Hoy por hoy, hablar de Dakar en España es hablar de Xavier Foj. Si los franceses tienen a su Monsieur Dakar, Stéphane Peterhansel con sus 10 victorias, en España tenemos a nuestro Señor Dakar. Con 22 participaciones, consecutivas, a sus espaldas, Foj es toda una eminencia si hablamos de dunas o fesh-fesh.

Pero lo que quizás sea más importante es que Xavier Foj no cuenta con una gran escudería detrás, ni con un coche capaz de brincar las dunas sin mayores problemas. El mayor reto de Foj y de Toyota España es sobrevivir a los 10.000 kilómetros del Dakar con un vehículo de serie, el Toyota Land Cruiser 150. En Motorpasión F1 hemos tenido la oportunidad de entrevistar al piloto español unos días después de que consiguiera la victoria en la categoría reservada para vehículos de serie.

Motorpasión F1: 22 años en el Dakar. ¿El Dakar se lleva en la sangre?¿Te queda algo por descubrir?

Xavier Foj: Seguro, el Dakar siempre te sorprende, siempre es distinto, siempre te sorprende. Este año concretamente, se ha incorporado otro país, Perú, que nos ha sorprendido. Con unas dunas espectaculares, técnicas, difíciles que han marcado diferencia en este rally y mientras haya ilusión por el motor, por el deporte, por los coches, el Dakar siempre nos va a sorprender.

MF1: 2012, una de las ediciones más duras y de nuevo tu objetivo cumplido, victoria en la categoría. A pesar de comenzar bien las cosas, las dunas y los problemas mecánicos se atragantaron para finalmente dar la vuelta a la tortilla. De nuevo batalla a brazo partido con tu “némesis”, Jun Mitsuhashi.

X.F.: Este año era un año que lo planteábamos, tal y como está el país, con unos medios más reducidos que otros años. Seguíamos teniendo poco, pero suficiente de todo para enfrentarnos a nuestro rival. Sabíamos que al final del rally Peru iba a ser decisivo. Nos habían prometido unas dunas muy complicadas tipo Mauritania, por lo tanto el planteamiento era correr suficiente al principio sin malgastar el coche pero no llegando a Perú con una diferencia de tiempo excesiva. Que las dunas pudieran ponerse a nuestro favor y restar esa diferencia. Así lo hicimos. Empezamos corriendo mucho, ganamos varias etapas, concretamente 6. En todo momento supimos gestionar bien la carrera, plantearla muy bien poniendo recambio de sobra en el coche, sacrificando copiloto-navegante por copiloto-mecánico y llevando recambio extra que finalmente se mostraría decisivo llevarlo encima del coche, concretamente en la etapa que doblamos una mangueta y gracias a que la llevábamos encima la pudimos cambiar sin perder demasiado tiempo. La idea era conseguir llegar a Perú con una diferencia de tiempo suficiente como para dar la vuelta a la carrera. Sabíamos que Perú iba a ser muy complicado pero lo fue muchísimo más, fue muy técnico con dunas que rompían y caían por detrás verticales, cubetas muy blandas, y ahí tomamos la iniciativa, supimos distanciarnos, no cometer ningún error, jugar muy bien con las presiones de los neumáticos Cooper y al final coger una diferencia y mantenerla hasta el final.

La idea era conseguir llegar a Perú con una diferencia de tiempo suficiente como para dar la vuelta a la carrera. Sabíamos que Perú iba a ser muy complicado pero lo fue muchísimo más

MF1: Este año el Dakar ha incrementado un nuevo país a su larga lista de países visitados. Perú ha llegado para quedarse. ¿Ha incrementado la dureza del Dakar cómo preveía la organización?

X.F.: No, yo creo que el Dakar siempre ha sido duro y este año ha sido duro. Pero decir que este año ha sido el Dakar más duro, el año que hemos hecho cosas más difíciles yo creo que no. Puntualmente ya se habían hecho más duras. Lo que si puedo decir es que este año, la dureza ha sido sostenida y la segunda mitad del rally, sostenida arriba del todo hasta el penúltimo día, fue Dakar en toda su intensidad. Tanto en dunas como en fesh-fesh, como navegación, como en fuera pista. Por tanto, un Dakar completo.

MF1: El fesh-fesh, o talco, ha sido una de las características de esta edición. Sin olvidarnos que a vosotros os provocó un susto mayúsculo. Muchas han sido los participantes que han sufrido. ¿Tanto sufrimiento perjudica o amplía el carácter de aventura?

X.F.: El fesh-fesh forma parte del desierto, lo que hay que concretar con esto es que para los coches es destructor, demoledor. Genera mucho polvo y muy poca visibilidad. En desierto abierto, el fesh-fesh, hay que ir con cuidado y no caerse en el ya que si te quedas atrapado cuesta mucho sacar el coche pero si que es cierto que en esta edición ha habido dos etapas, dos puntos de fesh-fesh, que era un valle, un paso único y yo creo que ahí había que ir con cuidado. Concretamente yo, a la organización no exactamente me quejé, pero le dije que en lo posible había que evitarlo. Cuando se mezclan coches, motos y camiones por el mismo paso la visibilidad es completamente nula, con gente enganchada, gente andando por ahí, es muy peligroso. Y el accidente está muy cerca. Por lo tanto, hay que evitar estos puntos, en que hay fesh-fesh y en los que todo el mundo mezclado tiene que pasar por el mismo punto. Así que, incrementa el peligro y no aporta nada. Fesh-fesh, si en desierto abierto pero no en pasos cerrados.

MF1: El pasado año decidiste cambiar tu Toyota Land Cruiser habitual por uno de batalla corta. Un modelo mucho más ligero y que contrasta mucho con el modelo utilizado por tu principal rival, Jun Mitsuhasi. ¿Qué ventajas consigues con el “pequeño” Land Cruiser 150?

X.F.: Pues consigo mucho problemas de conducción. Elegimos la batalla corta ya que cuando se pasó del 120 al 150 descubrí que la base del motor era la misma, el 4 cilindros, y pensé que no íbamos a tener más posibilidades de potencia, así que con las dificultades que habíamos tenido los primeros años en Sudamérica, no en las dunas, en las grandes subidas de arena de varios kilómetros, en donde el coche se calentaba, había altitud y donde perdíamos potencia y rendimiento de motor y era muy difícil llegar incluso forzando el motor haciéndolo trabajar a altas temperaturas, decidí que ya que no podía tener más potencia en el nuevo coche con ese motor, lo que teníamos que tener es menos peso. Elegí batalla corta sabiendo que el riesgo que asumía de cambiar de batalla larga a batalla corta pero perdiendo 120 kilogramos, pero que sí que me permitirán en estas grandes subidas, dunas, zonas en las que el motor pierde rendimiento, incluso poder llegar arriba o no forzar el motor. El resultado es este, pero lo que es cierto es que el coche es complicado de conducir, cada día voy a dos ruedas y tengo muchos números de ponérmelo por sombrero. Ventajas, el peso, algo más ágil en zonas más ratoneras pero en desierto abierto y pistas rápidas, el coche es muy técnico de conducir, muy delicado. En resumen, muchos problemas. Y que el motor del 150 rinde más que el del 120. No sé si por la electrónica, porque el intercooler está delante…por lo tanto habría que plantearse si compensa la batalla corta.

El coche es complicado de conducir, cada día voy a dos ruedas y tengo muchos números de ponérmelo por sombrero

MF1: ¿A la hora de afrontar las dunas, potencia o sabiduría?

X.F: Pues todo. Las dunas, y más estas que nos han puesto en Peru: sabiduría, potencia, técnica y algunas veces, suerte. Han sido difíciles porque por detrás cortaban, no tenían orden, con cubetas blancas detrás que no sabías dónde caían y con unas salidas con escalones de arena que si golpeabas ahí podías incluso romper el radiador. Yo creo que en las dunas necesitas todo. Habilidad, entenderlas, conocerlas, un magnífico coche y un muy buen par motor. Aparte, unos neumáticos que te permitan poder deshinchar sin destalonar y traccionar. Ósea que en estas dunas, en las que se ha decidido la carrera, se necesita todo.

MF1: ¿Cómo se afronta una prueba como el Dakar cuando sabes que tienes un vehículo de estricta serie y que tiene que recorrer miles de kilómetros de trampas, dunas o esfuerzos?

X.F: Pues primero partiendo de una base que sea dura, sólida y resistente. Y esta fue nuestra lección con el Land Cruiser. Hay que decir que ahora podríais pensar que al ser piloto Toyota digo esto. Pero eso ha sido en los últimos siete años. Pero previamente a esto, yo era privado y cuando decidí afrontar el Dakar en esta categoría yo compré y preparé un Toyota porque la base de partida era buena. Pero además de tener una buena base que sea fiable y resistente, hay que afrontar este rally corriendo donde se puede correr y no corriendo donde no hay que correr. Hay que saber gestionar la carrera, tener ritmo y sobre todo el cerebro siempre conectado. No se puede atacar siempre. Hay que pensar en la mecánica, en el coche y que esta mecánica, por reglamento, ha de ser la que sale y la que llega. Y los comisarios de hecho están muy activos y nos verifican continuamente. Así que no nos podemos permitir el lujo de romper el diferencial o una caja de cambios ya que no la podemos cambiar. En resumen, conducir muy suavemente y con la máxima eficiencia.

MF1: Este año, Giniel de Villiers ha sorprendido con el nuevo Toyota Hilux con motor V8 y creado bajo la reglamentación que entrará en vigor en 2013. Un vehículo que los próximos años podría ser una referencia. Tras conseguir dos victorias consecutivas en la categoría reservada a vehículos de serie, ¿tiene en mente Xavi Foj dar el salto y luchar por la clasificación absoluta?

X.F.: En este momento yo soy piloto de Toyota España y Toyota España está interesada en la categoría de coches de serie, el mismo que vende en los concesionarios. Si con Toyota decidimos dar el salto, yo estaría muy contento de poder conducir un prototipo y enfrentarme por los puestos de arriba en la clasificación.

Si con Toyota decidimos dar el salto, yo estaría muy contento de poder conducir un prototipo

MF1: Uno de los cambios más visuales del Dakar en Sudamérica es la masiva afluencia de público. Acostumbrados a la soledad de África, ¿se hace extraño ver tanta gente jaleando durante el recorrido?

X.F.: Ya nos hemos acostumbrado. Esto nos sorprendió el primer año cuando fuimos a Argentina y el fanatismo, el público, lo que entienden de motor, lo que les gusta…Ahora nos hemos acostumbrado pero no deja de sorprendernos que en Perú todavía ha habido más gente con más afición. Así que, esto está bien, pero deportivamente en la pista sigue siendo igual. No pasa nada, en la televisión estamos acostumbrados a ver el Mundial de Rallyes que hay gente al lado de la pista y cuando un coche vuelca el pública corre a ayudar. Incluso los pilotos solicitan la ayuda. Nada que decir, forma parte del espectáculo.

MF1: Además por otro lado, la presencia de gente ha hecho que los pilotos, a pesar de que no puedan aceptar ayuda externa, se encuentren con la posibilidad de ser ayudados lo antes posible (el mejor ejemplo es el caso de Guilherme Spinelli y el alternador que le prestó un espectador).

X.F.: Pues esto es así. En África no había tanta gente, pero cuando te encontrabas un militar le podías pedir aceite, agua, líquido de frenos o cualquier cosa. Siempre forma parte. Una cosa es que te ayude el público y otra cosa es tener asistencia pirata.

MF1: Hablando de ayuda. Mucho han coleado los casos en contra del Dakar vividos por Despres (se marchó si devolver la ayuda a Gonçalves); Peterhansel, que arrolló a un motorista cuando vadeaba un río o el caso de un portugués que clavado en el barro vio como varios camiones pasaban sin ayudarle. ¿Qué el Dakar se haya convertido en un rally al sprint de 10.000 kilómetros está haciendo disminuir el espíritu del Dakar?

X.F.: Estas cosas siempre han pasado. El espíritu del Dakar sigue vivo. Enfrente de la carrera hay gente que va a luchar por la carrera, gente que va a acabar y gente que es mochilero. Hay que distinguir los accidentes de carrera, de los lances de carrera deportivos y la gente que no entiende de espíritu deportivo del Dakar. El Dakar en Sudamérica sigue siendo exactamente el Dakar africano o el Dakar de los primeros años. Los primeros años, cuando veíamos esos Peugeot, esos Citroën también iban a lo suyo con incluso rivalidades internas dentro del equipo. Hay que distinguir lances de carrera y solidaridad de carrera. Se corre más, pero se corre más porque las mecánicas son mejores y la carrera y el espectáculo se ha encaminado hacia este punto. Se han suprimido las etapas maratón que antes rebajaban el ritmo de carrera pero se han rebajado porque a las grandes fábricas no les interesa etapas maratón que igualaban las posibilidades de las grandes escuderías y los grandes pilotos con los presupuestos más pequeños y que un amateur algún día pudiera ganar a una gran fábrica. Por tanto esta es la línea, este es el espectáculo y esto nos ha brindado unas imágenes como la lucha el pasado año entre Carlos Sainz y Nasser Al-Attiyah cuando después de 500 kilómetros llegaban al final de la etapa luchando de tú a tú.

A las grandes fábricas no les interesa etapas maratón que igualaban las posibilidades de las grandes escuderías y los grandes pilotos con los presupuestos más pequeños

MF1: La gran duna de Iquique, las pirámides, el paso de San Luis, el desierto del Sahara o el Lago Rosa. Todos ellos lugares míticos del Dakar. ¿De todos los lugares que has visitado con el Dakar, con qué imagen te quedas?

X.F.: Me quedo con todas, aunque especialmente con la espectacularidad del desierto con su variedad y su inmensidad.

MF1: Dakar, ¿en África o en Sudámerica?

X.F.: En los dos sitios. No hay que ir en contra de los tiempos. El Dakar tuvo que emigrar por el problema del terrorismo y ha encontrado en Sudamérica un lugar idóneo donde es bien recibido con unos nuevos espacios por descubrir. Y se prevé que se quede allí aunque esto vaya en contra de África.

Todos conocemos el amor que siente Sébastien Loeb por el automovilismo en general y la competición en particular. La idea de verlo competir en circuitos (resistencia, GT o turismos) cuando deje el Mundial de Rallyes es algo que tenemos prácticamente asumido. Ahora, el propio Loeb no ha descartado participar también en el Dakar en un futuro no muy lejano.

En concreto fue ayer en una entrevista realizada por sus seguidores a través de Facebook. Una de las preguntas apuntaba a la posibilidad de participar en el Raid más duro del mundo que actualmente se disputa en Sudamérica. Obviamente los rumores de la vuelta de Citroën al Dakar hacen que muchos soñemos con la posibilidad de ver a este dúo que domina el WRC durante los últimos 8 años compitiendo en dicha prueba.

Sin ir más lejos, otros grandes campeones como Colin McRae, Carlos Sainz o Ari Vatanen ya han participado en está prueba que antes se caracterizaba por ser una carrera de fondo, pero que con los años se ha convertido en un rally de casi 15 etapas.

De momento no tengo ningún proyecto en ese sentido, y tampoco para el próximo año, pero quién sabe si un día correré el Dakar pues es una de mis pasiones.

Vía | Autosport.pt

Buscando información sobre el buggy que aparece en el vídeo que publiqué ayer (quien lo haya seguido sabré de que estoy hablando) me encontré la foto que ilustra el artículo. Un hipotético Citroën DS4 Rally Raid que luce con los colores actuales de Citroën en el Mundial de Rallyes. Eso sí, habría que ver como evolucionará la nueva reglamentación para los raids que tratará de reducir los costes. Igual un Citroën C-Crosser tendría más sentido.

Ya lo hemos hablado aquí, el futuro de Citroën podría pasar por el Dakar. Una situación que vendría motivada por el castillo de naipes que ha provocado el adiós de Peugeot a la resistencia. La marca hermana, ambas forman el Grupo PSA, podría volver a la competición en los rallyes, haciendo que Citroën buscase nuevos retos.

Un reto que no sería totalmente nuevo. En la década de los noventa, el Citroën ZX Rally Raid consiguió cuatro victorias en el Dakar de la mano de Ari Vatanen (1991) y Pierre Lartigue (1994-1996). En aquella ocasión, la marca del doble chevrón había recogido el testigo dejado por Peugeot.

Pero si ya la presencia de Citroën en el Dakar hace que alberguemos ciertos sueños, que también esté presente Sébastien Loeb elevaría aún más el grado de interés. La jubilación de Loeb en los rallyes podría tener fecha ya marcada, finales de 2013 momento perfecto para dar el salto al Dakar. Pero Loeb no llegaría solo al rally-raid más duro del mundo ya que el nuevo piloto oficial de Citroën, el dakariano Nasser Al-Attiyah, también estaría metido en el ajo.

A pesar de que el Dakar terminó hace ya unos cuantos días, yo sigo tratando de mantener los rescoldos de su presencia. Mientras preparaba el artículo sobre Jan de Rooy y sus magníficos camiones, encontré este vídeo en el que se reúnen algunos de los vehículos más extraños que han pasado por el Dakar. Como no podría ser de otra manera, el DAF 3300 bicéfalo de De Rooy no podría estar ausente en esta recopilación.

Viendo que ahora los buggies y los 4×4 son mayoría, es muy curioso ver como en los orígenes de la prueba, casi cualquier vehículo valía para intentar llegar al Lago Rosa. Un Renault 4, un R5 o un R12, un Citroën CX o Visa, un Porsche 911, un Audi Quattro…Eso sí, por aquel entonces los buggies también jugaban un papel importante y en eso el buggy Volkswagen de Hubert Auriol, más conocido como el africano, se merece tener un hueco especial. Por cierto, busco datos sobre el buggy amarillo patrocinado por ELF que aparece a partir del segundo 30. ¿Alguien me puede echar una mano?.

Otro detalle que no podemos pasar por alto es el juego de neumáticos de repuesto que el Mercedes-Benz 500 SLC lleva sobre el maletero. Si os fijáis en su ancho y dibujo, se trata de neumáticos para arena blanda que me recuerdan a los utilizados para “escalar” las dunas de arena volcánica en Islandia.

A quienes sean aficionados a los deportes de invierno, el nombre de Adam Malysz no les resultará extraño. El saltador polaco logró en su carrera cuatro medallas de oro en los Campeonatos del Mundo y cuatro medallas en los JJOO y además fue cuatro veces ganador de la Copa del Mundo de saltos de ski. Cifras que lo convierten en uno de los mejores saltadores de la historia.

En 2011, Malysz puso punto y final a su carrera como saltador aunque su pasión por los deportes del motor hizo que se buscara un nuevo desafío con el que mantener el nivel de emoción y adrenalina de los saltos. Aunque antes de meterse en harina, o fesh-fesh, el polaco ha tenido que preparar su cuerp. Malyz ha tenido que ganar peso y desarrollar la musculatura.

Tras alguna pequeña incursión en los rally-raids, Adam Malysz ha debutado este año en el Dakar. Y a tenor de los resultados podemos decir que con bastante éxito. Antes de comenzar, el polaco reconocía que llegar a Lima sería logar un éxito. Al volante de un Mitsubishi Pajero, Malysz llegó a la meta e incluso podríamos decir que consiguió un buen resultado para un novato, 39º.

A pesar de que el Dakar es y siempre será una prueba africana, la celebración de las cuatro últimas citas en Suramérica podrían calificarse como de auténtico éxito. Simplemente con decir que entre 800.000 y 1 millón de personas disfrutaron en directo de la última etapa creo que lo resumimos todo. Y eso hablando de Perú que lo recibía por primera vez. En Chile y Argentina, el Dakar sigue atrayendo al gran público.

Por ello, no resulta nada extraño que el director de la prueba más dura del planeta, Etienne Lavigne, afirme que habrá muchas más ediciones del Dakar en tierras suramericanas. Lavigne considera fundamental que la prueba cuente con el gobierno de los países implicados y anuncia que en los próximos años habrá novedades.

Aunque aún no ha sido anunciado por el ASO, la edición de 2013 partirá desde Lima y culminará dos semanas después en Santiago de Chile, estando situado el podio de llegada frente al Palacio de la Moneda, sede del presidente de la República de Chile. Lo que quizás pueda llegar a variar es la fecha de salida. La habitual del 1 de enero podría dejar paso al día 6. Además como novedad en el recorrido, el Dakar podría disputar varias etapa en Bolivia.

Vía | El Mundo

El pasado domingo, Gerard de Rooy consiguió su primer título en el Dakar. El piloto holandés conseguía la victoria en un año muy especial, 25 años después de que su padre, Jan de Rooy, consiguiera la victoria en la edición de 1987.

Este dato nos permite recordar la historia del padre de la saga. Propietario de una empresa de transportes en Holanda, Jan de Rooy disputó su primer Dakar en 1981. Por aquel entonces, la reglamentación de la categoría de camiones permitían la presencia de prototipos y De Rooy no tardó en desarrollar uno de esos modelos que no dejan indiferente a nadie. El DAF 3300, más conocido como el Tweekoppig Monster, estaba propulsado por dos motores, aunque quizás su principal característica era la utilización de dos cabinas.

El Tweekoppig Monster no fue más que el precursor de lo que estaba por llegar. En 1986 nacía la saga de los DAF Turbo Twin. Prototipos de dos motores centrales y chasis tubular. Más de 1.000 CV al servicio de Jan de Rooy. Ese año, la mala suerte en forma de rotura de un eje impidió que el holandés lograra su primera victoria.

De Rooy padre consiguió la victoria en 1987, su primera y única, con el DAF Turbo Twin II. Un año después su carrera en el Dakar sufrió un revés que lo alejó durante más de una década. En la edición de 1988, los DAF Twin Turbo X1 y X2 llegaron a su punto álgido. Con 1220 CV, los DAF superaban en velocidad a los mejores coches.

Todos tenemos en mente el vídeo en el que Jan de Rooy supera en velocidad punta al Peugeot 405 T16 de Ari Vatanen (sobre estas líneas). Una escena que es difícil de olvidar. Por desgracia en esa misma edición, el DAF Turbo Twin X2 sufrió un terrible accidente que se llevó por delante la vida de uno de los navegantes. En señal de duelo y respeto, Jan de Rooy abandonó el Dakar y no volvió hasta trece años después.

En 2002, Jan de Rooy volvió al Dakar y como no podría ser de otra manera lo hizo con un DAF. Un chasis reforzado de origen SISU utilizado para la construcción de vehículos militares, motor (12,6 litros y 700 CV) y cabina procedentes del DAF CF 95, doble amortiguador de gas por rueda. De Rooy dejó un Dakar de prototipos excesivos para volver a uno más real basado en vehículos de serie.

Poco a poco, la estructura holandesa fue haciéndose un hueco en el raid más duro del mundo y tras la marcha de su marca fetiche, De Rooy siguió presente en la prueba más dura del mundo al volante de GINAF, marca holandesa fabricante de vehículos especiales y que toma como base modelos de DAF.

La armada rusa de Kamaz impidió que De Rooy ampliara el número de victorias. Para ese momento, el gusanillo del Dakar ya había llamado a la puerta de su hijo, Gerard. GINAF dejó paso a IVECO y Jan de Rooy dio un paso atrás. El padre dejó que su hijo tomara el protagonismo aunque no eso no significó un adiós. Jan de Rooy actúa como manager del Team de Rooy, algo que le ha permitido vivir en primera persona la victoria de su hijo.

Gracias al apoyo de IVECO, De Rooy ha construido una estructura capaz de doblegar a los todopoderosos Kamaz. Algo impensable años anteriores. En 2012, un De Rooy ha vuelto a conquistar el Dakar.

Dos días después de que Stéphane Peterhansel levantara su décimo touareg de bronce en el inédito podio de Lima, aparecen las primeras informaciones sobre un posible paso atrás del piloto francés. Peterhansel podría estar meditando su retirada. Algo lógico si tenemos en cuenta que la edad del piloto asciende a los 47 años.

No es nada nuevo, hace unos años, el propio Peterhansel anunció que cuando llegase a 10 victorias, se retiraría. El actual contrato con X-Raid finaliza el próximo 1 de junio, hasta entonces, Monsieur Dakar tiene tiempo de plantearse su futuro.

No sé lo que haré con mi futuro. Tengo contrato sólo hasta el 1 de junio. Me tomaré un periodo de reflexión. Quiero disfrutar de este triunfo con mi familia. Necesito descansar para poder pensármelo mejor

Peterhansel reconoce que la competición le sirve para seguir manteniéndose joven, aunque por contra, estos los cinco años que han pasado desde su última victoria se le ha hecho demasiado largos.

Vía | Marca

Terminó el Dakar 2012 y coronó a Stéphane Peterhansel como ganador. El piloto francés ha realizado un raid perfecto. Sin casi errores, y los que ha cometido han quedado tapados por los errores de otros, Peterhansel ha cumplido la máxima de que el Dakar no se gana, se pierde. El francés ha visto como todos sus principales rivales han ido cayendo poco a poco.

Al francés no le gusta que le llamen Monsieur Dakar pero tras diez victorias, seis en moto y cuatro en coches, creo que no debería sentarle mal el sobrenombre. El francés no había ganado aún en Sudamérica. Mitsubishi le dejó “tirado” y tras recalar en X-Raid, ha sabido devolverle el favor a Sven Quandt.

Sólo Nani Roma ha aguantado el embite de Peterhansel, pero quizás la falta de adaptación a su montura ha hecho que haya arriesgado menos de la cuenta. Ese es el único debe de Roma. Su única mala etapa llegó cuando el Dakar ya estaba sentenciado en favor de su compañero y rival.

Entre los caídos, Nasser Al-Attiyah también ha sufrido con un Hummer con el que no había disputado ni una sola carrera. El vehículo del qatarí sufrió un buen puñado de problemas y al final dijo basta. Eso sí, en las etapas en las que ha puesto toda la carne en el asador, Al-Attiyah ha estado entre los mejores. Y como siempre, Lucas Cruz impecable en el asiento de la derecha.

Ese también ha sido el caso de su “compañero” Robby Gordon. El norteamericano ha sido tan espectacular como siempre aunque su Dakar ha quedado empañado tras su descalificación. La utilización del compresor de inflado de neumáticos como “turbo” fue descubierta por los comisarios tras la etapa de descanso. Gordon apeló y continuó la prueba aunque sus resultados están en entredicho.

El tercer gran rival que mucho apuntó en las primeras etapas fue Krysztof Holowczyk. El polaco ha conducido el MINI como si fuera un Hummer y eso al final tuvo sus consecuencias.

En el caso contrario, las gratas sorpresas. El campeón del Dakar en 2009, Giniel de Villiers, llegó a Sudamérica casi con lo puesto, pero el Toyota Hilux V8 respondió. Tan sólo los problemas lógicos de juventud impidieron que el suráfricano diera más guerra. El año que viene seguro que lo vemos, y aspirando a todo.

Grata sorpresa también ha sido otro Toyota, el del argentino Lucio Ezequiel Alvarez. Sin hacer nada de ruido, Alvarez escaló hasta el Top 6. Justo por delante de Carlos Sousa con el Great Wall preparado por SMG. Nadie se esperaba ver a un coche chino luchando en lo alto del Dakar.

No podemos olvidarnos de la victoria en la clase T1.2, reservada para vehículos de serie de Xavier Foj. Si Stéphane Peterhansel es Monsieur Dakar, Foj es nuestro Don Dakar. Más de una veintena de Dakar a sus espaldas dicen todo del español.

En la categoría de camiones, la batalla esperada entre los Kamaz y IVECO no fue tal. Desde el primer momento, el IVECO de Jan de Rooy tomó el mando y ya no lo dejó hasta Lima. El holandés además ha contado con un fantástico Pep Vila como mochilero, aguatero en sudamérica. Lástima de los problemas técnicos sufridos que lo retrasaron y le impidieron lograr la que hubiera sido la mejor clasificación de un español hasta la fecha.

Se ha acabado la edición 2012 del Rally-Raid más duro del mundo. El Dakar de este año nos ha dejado muchas y muy buenas imágenes de la competición en coches, camiones, motos y quads. Sin embargo, y desgraciadamente, también nos ha dejado la muerte del motorista argentino, Martínez Boero, y de tres aficionados que querían ver a sus ídolos desde cerca.

La espectacularidad de los Hummer, el dominio de los IVECO del Team De Rooy, la gran carrera de los Mini de Nani Roma y Stephane Peterhansel e incluso el naufragio de la hasta ahora imbatible armada Kamaz. Si a esto le sumamos las preciosas imágenes de los amigos del manillar nos salen más de ocho minutos y medio de puro placer visual. Y no, está vez tampoco ha habido posibilidad de contar con el sonido de los motores.

Vía | Streetfire