han visto varios fallos dignos de mención, entre ellos el cambio del filtro de aceite en la caja de cambios del C31 de Sergio Pérez, un problema hidráulico para Fernando Alonso esta mañana, y la consabida salida de pista de Bianchi que dejó a Force India fuera de los tests por el resto del día.

Poco más hay que contar. Nico Hulkenberg se ha perdido la oportunidad de coger el coche esta tarde, así que tendrá que esperar a mañana. La jornada para Ferrari ha debido ser bastante rutinaria en la adquisición de datos y acomodo del piloto al monoplaza, igual que para Red Bull con Sebastian Vettel y McLaren con Hamilton. A continuación los tiempos del día, encabezados por Nico Rosberg que sigue recopilando lecturas de los neumáticos.

Vía | Autosport

Pero así es como están las cosas, Michael Schumacher está convencido de que es poco probable que puedan conseguir un coche competitivo de manera inmediata partiendo de donde estaban en 2011.

Las declaraciones no tienen desperdicio:

No creo que podamos (de forma realista) conseguir un coche de campeonato inmediatamente desde dónde empezamos el año pasado, tenemos que abrir camino ahí. Confío en que podemos hacerlo, pero debemos ir paso a paso. Trabajamos por más tiempo en nuestro coche [este 2012], pero si ese solo fuese el único secreto deberíamos haber enseñado todos los coches más tarde

Sinceramente, si antes ironizaba al respecto de que los pilotos no van a decir que el coche que estrenan va mal, ahora mismo tengo dudas de la sinceridad de Michael Schumacher al decir que es improbable que el coche de 2012 sea competitivo, y acto seguido, cuando le preguntan si cree que podrá conseguir el octavo título (toma pregunta original del señor periodista), afirme que “sin duda [...] Si podemos o no podemos conseguirlo es algo a probar este año… o cuando sea”. Parece más un discurso de continuidad con lo que nos han repetido decenas de veces en 2011, de que el proyecto de Mercedes GP es a largo plazo. Pero ¿cuánto de largo?

¿De verdad me creo que Schumacher, quien todavía tiene la ambición del debutante (¿?), piensa que Mercedes GP no es probable que le de un coche con potencial, pero mantiene intacta la creencia de conseguir “el octavo”? Me parece un gran juego por su parte: primero os digo que el coche no será para tanto, luego os prometo que estoy en condiciones de volver a ser campeón, y dentro de dos semanas en Barcelona os enseñamos algo totalmente diferente. Por esto digo yo que lo que sale de los primeros test es más bien paja. Pero es divertido de contar.

Vía | Autosport

Es un paso importante para Hamilton porque significa ponerse en manos de alguien con muchos años de experiencia en F1, alguien que colaboró a que Mika Hakkinen pasase por su mejor época en el deporte porque un buen manager cuida de su “pupilo” en muchos más aspectos que los deportivos. Me alegro mucho por Hamilton, porque si es verdad que necesita una estabilidad que antes no parecía tener, contar con Didier Coton va a hacer que sus acciones empiecen a subir decididamente.

Vía | Daily Mail

Incluso ayer, después de comentar lo que dio de si la tarde en Jerez (hoy y mañana también me haré cargo), me preguntaban por qué (si los tiempos no son importantes), Mark Webber había marcado el mejor tiempo. La respuesta que di era demasiado obvia, pero es que realmente, el mejor tiempo lo marca el piloto que hace la vuelta más rápido… sin más porqués. Los test de pretemporada son el mejor caldo de cultivo para la elaboración de teorías de la conspiración, para que algunos puedan vender su humo antes de que empiece lo realmente importante, que son las carreras, y para, sencillamente, cubrir un espacio informativo en el que siendo realistas, lo mejor que podemos hacer es dar los tiempos y comentar someramente a qué dicen las escuderías que se han dedicado.

¿Qué esperamos que nos conteste un piloto, o el ingeniero jefe de un equipo?

Adrian Newey, preguntado por periodistas acerca de si ve competitivo el Red Bull, dice claramente que no tiene ni idea. Que hasta que empiece la temporada no se sabrá nada, y por supuesto que las nuevas reglas y el hecho de haber tenido que basar el diseño del RB8 en el RB5 tienen posibilidades de darles más desventaja que ventaja. Mark Webber dice ayer que el coche es competitivo. ¿Qué va a decir? ¿Que no es nada competitivo y que tiene muchos fallos? Además consigue el mejor tiempo si eliminamos a Michael Schumacher del cuadro. ¿Significa algo? Lo que yo veo es que en su programa de test se ha incluido algo que ha dado lugar a una vuelta rápida.

Jenson Button y McLaren, Felipe Massa y Ferrari salen de la segunda jornada con cara de “queda mucho trabajo por delante” y rezagados en la lista de tiempos. Por delante quedan Toro Rosso, Force India (qué buenas sensaciones, tema aparte) y también Lotus. ¿qué significa? Nada, ellos han rodado según el plan que marca el equipo y sus directores técnicos. ¿Significa “queda mucho trabajo por delante” que las cosas van mal? De nuevo parece que hay que cuestionárselo todo en unas jornadas que, más que en cualquier otro test (incluido el siguiente en Barcelona), lo que hay que hacer es dar vueltas y más vueltas, recabar datos y correr pocos riesgos si es posible.

Puede parecer que voy tirando piedras contra mi propio tejado porque, si tan poco valen la pena estos test (desde el punto de vista de “sacar una historia”), ¿qué hago divagando sobre el tema? Sencillamente, estoy muy de acuerdo con el señor Hamilton (Maurice) sobre lo poco que aporta la procesión de periodistas y la cantidad de micros y preguntas (“¿Crees que el coche es competitivo?”, “¿Crees que Red Bull mantendrá la hegemonía de años anteriores?”, “¿Es este el año de Ferrari?”) que obviamente se van a responder como se espera (“Si”, “Si”, “Si”) tras una jornada de test consistente en rodar el máximo número de vueltas posible para cumplir el programa.

Pero, ¿qué pasa con los patrocinadores?

Eso digo yo, ¿qué pasa con ellos? Nada en absoluto. Si es verdad que Daniel Ricciardo se marcó una vuelta rápida para darle gusto a sus patrocinadores, estarán en su pleno derecho pero me parece una cuestión muy infantil. Los patrocinadores ponen dinero para que los equipos lleven sus logotipos a la victoria, y no para que sus patrocinados sean los más rápidos de jornadas-que-no-puntúan. Y los patrocinadores entenderán que para llegar a la bandera a cuadros los primeros tendrán que dejarlos trabajar según sus programas. Y contentarse, que no es poco, con salir en las cientos de fotos que se realizan en este tipo de eventos, y que para los aficionados importa poco la posición, y sí que sean capaces de terminar su trabajo de forma competente.

Sentir competitividad con las demás escuderías o pilotos en la primera o segunda jornada de test me parece equivalente a esa frase que dice algo así como “ser el más rico del cementerio”. Buscar eso, señales de qué escudería ha acertado y cuál no tras ver dos jornadas de test de toma de contacto es absurdo, es querer buscar competición antes de que se ponga el semáforo en verde en Australia, que es a partir de cuando me voy a emocionar de verdad con la competición, mientras que ahora mismo me emociono viendo fotos del Lotus E20, que es el coche que más me gusta.

En realidad, a pesar de tan macabra broma, Chris Amon es uno de los ex-pilotos de F1 más queridos y admirados teniendo en cuenta la larga historia del deporte. No solo de números vive el hombre. Como veo que me estoy enrollando, dejaré las anécdotas y trayectoria de Chris Amon para otro día y me centro: este precioso Matra MS120 fue pilotado por Amon en 1971, consiguiendo una victoria en la prueba no puntuable de Argentina, y fue tercero en el Gran Premio de España de ese mismo año.

Actualmente, tras retirarse (el monoplaza) en 1972, compitió en el campeonato de históricos, consiguiendo la victoria en el Monaco Grand Prix Historique de 2008 de la especialidad. Está completamente restaurado y, en realidad, es el único Matra MS120 que existe listo para competir y con las especificaciones originales. Sinceramente, creo que vale bien esos 660.000 euros que piden por él.

Vía | Motorsport Retro
Más información y fotos | Art & Revs

Dicen las malas lenguas que el tiempo de Ricciardo es fruto de la presencia de personal de Cepsa. Dejando de lado los rumores (o mejor, las habladurías), 100 vueltas y un buen tiempo de cara a la galería son un buen bagaje para una jornada de tests como estos. Mañana su compañero Jean-Eric Vergne tomará el relevo.

Jules Bianchi dio paso a Paul Di Resta esta tarde, quien dio un total de 69 vueltas marcando el sexto mejor tiempo, por detrás de Kimi Raikkonen, que tuvo una excursión fuera de la pista por, cito, “haber encontrado el límite de esta generación de coches”. Noto un cierto cachondeo en la idea, pero no importa. 117 vueltas es el total del finlandés hoy, realmente se está dando una buena paliza.

Por detrás, Ferrari y McLaren siguen en su línea de dejar de lado las prestaciones y los tiempos, y centrarse en mejorar y probar, medir y estudiar las reacciones de sus respectivos monoplazas. Un trabajo de fondo que no sale en los periódicos (o si, comentando que, por ejemplo, en McLaren estarán llorando por no haber fabricado una nariz como los demás, o que Ferrari empieza a sufrir*).

Felipe Massa y Jenson Button se colocaron por ese orden delante de Sergio Pérez, Pastor Maldonado, Heikki Kovalainen y Pedro de la Rosa, quien ha podido bajar de los cuatro segundos (¡bien) quedándose a 3.567s de la cabeza de lista, con 64 vueltas. Mañana, más.

(*) Aclaro que eso es una invención mía, queriendo hacer notar el sensacionalismo que se puede sacar si tan solo nos fijamos en los tiempos.

Tiempos no oficiales de la segunda jornada de tests – Jerez 2012

Vía | F1Fanatic.co.uk

El reglamento es el que ha determinado que los frontales de los monoplazas 2012 sean más bajos, y si de momento casi todas las escuderías han optado por la solución de nariz escalonada, por algo será. En este campeonato no se ganan puntos por belleza. Vamos a echar un vistazo a los frontales de algunos de los monoplazas 2012 para compararlos. Más que un análisis durante varios párrafos, pretende ser una forma cómoda de ver las diferencias en los conceptos de unos y otros escalones.

Consideraciones previas

Antes de nada un par de detalles que no quiero dejar para el final. El primer detalle es que si nos fijamos, por la configuración (en teoría) que tendrán los asientos, los pilotos irán más recostados que nunca, y en realidad el pedalier estará en la zona donde está la protuberancia del morro. Eso por un lado. Por otro está el reglamento, que dice (traduzco lo más fielmente posible):

3.7.1. Toda la carrocería situada por delante de un punto que está 330 mm por detrás de la rueda delantera, y más de 250 mm desde la línea de centro del coche, debe estar a no menos de 75 mm y no más de 275 mm por encima del plano de referencia

El cómo lo han logrado en McLaren sin necesidad de recurrir al escalón de las demás escuderías es un misterio para mi, pero apostaría a que es una consecuencia del diseño de la zaga del MP4-27. Es decir, que donde realmente se diferencie el McLaren del resto sea en la solución para el eje trasero, que determine el tipo de diseño del eje delantero. Ojo, no se casi nada sobre aerodinámica, simplemente es algo que aventuro en público.

El morro del Ferrari F2012

Para mi la carne del asunto está debajo del morro, de hecho creo que no va a ser la configuración definitiva. Tampoco he conseguido imágenes en alta en el ángulo que hubiese deseado. Desde esta otra perspectiva, el frontal parece “excavado” por la parte inferior, aunque no podría asegurarlo sin verlo en vivo, claro. Además se contradice con la imagen anterior… aparentemente.

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El morro del Caterham CT01

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Desde esta perspectiva vemos que la solución de nariz plana se combina con dos protuberancias bastante singulares.

El morro del Lotus E20

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Personalmente es el monoplaza que más me gusta, igual que el morro. Vemos un detalle de este morro que nos ofrece unas líneas más suaves que las de Ferrari y Caterham. A continuación, Kimi Raikkonen en su debut en pista con el E20, vía F1Grid (twittpic).

El morro del Sauber C31

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Atención a lo antiestético que es este morro. Es uno de los más angulosos (siempre desde el punto de vista de las fotos a las que tenemos acceso), además de fino en la punta. Es muy similar al morro del Ferrari F2012, pero dudo que sea tan eficaz (no estoy diciendo que el del Ferrari sea de lo más eficaz). Entre otras cosas creo que el diseño del frontal estará en buena medida determinado por el propulsor y los anclajes del mismo, proporcionados ambos por Ferrari.

El morro del Red Bull RB8

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Con estos ejemplos querría hacer una reflexión: el diseño de monoplazas es algo tan complejo y tiene en cuenta tantos aspectos que la mayoría de nosotros desconocemos que es muy valiente juzgar el futuro rendimiento de un monoplaza que todavía no ha rodado lo suficiente, solo por la “pinta” externa. Algunos de esos aspectos que desconocemos pueden ser tan simples como saber cómo afecta el diseño de la zaga en el diseño del frontal, o cuántos grados de libertad elimina la disposición de esa parte trasera a la hora de diseñar la delantera.

Simplemente podemos observar y comentar, pero pretender entender el comportamiento dinámico de estos frontales partiendo de unas fotografías tan mediocres, y de unos ángulos tan fijos… Ojalá fuese yo capaz de contaros todos los secretos de los monoplazas por simple inspección. Lo más probable entonces es que estuviese contratado por un equipo cobrando una millonada en calidad de espía.