El pasado mes de noviembre, con motivo de los test reservados para jóvenes pilotos que se realizaron en el circuito de Yas Marina de Abu Dhabi, Dani Clos debutó al volante del monoplaza de HRT. Se trataba del primer piloto español que lo hacía.

Unos meses después, y tras las buenas sensaciones dejadas por el piloto barcelonés, HRT ha confirmado que Dani Clos será su tercer piloto esta temporada. Además de viajar con el equipo durante toda la temporada, Clos saldrá a pista durante la jornada de los viernes aunque de momento no se ha informado del número de veces que lo hará. A partir de los últimos test de pretemporada, el español ya formará parte al 100% del equipo de la escudería.

Luis Pérez Sala ha afirmado que el fichaje de Dani Clos es una parte del nuevo enfoque de la escudería en el que pretenden promocionar a jóvenes promesas del automovilismo, esperemos que el talento de nuestros jóvenes pilotos sea el escogido.

La semana pasada, el ACO y la FIA anunciaron la lista de participantes del nuevo World Endurance Championship y de paso actualizaron el vídeo presentación del campeonato que ya habíamos visto a comienzos de enero. Ya sin imágenes de Peugeot tras su marcha, la organización aprovechó para confirmar el calendario ya que aún faltaba por confirmar el circuito que se visitará en China. El escogido será el Shanghai International Circuit, el mismo que alberga el Gran Premio de Fórmula 1.

Sin lugar a dudas, el WEC es uno de los campeonatos que esperamos con más deseo esta temporada. La Intercontinental Le Mans Cup fue una buena piedra de toque pero esto ya es un campeonato en toda regla. Lástima que en la categoría grande echemos de menos la presencia de marcas. Audi mantiene su compromiso y la llegada de Toyota le ha dado mayor empaque, aún así siempre queremos un poco más.

Todos sabemos que la superioridad de un Fórmula 1 ante cualquier otro vehículo es evidente pero no por ello podemos descartar un vídeo de estas caracterísitcas. Con la lluvia como protagonista, algo que desluce el vento, la escudería Lotus Renault GP, ahora Lotus a secas, decidió medir uno de sus monoplazas, el R30, con un LMP1 de resistencia, el Pescarolo-Judd de Pescarolo Team y uno de los vehículos más potentes y rápidos del planeta, el Bugatti Veyron.

La prueba, un 0-300 km/h, demuestra que la potencia, no lo es todo. La gran diferencia entre los tres participantes es el peso. Si un Veyron supera las dos toneladas, en el caso del Pescarolo-Judd su peso está en torno a los 900 kilogramos. Pero los 600 kilos de un monoplaza dictan sentencia. A pesar de los 1.001 CV del superdeportivo francés, nada puede hacer ante la superioridad de los coches de competición. El Lotus Renault R30, con Nicolas Prost al volante, marca 12,1 segundos en el 0-300 km/h. Y eso que las condiciones no eran las mejores.

El pasado lunes, el WTCC anunciaba la presencia del Slovakia Ring en el calendario 2012. El circuito eslovaco es relativamente nuevo y en sus cuatro años de historia tan sólo ha albergado una cita internacional, la FIA GT3 European Cup. Y procedente de este campeonato son las imágenes que encabezan este post, cortesía de uno de nuestros lectores, Juancho.

Como se puede ver en este compactado, el cambio de rasante de una de las rectas traseras es lo suficientemente pronunciado para que los GT3 sufran problemas a la hora de pasar a fondo. Y no es solamente que la zona de frenada esté situada a escaso metros de la zona de “despegue”. El mayor problema es que se produzca un vuelo, tal y como sucede, al más puro estilo Mercedes-Benz CLR-GT1. Por suerte, las velocidades de paso de los turismos del WTCC, y su peso, no creo que sean suficientes para provocar estos problemas aunque eso no quitará para que más de uno se lleve algún susto o al menos le suba un gusano en el estómago.

Aunque aún queden unos meses para que llegue el mes de junio, una cita como las 24 horas de Le Mans van calentando el terreno poco a poco. La semana pasada conocimos a los 56 participantes, y unos días después, el ACO, aquí por suerte la FIA pinta algo menos, nos enseñó su vídeo presentación.

En 2012, las 24 horas de Le Mans celebrarán su 80 edición y por ello la organización ha querido hacer un breve repaso por las ediciones anteriores. Los Ford GT40, los Matra, Henri Pescarolo, Tom Kristensen, el Toyota GT One…pequeñas pedacitos de la historia de una de las pruebas más importantes del calendario automovilístico mundial.

Era algo latente que ha estado ahí durante todo el pasado año. Si en marzo hablábamos de los problemas económicos, el pasado mes de septiembre la situación empeoraba. Epsilon Euskadi entraba en concurso de acreedores voluntario. La estructura dirigida por Joan Villadelprat tocaba fondo tras ver como disputaba las 24 horas de Le Mans con su propio prototipo, el ee-1, y aspiraba a una plaza en la parrilla de Fórmula 1. Proyectos ambos ambiciosos que han lastrado a la estructura en forma de ingentes perdidas económicas y ello a pesar de los 50 millones de euros invertidos por el Gobierno del País Vasco..

Una vez en 2012, la situación empeora hasta casi decir que Epsilon Euskadi está al borde la desaparición. Tras ver como los acreedores, Caja Vital y Kutxa, negaban una prórroga en el pago de los créditos, los administradores judiciales han solicitado un expediente de regulación de empleo (ERE) de extinción para todos los trabajadores que forman parte de la plantilla. Epsilon Euskadi cerrará sus puertas quedando atrás un gran proyecto y una década de éxitos en las categorías de promoción como la Fórmula Renault 3.5 o la Fórmula Renault 2.0.

Vía | Sportmotores

Lo comentábamos el pasado martes. El miércoles era una fecha clave para el futuro inmediato de HRT (al menos en referencia a la temporada 2012). Ese día, el chasis monocasco de su nuevo monoplaza iba a ser sometido a los obligatorios crash-test de la FIA. Unas pruebas que de ser positivas iban a permitir a la escudería española, previo atracón de trabajo, llegar a los segundos test de pretemporada.

Pero por desgracia, el monoplaza de HRT no ha superado los crash-test. Al menos no el 100% de los mismos. De las 17 pruebas a las que es sometido, el chasis ha fallado, por escaso margen, en tres de ellas: la que afecta a la estructura antivuelco, el ensayo frontol-ateral y el test frontal (no realizado al no superar el test fronto-lateral).

HRT espera que en tan sólo una semana se puedan solucionar los problemas e incluso hay que decir que este retraso no afecta al resto de áreas del monoplaza. Aún así lo que parece claro es que HRT no podrá contar con el monoplaza listo para el 21 de febrero, y tendrá que esperar hasta el 1 de marzo, fecha en la que comienzan los terceros test en el Circuit de Catalunya, para hacer debutar su monoplaza de 2012.

Vía | Autosport

Poco a poco vamos conociendo los colores que lucirán los BMW M3 en el DTM. La pasada semana la marca bávara presentaba su primera decoración, no del todo acertada, y en la jornada de hoy, ha dejado caer la segunda en el comunicado de prensa que ha emitido sobre los test que ha realizado en el circuito portugués de Estoril.

Realmente, si damos por hecho que la decoración “oficial” será utilizada en al menos un coche, esta que vemos hoy sería la tercera. El amarillo de Deutsche Post, patrocinador oficial del campeonato, se ha convertido en un habitual del DTM. En 2010 decoró un Mercedes-Benz C-Klasse y el año pasado sumó a la lista el Audi A4 de Mike Rockenfeller. ¿Será utilizado en un coche de cada marca en 2012?. Más fotos a continuación.

BMW estuvo ha estado probando en Estoril desde el pasado martes. Cinco de los seis pilotos oficiales, Joey Hand fue sustituido por Marco Wittman debido a los compromisos del norteamericano, completaron casi un millar de vueltas y 4.000 kilómetros de test.

Se había rumoreado y ahora es oficial. HRT va a establecer su sede en Madrid, concretamente en la Caja Mágica. La escudería española ocupará los edificios Indoor Sur e Indoor Central. Las obras de adaptación comenzarán inmediatamente y se espera que en un mes se pueda proceder con la mudanza.

Los departamentos no relacionados puramente con la competición serán los primeros en ocupar la nueva sede. La parte técnica y el equipo de carreras lo hará cuando la Fórmula 1 culmine la primera parte de la temporada y regrese a Europa. Un poco más adelante se instalará la oficina técnica de diseño con lo que el grueso del equipo quedaría instalado en nuestro país.

Con la nueva sede, el objetivo de HRT es mucho más ambicioso. La escudería espera generar hasta 100 puestos de trabajo, crear un museo en el que se realizarán visitas guiadas y conferencias y poner en marcha un centro de formación. La idea es impulsar la Fórmula 1 en nuestro país.

La Caja Mágica, creada con el objetivo de albergar el tenis en unos hipotéticos juegos olímpicos celebrados en la capital de España, ha estado utilizado por el Open de Madrid y por la Federación Madrileña de Tenis (esta última renunció a seguir utilizando las instalaciones debido a su alto coste). El Real Madrid de baloncesto también comenzó la temporada en el complejo aunque finalmente se rescindió el contrato.

Tras volver a lo más alto de la resistencia de la mano de Lola, con el B09/60, en 2011 Aston Martin decidió volar sólo y crear un LMP1 100% suyo. De esa forma nació el nuevo Aston Martin AMR-One. El modelo, llamado a plantar cara a la armada diésel de Audi y Peugeot, fue uno de los fracasos más estrepitosos que se recuerdan. En la gran prueba de la temporada, las 24 horas de Le Mans, las dos unidades presentes tuvieron que retirarse en los primeros compases. La tragedia se confirmaba.

El AMR-One no volvió a participar en ninguna carrera. Tras Le Mans, Aston Martin decidió volver a utilizar el modelo anterior, y al menos así defender el honor de la marca. Unos meses después, el fabricante británico confirmaba su paso atrás abandonando el proyecto LMP1 y desarrollando un nuevo modelo para la clase GTE.

Pero aunque el Aston Martin AMR-One es ya un párrafo en los libros de historia de la competición, su espíritu seguirá vigente. De los seis chasis que se construyeron, al menos tres de ellos ya han cambiado de manos: uno ha ido a parar a DeltaWing y los otros dos han sido adquiridos por Team Pescarolo.

Tras la compra, Henri Pescarolo ha admitido que el chasis es magnífico pero que todo los demás no es nada bueno. Por ello, Pescarolo Team ha desarrollado por completo su Pescarolo 03-Judd a partir del chasis del AMR-One y poco o nada podrá ser reconocido del modelo británico.

Vía | Racecar Engineering