Tras tener las palabras de Antonio García y Marc Gené, lo lógico era también contar con Lucas Ordóñez. Como no podría ser de otra manera, completamos el particular trío de protagonistas de cara a las 24 horas de Le Mans 2013 y lo mejor de todo es que los tres aspiran a lograr la victoria en sus respectivas categorías.

Para Ordóñez será su tercera oportunidad y tras casi lograr la victoria en LMP2 en su debut, este año volverá con ganas de repetir podio, y por qué no, hacerse con la tan deseada victoria. Además en 2013, junto a Lucas estará otro ganador de la GT Academy, Jann Mardenborough. Un gran para el piloto madrileño que os podremos contar en directo.

Motorpasión F1: Tras el podio en tu año de debut, este es tu tercer año. De nuevo, ¿es el podio el objetivo en mente?

Lucas Ordóñez: Sí, desde luego. Más que el pódium es la victoria. Tras quedar segundo en mi primer año, pues me propongo subir un escalón y me pongo más exigente. Y por qué no la victoria. Es muy difícil ya que este año LMP2 es la categoría más reñida y cerrada, competida, con más coches en pista, pero bueno, tenemos el material, tenemos los pilotos para poder hacer un buen papel y vamos a intentarlo.

MPF1: Este año, por primera vez en la corta historia de la GT Academy, dos ganadores de la misma disputarán juntos las 24 horas de Le Mans. Has pasado a alumno a maestro. ¿Cómo ha sido el trabajo de ayudar a Jann de cara a la preparación en Le Mans?

L. O.: Pues sí, es la primera vez que competimos juntos dos ganadores de GT Academy y bueno, Jann está demostrando que es un piloto rápido, está haciendo el Campeonato de Europa de F3 y la Fórmula 3 británica que representa un entrenamiento impresionante. Ha hecho más de 20 carreras en lo que va de temporada así que no tengo mucho que ayudarle. Le doy consejos en cuanto a Le Mans, los típicos detalles sobre el circuito, practicar pasarte de frenada en las chicanes para ver lo que hay cuando sucede. Detalles en Le Mans que necesitas para prepararte mejor. Resetear la mente en cada vuelta para seguir concentrado, hidratarse mucho durante toda la semana y en cuestión de conducción él es rápido y no tengo mucho que decirle. Es un piloto de fórmulas, super competitivo, va al sprint y lo único que tenemos que ayudarles es en que sepa mantener los neumáticos y la mecánica.

MPF1: La categoría LMP2 es posiblemente la más abierta de todas las que disputan Le Mans. ¿Qué diferenciará al ganador del resto?

L. O.: En LMP2, yo creo que el ganador el que no cometa errores y el que haga todos los cambios de pilotos, de ruedas y repostajes perfectos. También el factor suerte está ahí en Le Mans porque nosotros en el primer año no ganamos por pura mala suerte. Nosotros vamos a por ello y vamos a intentar ser ese equipo que haga el trabajo perfecto.

MPF1: ¿Cuáles consideras que son los grandes favoritos y rivales en la categoría?

L. O.: Nosotros queremos estar entre los favoritos. Oak Racing con Olivier Pla, Alex Brundle y un gentleman muy rápido son los máximos favoritos junto con Pecom Racing que tiene a Pierre Kaffer, Perez-Companc y Nicolas Minassian. Hay 15 coches con opciones a ganar y todos ellos con motores Nissan. En LMP2 el nivel es tremendo.

MPF1: Del motor Nissan, que propulsa a buena parte de la parrilla, poco o nada podemos añadir. Es el mejor de la categoría pero en cuanto a chasis ya hay más que decir. Repites con el Zytek-Nissan de Greaves Motorsport y con el Oreca 03 debutaste. ¿Cuáles son las virtudes de cada uno de ellos? ¿Con cuál te quedas?

L. O.: Todos ellos han evolucionado. El Oreca que piloté en 2011 no tiene nada que ver con el Oreca de hoy en día. Ha evolucionado en cuanto a aerodinámica- En cuanto al Zytek, ha cambiado mucho con respecto al año pasado. Ha mejorado en cuanto a drag, algo fundamental de cara a Le Mans y bueno, el actual Zytek es mejor que el Oreca que piloté pero me acuerdo de que el Oreca tenía como virtud la curva lenta mientras que el Zytek destaca en curva rápida ya que tiene más downforce pero en Le Mans se necesita velocidad punta y agarre para las curvas Porsche. Creo que vamos a tener un coche competitivo pero no solo Oreca va a ser super competitivo sino también Morgan. Habrá que intentarlo.

MPF1: Este año, tu programa principal se ha centrado en los GT con el GT-R GT3 mientras que el año pasado te enfocaste más en los prototipos. ¿Crees que puede ser un hándicap de cara a las 24 horas de Le Mans o con los test has tenido suficiente tiempo de re-aclimatación?

L. O.: No es lo perfecto estar compitiendo en GT y subirte a Le Mans con el prototipo sin haber tenido una prueba antes en esta temporada pero bueno, es así y así es el programa de Nissan. Ni es lo perfecto ni es lo que queríamos pero ha tenido que ser así. Con el test de Le Mans pues hemos llegado a muchas conclusiones. Somos positivos pero sabemos que hay que trabajar muy duro esta próxima semana en Le Mans para tener un coche con un buen set-up.

Por último, agredecemos tanto a Lucas Ordóñez como a Nissan la oportunidad y les deseamos suerte de cara a las 24 horas de Le Mans.

En 2009, Marc Gené entró en la historia del automovilismo al ser el primer piloto español en hacerse con la victoria en las 24 horas de Le Mans. Su trabajo en Peugeot le convirtió en uno de los pilotos más valorados de la resistencia y el año pasado Audi no dudó en reclutarle tras los problemas físicos de Timo Bernhard. Hoy, Marc Gené es piloto oficial de Audi y su objetivo en las 24 horas de Le Mans no será otro que sumar una nueva victoria.

Como ya habéis podido comprobar con los artículos anteriores, esta misma semana tuvimos oportunidad de entrevistar a Marc y os ofrecemos sus impresiones de cara a la gran cita de la temporada. Gené es muy político y en su pronóstico firma un triplete de Audi aunque todos sabemos que su deseo es ganar. Para ello, contará con dos jóvenes pilotos como compañeros, Oliver Jarvis y el ex-Fórmula 1, Lucas Di Grassi.

Motorpasión F1: El pasado domingo se celebró el único test previo de cara a las 24 horas de Le Mans, ¿qué sensaciones te dejó?

Marc Gené: El coche fue mucho mejor de lo que me esperaba. Está muy bien equilibrado, fue muy bien desde el primer momento, en agua también, era fácil de conducir. No se los rivales porque nosotros con un coche buscamos tiempo y con los otros dos, no. Toyota se quedó a un segundo y medio de los coches que no iban a marcar tiempo aunque creemos que ellos también hicieron lo mismo. Pero el año pasado también estaban a esta distancia y luego en carrera llegaron a ponerse líderes. El Toyota es un coche que tiene muy buen ritmo de carrera con lo cual, aunque estén a un segundo y medio nuestro, en carrera van a estar y ellos consumen más pero también tiene un mayor depósito con lo cual alargan más las paradas. En resumen, las sensaciones son muy buenas, el coche va muy bien, es muy rápido, fiable pero el rival es Toyota y tienen muchas armas también.

MPF1: En Spa-Francorchamps, estrenaste la versión Long Tail del Audi R18 e-tron quattro. Teniendo en cuenta que la versión de este año ya es una evolución de la del año pasado, ¿Qué mejoras presenta esta nueva versión de cara a Le Mans?

M.G.: Hemos mejorado en pequeños detalles, y vamos a ver que se va a rodar más rápido que el año pasado. La base del coche es la misma, el KERS, el motor, la aerodinámica…hemos mejorado muchos aspectos. Es una evolución muy optimizada y va francamente bien.

MPF1: El ACO, año tras año se empeña en que 3:30 es el límite mínimo de tiempo por vuelta para que la carrera sea segura y este año ya hemos visto como Loic Duval marcaba un 3:21…¿Hemos vuelto a llegar a un límite en el que los prototipos van muy rápidos?

M.G.: Yo estoy de acuerdo en que haya un límite de 3:30. De hecho el año en el que tuve el accidente se llegó a rodar en 3:18 y era demasiado rápido. Este año se va a rodar muy rápido aunque hay que decir que la pista la han reasfaltado en algunas zonas y éste año ha madurado y tiene mucho grip. Parte del motivo por el cual el coche va tan bien y se rueda tan rápido es porque la pista tiene mucho grip. Lo lógico es que el ACO sea consciente de esto pero es de suponer que con la nueva reglamentación cambie. Pero este año se va a rodar muy muy rápido.

MPF1: Este año vuelves a estrenar pareja de compañeros, ¿cómo trabajais para acoplaros de cara a la carrera?

M.G.: El equipo escoge en función de varios parámetros. Medidas, carácter y un montón de cosas se toman en consideración. Hay veces que dices, pues me gustan o no me gustan los pilotos con los que me ha tocado pero ya los conoces a todo. A mi me gustó mucho la pareja que han escogido en 2013 si bien son inexpertos pero me gustan por su personalidad y carácter. Y luego ya entre nosotros vamos viendo. Te vas conociendo y ves que a uno le gustan las salidas, otro es más rápido o menos, toma más o menos riesgos, te das cuenta quien es el mejor en puesta a punto del coche y vas trabajando en este aspecto. Es lo bonito de Le Mans que te vas conociendo.

MPF1: Toyota es el máximo rival pero viendo las prestaciones de Spa-Francorchamps y del test day, ¿consideráis que Toyota es candidata para “robaros” la victoria?

M.G.: Sí, seguro que sí. En Spa llegaron a ponerse líderes. El año pasado, en su debut, también se pusieron líderes en Le Mans. Yo aluciné. En carrera tienen mucho ritmo. O dan muy poca importancia a la clasificación o simplemente tienen un coche que no clasifica bien y luego en carrera tienen mucho ritmo. El problema de fiabilidad que tenían el año pasado es normal, era su primer año. Lo normal es que este año lo tengan muy solucionado. De hecho Peugeot en el primer año hicimos como ellos, terminamos segundos con un coche pero tuvimos muchos problemas, en 2008 no ganamos porque tuvimos otros problemas pero en 2008 fuimos un rival muy duro para Audi. Yo espero que Toyota este año y seguro que van a luchar por la victoria y creo que el problema que puedan tener con la fiabilidad lo tendrán solucionado.

MPF1: En el pasado se ha demostrado que doblar, es uno de los momentos más complicados de la carrera y que puede jugar un papel fundamental. ¿Cómo se gestiona en carrera?

M.G.: Aunque en Le Mans menos, con tráfico puede perder tiempo pero cuando luego tienes un accidente lo pierdes todo. Entonces tienes que decidir en qué zonas quieres adelantar. Hay zonas en las que adelantar es muy fácil, como la recta principal o Les Hunaudieres. Yo simplemente me pongo a la derecha cuando ya veo que lo he adelantado por el retrovisor electrónico pero hay zonas, sobre todo en frenada, en el que adelantar es instintivo. Esto ya depende de cada uno. Yo personalmente, si dudo, no me meto. Pero si no me meto pierdo un segundo, ocho décimas, en una curva si es un GT.

Hay pilotos que se meten y les sale bien. Si correr el riesgo o no consciente de que si no lo haces también tomas el riesgo de que pierdes tiempo pero hay casos en los que hay accidentes. Yo soy de los más conservadores. Si no lo tengo claro, no lo intento. De hecho, accidentes con tráfico he tenido muy poco en la vida. Pero yo veo a mis compañeros y toman muchos riesgos. Esto ya es la fórmula de pilotar de cada uno. Sólo que en Le Mans habrá años que te saldrá bien, pero habrá años en los que no será así.

Le deseamos toda la suerte del mundo a Marc Gené y esperamos verlo en lo alto del podio.

Llegan las 24 horas de Le Mans y como suele ser habitual en Motorpasion F1, tiramos la casa por la ventana y tratamos de ofreceros toda la información necesaria para seguir una de las grandes citas de la temporada al detalle.

Y para ello nada mejor que ofreceros las palabras de los nuestros pilotos. Y comenzamos haciéndolo con el piloto español con mejor palmarés en la resistencia. Entre otros, Antonio García ha ganado las 24 horas de Daytona, las 24 horas de Le Mans en categoría GT1 en tres ocasiones, las 12 horas de Sebring, las 24 horas de Spa-Francorchamps…

En 2013, García llega a Le Mans con hambre de seguir engrosando su lista de triunfos aunque es consciente de que Aston Martin, Porsche y Ferrari serán huesos difíciles de roer. A continuación, la entrevista. Esperamos que os guste.

Motorpasión F1: Un año más, y van 8, Antonio García vuelve a las 24 horas de Le Mans. ¿Qué sensaciones te causa la gran cita de la temporada?

Antonio García: Esta es mi octava edición, y está claro que es el evento que esperas con más ganas de todo el año.

MPF1: Y de nuevo, serás candidato a la victoria en GTE Pro. ¿Es una presión añadida qué cada año se espera de ti el podio o la victoria?

A.G.: Lo considero un privilegio. Competir en uno de los mejores equipos, Corvette Racing, te permite salir a ella sabiendo que tienes todo a tu disposición para luchar por la victoria. Una vez comenzada la cerrera ya intervienen otros factores, y mi principal labor es aportar todo lo que pueda al equipo para tener un buen coche, y mi velocidad cada vez que me suba a el.

MPF1: Corvette actualmente disputa las ALMS en las que su mayor rival es BMW, con el nuevo Z4 GTE (con permiso del STR Viper) ¿Qué no sean los máximos rivales de cara a Le Mans, pasa factura cuando hay que enfrentarse a equipos tan potentes como Porsche, Ferrari o Aston Martin?

A.G.: Está claro que nuestra única referencia la tenemos con Ferrari (Risi) y SRT, ya que Aston solo hizo Sebring a inicio de año, y tuvieron problemas pronto. Los tres equipos europeos ya han podido medirse en las pruebas del WEC, pero Le Mans es una carrera única…

MPF1: La armada Aston Martin y Porsche, con sus nuevos modelos, han dado un paso adelante. Ferrari, sigue siendo potente y AF Corse no se baja del podio. Rivales muy duros para Corvette. ¿Cuáles son las virtudes del equipo Corvette para batirles y hacerse con la victoria?

A.G.: Los equipos con coches nuevos son una incógnita. Aston ya se mostró muy rápido el año pasado, y más en cuanto han vuelto a hacer correr su coche con la estructura oficial. Ferrari es el último ganador de esta prueba. La virtud de Corvette es el equipo en sí. Dudo que haya un equipo mejor a la hora de preparar esta carrera, y estoy seguro que uno de nuestras bazas será la efectividad del equipo en cada parada.

MPF1: El actual C6-R ha llegado a su fin de ciclo y con el C7 ya en el mercado, la llegada del nuevo modelo es cuestión de tiempo. ¿Pasa factura la “vejez” del modelo a la hora de sacar las décimas que permitan luchar con los modelos nuevos?

A.G.: Al lado de otras marcas que han construido coches nuevos, no hay duda que el C6-R está al límite de evolución. Cada poco tiempo encontramos algo nuevo, pero las ganancias cada vez son menores o inapreciables. En breve empezaremos con el nuevo coche, que estrenaremos en las 24h de Daytona del año que viene.

MPF1: Siendo piloto oficial de Aston Martin, muchos esperábamos que la marca contase contigo para el proyecto en LMP1. En ese momento cambiaste de aires y decidiste marcharte con Corvette. ¿En algún momento hubo opciones de dar el salto?

A.G.: Aston pasaba por un mal momento, y su proyecto de LMP no tenía mucha solidez. A su vez, ya que durante ese 2008 seguía compitiendo en Grand AM, surgió la oportunidad de fichar por el grupo GM. El tema de “dar el salto” es muy relativo. La resistencia consta de varias categorías y varias marcas oficiales, donde cada una elige en que categoría competir. Mirado desde dentro, un piloto oficial tiene el mismo “status” corra en la categoría que corra.

MPF1: En el automovilismo español moderno, eres un referente y un pionero en carreras de resistencia, pero echamos de menos que puedas luchar por la victoria absoluta. Marc Gené te “robó” el honor de ser el primer español que vencía en las 24 horas de Le Manes. Pero, ¿veremos algún día a Antonio García luchar por la victoria?

A.G.: Dependerá de la estrategia de GM, pero veo lógico que unas marcas corran con los modelos con que se les identifica, y otras con la tecnología que quieren vender. Personalmente ganar las 24h en ambas categorías punteras es igual de satisfactorio, y ya llevo 3. La resistencia no es como las motos o formulas que se rigen por “números” (F1, Gp2, Gp3 o MotoGp, Moto 2 y Moto 3), es mas como si corriesen el mundial de F1 y mundial de rallys juntos.

MPF1: Tras los monoplazas, decidiste que tu carrera estaba en los vehículos con techo. Primero GT, después turismos y de nuevo resistencia en la que ahora eres un referente. ¿Cuál serie el mejor consejo que podrías dar a todos esos pilotos cuyo sueño por llegar a la Fórmula 1 es casi imposible teniendo en cuenta lo que cuesta llegar ahora a la máxima categoría?

A.G.: Para mi gusto no puedes empezar a correr en karts con el objetivo de llegar a la F1… Yo también tenía ídolos en la F1, pero mi objetivo era divertirme corriendo en karts. Tuve la suerte de ganar cada categoría, y fui creciendo dentro del automovilismo. Me lo pasaba igual de bien cuando corría campeonatos regionales, que ahora siendo piloto oficial, la única diferencia es que ahora es también mi trabajo.

MPF1: Con 33 años, y habiéndolo ganado casi todo, podemos decir que tu carrera en la resistencia aún puede ser larga. ¿Te queda por conseguir algún reto antes de “colgar” el casco?

A.G.: Me gustaría sumar más títulos en carreras puntuales como Le Mans o Daytona, no hay duda que ganar todas las “grandes” en la clasificación general. Y ganar algún título anual del campeonato en el/los que compita, actualmente ALMS.

Aprovechamos para darle las gracias a Antonio García y desearle toda la suerte del mundo de cara a las 24 horas de Le Mans.

Han pasado casi cuatro años desde la última vez que vimos a los coches de la marca española competir oficialmente por última vez en un campeonato internacional. Desde entonces, raro ha sido el año que no haya surgido un rumor que hablaba sobre la posibilidad de la vuelta de SEAT Sport al primer nivel del automovilismo con un equipo de fábrica. A pesar de los rumores que los unen con el WTCC con la llegada del nuevo reglamento y del SEAT Cup Racer, todavía queda mucho por decir.

Me alegro de haber tenido la oportunidad, yo como representante de Motorpasión F1, de realizar una entrevista a una personalidad de nuestro país como considero que es Jaime Puig. Durante los últimos años, la mayoría de nosotros hemos deseado volver a ver uno de los máximos exponentes de la sociedad española de vuelta a la competición así que vamos a intentar informaros lo mejor posible de sus planes de futuro y frenar algunas informaciones que no terminan de ser correctas.

Futuro en competición:

MotorpasiónF1: Vamos a ir al grano ¿Tienen planeada una vuelta a la competición de manera oficial? ¿De qué categoría se trataría y con qué coche?

Jaime Puig: A fecha de hoy no hay planes de volver con un equipo oficial a la competición.

MPF1: ¿En qué medida afecta el nuevo reglamento del WTCC a SEAT Sport y en la posible vuelta de la marca al campeonato?

J.P: No afecta en especial, es una evolución del reglamento actual por lo tanto el principio es el mismo que ahora: coches derivados de la serie a precios asequibles para un Campeonato del Mundo. El reglamento en si no influye en la decisión de SEAT pero si en abrir la puerta a otras marcas.

MPF1: ¿Cuáles son las principales características de dicho reglamento?

J.P: Los coches serán más espectaculares tanto en parado como corriendo. Son más anchos, tienen más potencia y aerodinámica y conservan el principio de partida de un coche de serie.

MPF1: ¿Qué te parece?

J.P: Me parece bien y un paso en la buena dirección. El único “pero” es que el coche puede llegar a ser un 30% más caro. Por otro lado es el Campeonato del Mundo más asequible. En definitiva, si el show es mejor el conjunto total será bueno.

MPF1: La llegada de Honda, los rumores sobre la entrada de Renault y Citroën además del presunto interés de Subaru… ¿crees que es un síntoma de que la FIA y los organizadores han dado en el clavo con el campeonato?

J.P: Si la dirección es la correcta, el campeonato cada vez crecerá más. Aun es joven ya que solo tiene 9 años contra los muchos de la F1 o el WRC. El Campeonato es el más asequible y con unas carreras muy emocionantes al sprint, donde los no aficionados también se enganchan. Es una evolución lógica del actual WTCC.

MPF1: Imagino que son conscientes de las ganas que tiene la afición española de volver a ver al equipo en competición, ¿les supone algún tipo de presión extra?

J.P: Somos conscientes pero me sabe mal que se note más cuando no estamos que cuando estamos, fuimos dos años Campeones del Mundo con una tecnología revolucionaria siendo los primeros coches diesel de la historia en ser Campeones y contra las grandes marcas de los turismos, BMW, Honda, Alfa Romeo, Volvo y Chevrolet.

MPF1: Dado que el grupo VAG ya tiene su propio motor 1.6 turbo homologado (el del Volkswagen Polo R WRC) ¿Podría ser utilizado para algún proyecto de SEAT o se seguirá apostando por los propulsores TDI?

J.P: El nuevo reglamento no permite usar el TDI. Ya tenemos totalmente acordado con VW que utilizaremos el motor del Polo WRC con la adaptación necesaria para circuitos. En el grupo VW hay una perfecta coordinación entre las marcas en Motorsport y no desarrollaremos dos veces la misma base cuando ya existe.

MPF1: Como amante de los rallyes, y viendo que no han terminado de desligarse de ellos con colaboraciones con el Nacional de asfalto o el Rally de Catalunya, no puedo evitar preguntarme; ¿está la vuelta a los rallyes en el futuro deportivo de SEAT Sport, o por su parte la llegada de Volkswagen al WRC ha eliminado toda posibilidad?

J.P: De momento está totalmente descartado.

MPF1: ¿Y el Dakar?

J.P: Evidentemente no puedo ocultar que me gustaría pero ahora no es el momento, estamos centrados en los circuitos dando un buen soporte a todos los clientes y no podemos abrir dos frentes. El WTCC por el momento es mucho más interesante ya que es la máxima expresión del modelo de serie, partiendo del modelo de serie si te dicen haz algo muy bestia pero que conserve la identidad esto es el WTCC con el nuevo reglamento.

Competición, temporada 2013:

MPF1: ¿Cómo ve la previsible batalla que tendrán a partir del próximo año Audi y Porsche en los circuitos de Le Mans?

J.P: Será muy interesante, conozco bien a los dos y no tengo favorito pero desde luego será un duelo digno de seguir.

MPF1: ¿Qué opinas de las batallas entre marcas del mismo grupo?

J.P: No me gustan y creo que se deberían evitar, pero en un grupo tan grande quizás es difícil, no me gustan porque siempre habrá un vencedor y un vencido aunque depende de cómo se enfoquen desde marketing quizás son provechosas y se puede mostrar una tecnología revolucionaria. Veremos lo que pasa en 2014 y volvemos a hablar. Para el espectáculo desde luego son buenas.

MPF1: Yvan Muller ha comenzado dando toda una demostración de fuerza con RML. Honda por su parte se ha visto algo apagada al igual que los Lada y el vigente campeón, Rob Huff. ¿Crees que volverá a ser un monologo por parte del francés en busca de su cuarto título?

J.P: Yvan Muller es muy bueno, corre con un coche que conoce a la perfección y que el mismo desarrolló, además este coche a tenido muchas ayudas en forma de waver’s porque ha estado tres años como único fabricante y le han aceptado de todo. Honda está en su primer año y no creo que esté apagado sino que el proceso de hacer un coche campeón no es inmediato. Lada sigue evolucionando y Thompson conseguirá buenos resultados, también ha tenido muy mala suerte en las primeras carreras. Pero al igual que Honda ira cada vez mejor. Rob Huff está descubriendo el coche, no hizo casi ningún km de test y aun no conoce los límites. De todos modos nuestro coche se desarrolló hace 8 años y el resto son mucho más nuevos por lo tanto no será fácil pero también estará cerca.

MPF1: Rob Huff, Fernando Monje, Pepe Oriola, René Münnich… ¿Cree que la marca está bien representada aunque no esté participando en el cto. de manera oficial?

J.P: Por supuesto.

MPF1: ¿Cuál es el grado implicación de SEAT Sport en el Tuenti Racing Team versión 2013? ¿Y con el equipo Münnich?

J.P: Nuestro grado de implicación es el mismo para todos los clientes. No diferenciamos entre ellos. También apoyamos al equipo STR y Campos Racing.

MPF1: SEAT Sport realiza una gran labor de apoyo a sus clientes tanto en WTCC/ETCC como en el CER en España, ¿pero hasta cuándo puede mantener un esfuerzo así para ayudar a equipos que corren con productos ya descatalogados, salvo por la Ibiza SC Trophy?

J.P: Mantenemos un stock de recambios de 5 años. Posteriormente lo que hacemos es buscar un distribuidor que se haga cargo o continuar un poco más dando servicio de recambio. En el caso del León Supercopa MK1 seguimos dando asistencia a los clientes del Campeonato de España.

MPF1: ¿Qué apoyo dan al trofeo Monomarca del ETCC, donde se han refugiado tantos Leones Supercopa?

J.P: Se ha creado un trofeo para todos los SEAT participantes con prima de salida para todos los SEAT inscritos en la temporada ETCC. Además de la asistencia técnica y de recambios en todos los meeting. Actualmente la media de SEAT’s concursando en el ETCC es de 16 coches.

MPF1: Tras la meritoria victoria de Pepe Oriola en Marrakech él mismo ha expresado su deseo de continuar ligado a la marca la próxima temporada, a poder ser con un programa oficial y un nuevo coche de SEAT. ¿Estarían dispuestos a continuar con Oriola la próxima temporada y contar con él para un nuevo proyecto/equipo de fábrica?

J.P: Todavía es demasiado temprano para hablar sobre el futuro, pero todos los clientes actuales podrían llegar a ser potenciales pilotos ya que son pilotos jóvenes con los que hemos colaborado en las Supercopas.

MPF1: Hemos perdido una de nuestras pruebas en el Cto del Mundo de Fórmula 1, la cita en Valencia del WTCC y la del DTM ¿A qué achacarías este bajón del automovilismo internacional de primer nivel en nuestro país? ¿Crisis, falta de afición, trabajo mal enfocado por parte de la Federación…?

J.P: A la crisis en España y la falta de sponsors. Los promotores quieren correr en España pero no quieren pagar por ello cuando en otros países no lo han de hacer. El circuito no puede correr con los gastos si la gente no va a las carreras y sabemos por mentalidad que a los Españoles les cuesta pagar para ver carreras, el soporte de la prensa y TV no es tan grande como en otros eventos aunque haya pilotos y marcas implicadas y por lo tanto es difícil encontrar sponsors para el evento. Yo creo que es un poco de todo porque los promotores, pilotos y marcas queremos correr en España.

Historia SEAT Sport

MPF1: ¿Hay alguna posibilidad de que los coches de la Nave 122, o los de competición al menos, acaben en algún tipo de exposición permanente abierta al público?

J.P: Sería un bonito objetivo.

MPF1: En Motorpasión F1 hemos hecho nuestro particular ranking con los coches más bonitos de la historia de la competición. Uno de ellos ha estado especialmente dedicado a la marca española por lo que ahora nos gustaría que nos respondieras a: ¿Qué cinco coches de competición escogerías como los más bonitos de la historia de SEAT?

J.P: Vi vuestro reportaje sobre los coches de competición de SEAT y me hizo mucha ilusión, haber conseguido que una marca como SEAT esté en vuestro elenco de coches más bonitos de la historia de la competición es un gran honor.

Es difícil para el director de competición decir los más bonitos ya que se unen sentimientos con cada coche entremezclados con el diseño de si era bonito o no. Yo creo que te diría. Ibiza Kit Car, Leon WTCC TDI, el 1430 de Montecarlo 1977, Cordoba WRC y Toledo Marathon. De todos modos hay otros coches de SEAT espectaculares pero quizás con menos proyección internacional como el Cupra GT, Toledo GT, Cordoba Sihouette, Ibiza Bimotor, Formula 1430……por suerte tenemos grandes coches de carreras en nuestra historia.

MPF1: ¿En algún momento has sentido que el proyecto en el WRC de SEAT no fue una decisión correcta?

J.P: No, en ningún momento, después de 3 años ganando el Mundial de 2RM 2Litros fue la decisión acertada, tuvimos grandes logros pero en unos años de máxima competencia, fue el único WRC que antes de un año de ser estrenado subía a un podio con un piloto Rookie entre grandes Campeones del Mundo (Nueva Zelanda 1999, 1º Tommi Mäkinen, 2º Juha Kankkunen, 3º Toni Gardemeister, 4ºCarlos Sainz). El Cordoba WRC fue un coche que se iba desarrollando y que como cualquier otro necesitaba 3 años mínimo en llegar a lo más alto, sin ir más lejos Mitsubishi que fue campeón del mundo varios años con un Grupo A nunca logro hacer un WRC del nivel del Cordoba.

El Cordoba WRC fue el más rápido las dos pasadas en la especial más rápida del mundial 2000 en Kenia y aún conserva este record. Hemos de pensar que en aquella época había varios Campeones del mundo en la salida de cada rally cosa que ahora no hay ninguno o máximo en cuatro carreras estará Loeb. La decisión de parar también fue la correcta porque de no ser así no podíamos seguir teniendo el presupuesto necesario para seguir al más alto nivel, era mejor parar.

MPF1: ¿Crees que el Mundial de Rallyes debería volver a organizar una categoría de 2RM como la que hubo en la década de los noventa? ¿Atraería eso a más marcas?

J.P: Yo creo que ahora no, ya están de algún modo con los R5 o los S2000 ahora y esto ya atrae a más marcas, diría que el R5 actual seria como la categoría 2RM de antes, algo más asequible es también la evolución del S2000 donde ha habido varias marcas.

Lo que sí es importante que haya un escalón más bajo que el WRC y que pueda participar con su categoría en las pruebas del Mundial.

Desde Motorpasión F1 expresar una vez más nuestro agradecimiento por el tiempo dedicado por SEAT Sport para esta entrevista y desearles un futuro prometedor y lleno de éxitos, tanto en lo que se refiere a la competición como a la venta de vehículos.

Con motivo del Rally de Argentina, Volkswagen Motorsport se puso en contacto con alguna de las webs internacionales dedicadas al automovilismo con el objetivo de que éstas remitieran sus preguntas a Sébastien Ogier. Nosotros fuimos uno de los elegidos para realizar esta curiosa iniciativa, siempre curiosos por saber por qué el Polo R WRC es tan efectivo en sus manos, mientras que Jari-Matti Latvala parece todavía no haberle cogido el ritmo al coche.

Recordemos que actualmente Sébastien Ogier es el líder destacado del Mundial de Rallyes, con 54 puntos de ventaja sobre Mikko Hirvonen. Una diferencia que parece podría aumentar hoy mismo si se mantiene la segunda posición del galo en el rally de Argentina, mientras que el piloto de Citroën se encuentra en la sexta plaza. De todas formas, Ogier está demostrando ser el coco de este nuevo WRC sin Loeb, tres victorias de cuatro posibles con un coche nuevo, espectacular.

Entrevista a Sébastien Ogier:

WorldRallyBlog (Croacia): ¿Puedes nombrar la persona que más influencia ha tenido en que comenzaras a competir en rallyes?

Sébastien Ogier: Es una pregunta complicada. Mi familia no demasiado, porque ninguno practicaba automovilismo, sólo mi tío hacia motocross. Eso puede ser lo que me dio la pasión, porque yo era muy joven y ya le seguía a él en las pistas. Mi padre era un gran fan de Ayrton Senna. Por eso yo seguía la Fórmula 1 y me convertí en fan de Senna.

MotorpasiónF1 (España): ¿Cómo definirías tu estilo de conducir el Volkswagen Polo R WRC?

SO: Creo que mi estilo es bastante limpio, normalmente yo intento ser eficiente y pensar en el rendimiento. A veces no es el estilo más espectacular, eso es seguro, pero yo sólo trato de ser eficiente y fluido.

RalliSport (Finlandia): Después de haber comenzado la temporada así de fuerte, ¿Sabes cuantos puntos necesitas en cada rally para ganar el título de 2013?

SO: He estado mirando años anteriores, y lo mucho que necesitamos para ser campeón. He visto que Loeb fue campeón con 22 puntos, pero a veces también con 20 puntos de media en todos los rallyes. Ahora estoy en 25,2, por lo que podemos estar seguros de que el inicio es muy bueno, es perfecto. Yo no sé cuantos necesitaremos, pero al menos uno más que el otro (risas)

WeTheTerrors (Reino Unido): Con la mejora del rendimiento de su compañero Jari-Matti Latvala, ¿Cómo va a lidiar este desafío el equipo durante este rally?

SO: Está completamente abierto todavía, no hay un jefe en el equipo seguro. Es bueno que Jari vaya más y más rápido, es bueno para el equipo. Estoy seguro de que estará en la lucha por la victoria en los próximos rallyes, ya desde Argentina, pero tenemos las mismas oportunidades.

MaxRally (Reino Unido): ¿Cual es su tramo favorito del WRC y por qué?

SO: Hay un montón de tramos bonitos, pero me gusta cuando son rápidos y cuando deslizan, por lo que diría que Rammen en Suecia es muy buena, Ouninpohja en Finlandia es una especial loca. Hay un montón de tramos que disfruto pilotando en el campeonato.

Motoso (Alemania): ¿Qué piensa un piloto de rallyes sobre los pilotos de Fórmula 1? ¿Crees que son cobardes que sólo pueden ir en círculos?

SO: Por supuesto que tenemos un gran respeto por ellos, es un tipo diferente de automovilismo y estoy seguro de que también es muy difícil llegar a la cima y por supuesto también tenemos un gran respeto por ellos.

TheCarAddict (Alemania): ¿tienes algún tipo de recompensa si consigues ser el Campeón del WRC?

SO: No lo sé, pero sin duda unas buenas vacaciones, tal vez voy a necesitarlas porque la temporada del WRC es muy larga y por lo general necesitas un buen descanso al final. Y tal vez un buen coche para celebrarlo. Pero no ha terminado todavía, aún hay mucho trabajo por hacer.

TheMotoristBlog (Alemania): El primer tramo del primer rally de 2014 se iniciará en su ciudad natal en el sur de Francia. Parece que los organizadores del WRC ya esperan que ganes el título este año.

SO: No lo sé con seguridad, pero si puedo iniciar la próxima temporada con el numero uno en mis puertas, en casa, será una locura para mí, va a ser muy especial. Estoy esperando realmente este momento, incluso si no tengo el numero uno pero espero sí tenerlo. Son unas grandes noticias para mi que el Rallye de Montecarlo está de vuelta en Hautes-Alpes y especialmente en mi ciudad, Gap, y estoy muy contento con ello.

Vía | RallyTheWorld.com

Beitske Visser es una promesa a tener en cuenta en el mundo del motor desde hace años. Sus resultados en karting fueron buenos, y su salto a fórmulas se saldó con buena nota, concretamente con dos victorias. Red Bull se ha fijado en ella y le ha incluido en su programa de pilotos. No más de quince días después, charlamos con Beitske.

MotorpasiónF1: ¿Cómo te sientes siendo parte del programa de pilotos de Red Bull?

Beitske Visser: La verdad es que estoy muy contenta de formar parte de él, es un gran paso en mi carrera. Estoy más cerca de mi sueño.

MPF1: ¿Cuáles son tus planes ahora? Imagino que este año participarás en la Fórmula ADAC Masters y luego seguirás el planning de Red Bull. Ellos suelen subir a sus pilotos a los Fórmula Renault…

B.V: Aún no sé qué será lo próximo. Soy piloto de la Fórmula ADAC ahora y estoy centrada en ella. Más adelante pensaremos en esto.

MPF1: Dicen que Helmut Marko es un hombre al que hay que temer dentro del programa de jóvenes, ¿cuáles son tus primeras impresiones sobre él?

B.V: Me cae bien, porque me ha dado la oportunidad de pilotar para Red Bull. Él hace una gran labor ayudando a los jóvenes a conseguir sus objetivos.

MPF1: ¿Hablaste con él para llegar a Red Bull? Cuéntanos cómo te convertiste en una joven de Red Bull.

B.V: Se basaron en mis resultados del pasado y en un test en un simulador, después me ofrecieron el contrato.

MPF1: El año pasado llevaste los colores de Lotus, ¿llegaste a tener conversaciones para entrar en el programa de pilotos Gravity?

B.V: No, nunca, llevé los colores de Lotus porque el equipo Motopark los llevaba, pero nunca tuve nada con Gravity.

MPF1: ¿Podrías describirte como piloto? La gente no te conoce demasiado.

B.V: Simplemente no me gusta rendirme.

Beitske será un talento a tener en cuenta. La Fórmula ADAC no es un gran escaparate, pero será decisivo para ella tener unos buenos resultados en su segundo año para continuar dentro de Red Bull y asegurarse de esta forma un futuro en el mundo del motor.

Carmen Jordá disputó en 2012 la GP3 por primera vez. Fue un año difícil por muchas razones y ella misma admite que no estaba preparada al 100% para la empresa que se le plantaba ante sus ojos. Para 2013, segundo año en la categoría y con un equipo que, aunque nuevo, cuenta con más garantías, es mucho más optimista también por su propia preparación.

Durante las pruebas de la categoría en Barcelona, Motorpasión F1 tuvo la oportunidad de charlar con ella y ver sus sensaciones de pretemporada. Nos contó como se siente y como se ha preparado para un año que será muy importante. Por ello, seguro que estará encantada de poder empezarlo con dos rondas en España, siendo la segunda en Valencia, algo que le dará fuerzas extra.

Motorpasión F1: Ante todo, nos gustaría saber cómo estás viendo las pruebas de hoy, cómo se comporta el coche en comparación con el del año pasado, puesto que el motor marca una diferencia importante.

Carmen Jordá: Sí, claro. La verdad es que es un paso más, este año el coche ha cambiado mucho. Lo he notado hoy tanto en cuanto al motor como en la aerodinámica. El “downforce” que tiene es mucho mayor y cambia todo. Al final, el equilibrio del coche, la manera de frenar, la manera de entrar en las curvas rápidas y lentas es distinta. Me ha gustado mucho. El motor está muy fino; antes tenías que estar muy pendiente del turbo, de que no bajara de ciertas revoluciones por minuto y ahora se siente como un coche de carreras de verdad. Se asimila más a lo que es un GP2, así que eso es muy bueno.

MF1: Desde la GP3, la principal intención fue siempre la de centrarse en los cambios del motor, puesto que quizás es donde el coche anterior fallaba un poco más.

CJ: El motor anterior te obligaba a adaptar mucho la forma de conducir. El de ahora no, es otro estilo. Cuando llegué a la GP3 el año pasado, fue un poco caótico para mí porque todo era nuevo; los circuitos, el equipo también era nuevo (n.del.r: Ocean Racing Technology era nuevo en la categoría) y llevar un motor turbo con un monoplaza de las dimensiones de un GP3 fue un poco complicado. Fue difícil para mí adaptarme y aunque al final de temporada acabé adaptándome, me quedaba mucho aún. La GP3 es uno de los campeonatos hoy en día para pilotos de nuestra edad donde hay más nivel. Entonces, tienes que estar muy preparado. Ahora mismo, esto es otro paso más. Cuantos más caballos, es todo más rápido y tienes que ajustar más cosas en menos tiempo. Esto será otro reto.

MF1: Durante tu carrera deportiva, has pilotado coches muy distintos. Tenemos el Fórmula 3, un LMP2, Indy Lights… ¿Cómo se compara un GP3, el actual, con todas estas máquinas?

CJ: Al final, todos los coches son muy diferentes. El GP3 está en el camino de la Fórmula 1 y lo que hacen al final es que se parezca al máximo posible ya que corremos en los mismos circuitos y usamos los mismos neumáticos. Intentan que se parezca todo; la conducción, el chasis, el motor, la forma de las carreras, el reglamento, … El sueño de cualquier piloto es llegar a la Fórmula 1, así que si compites en un coche que es parecido, eso es lo máximo. Para nada puedes comparar un LMP2, un Indy Light o un Fórmula 3 con esto. Es totalmente diferente y tiene muchísima más aerodinámica y caballos. Las primeras vueltas esta mañana han sido increíbles. No hemos podido dar tantas como nos habría gustado porque hemos tenido un problema con el embrague. Puesto que no estuvo en Estoril con el equipo, hoy ha sido la toma de contacto pero me veo bien, me gusta el coche y me he estado preparando fuerte esta pretemporada y aún nos quedan dos meses. Estoy emocionada por este año.

MF1: Hablabas de preparación de pretemporada. Vimos hace unos días que estuviste probando un coche un poco “híbrido”. ¿Hasta qué punto sirve para preparar la conducción con el GP3? ¿O es más una cuestión de seguir rodando, seguir en activo?

CJ: (Ríe con la mención del monoplaza con el que probó). Sí, exacto. No puedes estar dos meses sin subirte a un coche. Tienes que estar rodando. Además, no tenemos muchos días de pruebas. Yo tendré cuatro días de test y ya va a ser la primera carrera en Barcelona. Es muy poco y es necesario estar en activo en otro coche. Por eso antes de venir aquí he estado unos días con este coche que no es un GP3 pero es muy similar y eso siempre está bien.

MF1: El año pasado hablaste de preparación física y sobre cómo eso quizás te lastró un poco la temporada 2012, sobre todo al principio. Este año dices que llevas ya una buena preparación física. ¿Hasta qué punto crees que puede ayudarte este año?

CJ: Sí, me complicó mucho la temporada. La preparación de este año puede ayudarme mucho. Al principio de 2012 cuando me dijeron que haría GP3, pensé “qué bien”. Cuando estaba en la Fórmula 3 yo ya pensaba que allí estaban los mejores, pero es que ahora están aquí. Entonces tienes a veinte pilotos en un segundo y medio, y eso es mucho nivel. Al final, igual que la preparación en el coche o la preparación en los circuitos y en el simulador, la preparación física también tiene que estar al milímetro. Eso es una combinación de todo. Yo lo sufrí el año pasado, que fue duro porque no estaba preparada para lo que me venía. Tuve algunas carreras buenas y algunas no tan buenas porque eran circuitos que no conocía. Además, solo hay media hora para rodar porque todo el tiempo es para la Fórmula 1. Este año no quiero que me pase lo mismo, me dije que me prepararía bien y voy a hacer las cosas con tiempo porque no quiero que “me coja el toro”. Mi objetivo es subir de nivel. Soy consciente de que los pilotos están muy preparados y vienen muy fuertes pero estando en la mitad de parrilla sería muy bueno para mí, en todas las carreras.

MF1: El tema más delicado ajeno a ti el año pasado fue quizás el equipo, que era nuevo en la categoría y tenía ciertos problemas económicos, como lo evidencia el hecho de que no compite este año ni en GP3 ni en GP2. ¿Hasta qué punto un equipo que aunque sea nuevo se supone que no va a tener esos problemas puede cambiar la situación a nivel de trabajo, recursos…?

CJ: Claro, eso influye. Al final, si un equipo tiene problemas económicos va a reducir en pastillas de freno, en cantidad de repuestos y en todo. Este año creo que he hecho una buena elección; está claro que es un equipo nuevo pero lo importante al final es la gente que lo compone y tienen muchas ganas. En Estoril estuvo probando Lewis Williamson, que también está aquí. Es un ex-piloto de Red Bull y él va a ser uno de los claros referentes del equipo. Hizo el primer tiempo el tercer día así que es una buena referencia y creo que eso es importante para cada circuito, para tener unas líneas hacia dónde ir.

MF1: Eso es todo. Mucha suerte para este año y muchas gracias.

CJ: Muchas gracias a vosotros.

Fotos | Carles Sagalés – tracksidediaries.wordpress.com

El pasado lunes, con motivo de la presentación del nuevo Audi RS5 que disputará el DTM en 2013, Motorpasión F1 tuvo la oportunidad de realiar una pequeña entrevista a Miguel Molina. Allá por 2010, el piloto de Lloret de Mar se convirtió en el primer español en el debutar en el DTM. Un año después, llegó su primera pole y su primer podio. Pero con el cambio de reglamentación y la llegada de los nuevos modelos, el progreso de Molina se detuvo.

Pero 2012 es agua pasada. Hoy Miguel Molina sólo tiene un objetivo en la cabeza: recuperar el estado de forma de 2010 y demostrar a Audi que contar con el ha sido una de las mejores decisiones de cara a la temporada que está a punto de comenzar.

Motorpasión F1: Tras realizar un espectacular año 2011, con dos poles y un podio, 2012 fue una temporada muy dura para ti en la que no pudiste confirmar lo visto un año antes. ¿Cómo afrontas 2013, ya con experiencia tanto con el coche nuevo como con el equipo Phoenix Racing?

Miguel Molina: El punto positivo de este año será que conozco tanto el coche como el equipo. Me costo mucho la adaptación con el equipo ya que tenían otra forma de trabajar y eso influyó en no llegar en la mejor posición posible a la primera carrera, pero poco a poco fuimos mejorando en este aspecto y este año tenemos ese punto a favor, nos conocemos todos, ha llegado gente nueva que será un gran apoyo para Audi Sport. Creo que en 2013 todo va a ser positivo.

MPF1: El año pasado además tampoco te acompañó la suerte con problemas en los salidas…

M.M.: A nivel de salidas y arrancadas no hubo problemas y fue bastante bien, el problema fueron las primeras vueltas o las primeras curvas.

MPF1: Nuevo coche, nuevos neumático, nuevo equipo, mayor rivalidad…¿ Encuentras razón para el bajón del año pasado?

M. M.: Se juntó un poco todo. Coche nuevo, equipo nuevo, el factor suerte, que aunque a mi no me gusta depender de el y no le hago mucho caso también influyó. Creo que fueron los problemas que tuvimos el año pasado. En ocasiones demostramos que teníamos velocidad y aprendimos mucho. Lo más positivo es que tuvimos un aprendizaje y cogimos experiencia de momentos difíciles que estoy 100% seguro que ayudarán durante este año y los próximos.

MPF1: Tras la difícil temporada 2012, fuiste el último piloto confirmado por Audi. ¿ En algún momento te sentiste fuera del DTM?

M.M.: Bueno, realmente anunciaron que estaba fuera. En ese momento te sientes mal, pero después hablando con todos los miembros de Audi Sport con el cambio en el reglamento del campeonato ayudó a que siguiéramos un año más. Pero llegaron a comunicar que estaba fuera.

MPF1: Además del DTM, para 2013 tienes algún proyecto más en mente. ¿24 horas de Spa o Nürburgring?

M.M.: De momento no, aunque sí que me gustaría alguna carrera de resistencia con el Audi R8 LMS. Por el momento, no hay nada planeado.

MPF1: Además de para ti, 2012 tambien fue un año complicado para Audi que fue superado por tanto por Mercedes-Benz como por BMW. Con el reglamento congelado, ¿ en qué se ha trabajado para que la marca vuelva a ser la referencia?

M.M.: Sin poder hacer grandes cambios, lo que hemos tratado es optimizar al máximo lo que tenemos. Ese ha sido el objetivo desde final de temporada hasta el principio de esta. Mejorar a nivel de lo que teníamos, optimizarlo al máximo y creo que se está haciendo así. Espero, y creo, que se van a ver cambios en la pista y en los resultados.

MPF1: En 2013, con la llegada de Jamie Green, Audi ha formado un equipo de estrellas y cuenta, al menos en nombres y sobre el papel con el mejor plantel de pilotos. ¿Sería un fracaso no recuperar el título?

M.M.: Hay que ir poco a poco y veremos. Tenemos el mejor equipo, al menos por nombres, entonces eso ayuda aunque no es garantía de victoria pero si que puede ayudar mucho.

MPF1: Y hablando de rivales. ¿ Crees que BMW volverá a ser la referencia o el campeonato será abiertos como en el comienzo de la pasada temporada?

M.M.: Yo creo que va ser un campeonato abierto y sobre todo porque se ha trabajado mucho en invierno y con los cambios que habrá, a nivel de situaciones de carrera, será muy nuevo para todos.

MPF1: Todos los años, los pilotos Audi, tanto de DTM como de resistencia realizáis un winter-camp en el que os preparáis de forma física y mental y hacéis equipo. Esto último es fundamental ya que, aunque prohibidas, las “órdenes” de equipo están a la orden del día en el DTM. ¿Cómo afectan a nivel piloto?:

M.M.: En Audi, cada uno sabe lo que tiene que hacer y tenemos el mismo objetivo dentro de la marca. Si ves que tienes que dejar pasar a alguien no hace falta que te digan nada desde el muro.

MPF1: En 2013 llegará el DRS al DTM. ¿Cómo valoras la llegada de este sistema para favorecer los adelantamientos?:

M.M.: Yo creo que de forma positiva. Creo que puede ser una ayuda para Audi ya que todos los cambios que haya pueden ayudar a recuperar la distancia con respecto a nuestros rivales. Además puede ayudar para el espectáculo en carrera. La filosofía es distinta a la del DRS en l Fórmula 1, ya que en la máxima categoría se levanta un flap, y en el DTM se mueve todo el alerón trasero lo que permite una reducción de ángulo. Va a ser diferente y se comportará diferente en pista. Será a partir de mañana cuando lo probemos.

MPF1: El DTM no visitará España en 2013. ¿Se hará raro no competir en España por primera vez en muchos años?

M.M.: Se va a hacer raro y me gustaría que en un futuro volviera a España ya que cada vez está cogiendo más importancia con más pilotos, más medios que se interesan por el campeonato y creo que hasta día de hoy, el mercado español siempre ha sido referencia para todas los marcas y creo que puede ayudar para un futuro.

MPF1: Abriste la puerta del DTM a los pilotos españoles y ahora mismo ya sois tres. A pesar de ser rivales, ¿ cómo la relación con Roberto Merhi y Daniel Juncadella?

M.M.: Nos conocemos bastante de la época del karting. Aunque son un poco más jóvenes que yo, hemos coincidido y tenemos muy buen relación. Con Dani, quizás porque estábamos más próximos aquí en Cataluña, he tenido más relación que con Roberto, pero nos llevamos muy bien, cuando nos vemos por el paddock nos paramos a hablar y no hay ningún tipo de problema. Cuantos más seamos, más nos divertiremos y más ayudará para todo.

Por último, tan sólo nos queda agradecer a Audi España la oportunidad de asistir a la presentación y disponer de unos minutos para dialogar con Miguel Molina. Le deseamos toda la suerte del mundo para su temporada 2013.

Durante las pruebas de la GP3 en Barcelona la semana pasada, Motorpasión F1 habló con Carlos Sainz Jr, que está empezando su andadura en la categoría. El madrileño, hijo del famoso bicampeón del mundo de rallyes, tiene el apoyo de Red Bull en su carrera deportiva y tiene el objetivo de llegar a la Fórmula 1 en el futuro, lo que sería un sueño para él.

Durante las pruebas de pretemporada ha demostrado tener un buen ritmo, por lo que podría considerarse como uno de los candidatos al título. Además, el hecho de pilotar para MW Arden le da garantías de contar con buen material. A fin de cuentas, Mitch Evans ganó la temporada pasada a bordo del coche número 4 del equipo Arden, el mismo que pilota Sainz en 2013.

Motorpasión F1: El año pasado estuviste un día probando el GP3 de Lotus ART. ¿Qué diferencias ves entre el coche del año pasado y el monoplaza de nueva generación de la categoría?

Carlos Sainz Jr: Todas las diferencias vienen por el cambio de motor y la potencia que ello conlleva; 120 caballos es un cambio muy grande porque mantienen la aerodinámica que tenían el año pasado con 120 caballos más. Esto significa que si no cambias frenos ni aerodinámica llegas a final de recta 30km/h más rápido y con la misma aerodinámica, mismos frenos y mismas ruedas, tienes que frenar 30 metros antes por lo menos. Lo mismo pasa en una curva rápida; llegas 30km/h más rápido y tienes que levantar mucho más el acelerador o incluso frenar para pasar la curva. Al final pasas igual de rápido por la curva pero llegas mucho más rápido y más “colgado”, por así decirlo. Nunca te esperas tener que desacelerar tanto. La diferencia de tiempos está en unos tres y cuatro segundos. Cuando lleguemos a un circuito más de motor, se notará más.

MF1: A lo largo de tu carrera deportiva has pilotado varios coches distintos. ¿Cómo valorarías el GP3 de generación actual con otros coches como pueden ser el Fórmula Renault 3.5, Fórmula 3, …?

CS: El GP3 es el coche más difícil que he llevado nunca, creo. Tiene tanta potencia y tan poca aerodinámica que lo hace todo mucho más complicado. Llegamos a final de recta igual de rápido que el World Series pero tenemos muchos puntos de aerodinámica menos; una barbaridad. Estamos rodando unos cinco segundos más lentos y estos cinco segundos vienen solo de aerodinámica y frenos. Los World Series llevan frenos de carbono y al tener más aerodinámica junto a estos frenos hace que pueda frenar donde frenaba el año pasado con el GP3, más o menos.

MF1: Después de las pruebas de Estoril hay dos días en Barcelona y luego habrá más pruebas en Silverstone antes de empezar el campeonato. ¿Cómo te sientes, con el coche, en comparación con los rivales y contigo mismo?

CS: Sinceramente, bastante bien. He notado que el coche desde el primer momento me ha permitido que mi estilo de conducción se adapte particularmente bien. Las ruedas son difíciles de manejar; los Pirelli son complicados, como ya se ha visto en la Fórmula 1 i en GP2. Lo hacen muy complicado porque pueden ser muy rápidos una vuelta pero luego en carrera lo puedes pasar muy mal si no piensas las cosas y si no haces los cambios correctos en cuanto a reglajes. Yo me noto cómodo pero también noto que hay mucho trabajo por delante. No hay muchos tests pero hay muchas cosas que probar y muchas cosas que descubrir tanto con el neumático como con el coche.

MF1: Comentabas que el coche es de lo más difícil que has pilotado nunca; ¿qué es lo más difícil y que es lo más fácil del GP3?

CS: Cuando llegas a una curva rápida y llegas tan rápido con tan poca aerodinámica, instintivamente tu quieres levantar como lo harías con un coche con más aerodinámica pero te das cuenta de que el coche “no te deja”. No tiene agarre. Normalmente, cuando tomas esa curva, vas casi por encima del límite. Llegar tan rápido incita a ir por el límite y eso lo hace muy divertido. Hay muchas banderas rojas, aunque yo todavía no he causado ninguna, porque nos estamos saliendo bastante. Incita a ir sobre el límite y eso incita a los errores, y eso a irte a la gravilla. Es interesante. Lo menos difícil sería, como en todos los coches, las curvas lentas. Al final se pasa igual de rápido una curva lenta en un Fórmula Renault 3.5 que un GP3 que un 2.0. Son curvas lentas donde solo cuenta el agarre mecánico y todas estas categorías lo tienen muy parecido.

MF1: Para este año, entonces, ¿qué objetivo te marcas para la temporada?

CS: Sin haber hecho ni siquiera la primera carrera, es muy difícil marcarse un objetivo pero a mí me gustaría estar delante, como a cualquier otro piloto de la parrilla. Somos pilotos y todos queremos ganar, por eso estamos aquí. Me gustaría estar delante y aunque no te puedo decir que vaya a luchar por el campeonato, sí que es la intención. Probabilidades, ni idea, porque todos empezamos de cero, todos tenemos cero puntos y para todos es coche nuevo. Al empezar todos desde el mismo punto, tenemos las mismas posibilidades.

MF1: ¿Qué es lo que más ganas tienes de experimentar, como parte del hecho de ser piloto de GP3?

CS: Seguramente, el hecho de viajar con la Fórmula 1 a los grandes premios en Europa. Ya lo hice con la Fórmula BMW y me encantó. Es una experiencia única, e ir con un coche de 400 caballos al lado de la Fórmula 1 es una motivación extra porque sabes que, aunque quizás no sean todos, a lo mejor algún jefe de la Fórmula 1 te está viendo y si lo haces bien puede ser algo muy bueno. Más que nada eso, porque una vez estás dentro del coche te da igual que sea un GP3, que un World Series. Quieres ganar y sacarle el máximo partido al coche.

MF1: El programa de Red Bull tiene fama de ser duro pero también da muchas ayudas para que los pilotos de formen bien. ¿Cómo se lleva esa supuesta presión de tener a Red Bull detrás?

CS: Yo siempre lo digo, Red Bull lo está dando todo por ti. A mi Red Bull me fichó con quince años, sin ni siquiera hacer una temporada en Fórmulas porque vio que fui bien en karting. Me hizo un test en un Fórmula y lo hice muy bien y por eso me ficharon. Ponen una confianza en ti y se dejan una cantidad de dinero en ti que al final, te tienen que meter presión. Tener el coche pintado de Red Bull, estar esponsorizado por ellos, es lo que quiere la mayoría de pilotos de la parrilla por no decir todos. Red Bull, quieras o no, te va a exigir y tú tienes que tener en la cabeza que no te puedes quejar de la presión porque si tienes esta oportunidad, es para aprovecharla. Lo bueno supera a lo malo. A cualquier piloto le preguntas si prefiere el patrocinio de Red Bull con la presión que ello conlleva o no tenerlo, y todos dirán que prefieren la primera opción. Eso sí, a veces es difícil soportar esta presión. A veces te exigen mucho y tienes que responder cuando toca. Esto es lo más difícil de tener un sponsor tan grande y con dos equipos en la Fórmula 1 pero yo lo prefiero mucho más, sinceramente.

MF1: Siguiendo con el tema de la presión, este año en Arden sois dos del programa de Red Bull, precisamente. Tú vienes de la Fórmula 3 y Daniil Kvyat viene de ganar la Fórmula Renault 2.0 en su segundo intento. ¿Crees que es posible que uno de los dos pueda tener más presión?

CS: Al fin y al cabo es lo que tú dices. Los dos venimos de tres años en Fórmulas. Los dos tenemos la misma experiencia; él ha hecho en su segundo año en la Fórmula Renault lo que yo hice en el primero y luego yo he tenido un año en la Fórmula 3 que no ha sido el mejor pero ha sido razonable y al final a los dos nos exigen lo mismo. No te puedo decir exactamente lo que nos exigen, porque no me lo han dicho ni a mí, pero sabemos perfectamente que nos van a exigir mucho. Por lo cual, igual que antes, empezamos los dos desde cero, con la misma base y a ver qué tal. Tengo la suerte que nos llevamos bien, nos hemos llevado bien siempre. Una vez llegas a pista ya es otra historia, pero le conozco muy bien; fue mi compañero de equipo en la Fórmula BMW, fue mi compañero de equipo en la Fórmula Renault y además en karting estuve tres años seguidos compitiendo contra él. Esto ayuda a que nos conozcamos y lo hace todavía más interesante porque sabes muy bien en cada momento lo que puede hacer y lo que no.

MF1: Hablando de la Fórmula 3, no creo que haya oído nunca a un piloto decir que correr en Macao no es especial. ¿Qué nos puedes decir, sobre tus impresiones de correr allí?

CS: Lo mismo. Al fin y al cabo cuando lo decimos todos es que algo hay. Es un circuito único y todavía no se me ocurre quien fue el primero que dijo “vamos a meternos aquí con un Fórmula 3”. Todavía pienso que estaba bastante loco pero al final nos ha hecho un favor a todos porque correr allí en Fórmula 3 es algo por lo que todos los pilotos quieren pasar y si les preguntas a los pilotos de Fórmula 1 que hayan competido allí te dirán que es el circuito más espectacular por el que han pasado. Es una carrera increíble porque además es un Gran Premio (n.del.r.: denominación reservada a las carreras de Fórmula 1 y unas pocas carreras más). Los pilotos nos sentimos diferente allí y es algo muy especial.

MF1: Hablábamos hace un momento de Red Bull; ¿tienes previsto probar el simulador este año?

CS: Sí. Este año mi vida ha dado un gran cambio. Cumplí 18 años en septiembre y hasta entonces he estado viviendo con mis padres en Madrid como cualquier otro chico de 18 años pero este año me he ido a vivir a Inglaterra porque Red Bull me ha dicho que quieren que esté mucho más vinculado al equipo. Que ya he madurado y que quieren que madure todavía más, viviendo solo y totalmente disponible para ellos. Y una de las principales razones es para estar mucho más tiempo en el simulador, ayudar al desarrollo del coche en el simulador y demás. También estar más cerca de mi equipo Arden, que está a unas 60 millas de donde vivo y al final en vez de irte a casa y desconectar, estas todavía más en el ámbito que te rodea en el fin de semana. Pero es algo que a mí me encanta. Si estoy aquí es por algo y aunque es duro dejar tus amigos y familia, lo hago por lo que más me gusta y por cumplir un sueño. Así que, bienvenido sea y perfecto.

MF1: Hablando de familia, vimos que probaste un Porsche sobre hielo. ¿Cómo fue?

CS: Fue increíble. La verdad es que yo siempre que tengo la oportunidad de probar cualquier coche en cualquier condición, me apunto. Salió la oportunidad de probar unos Porsches en hielo, con tracción trasera, ruedas de clavos y me lo pasé realmente bien. Aquí (en circuito) hay que ir muy fino y ahí para ir rápido hay que ir totalmente cruzado, jugar mucho con los pesos del coche, … Una experiencia totalmente nueva pero que disfruté un montón.

MF1: ¿Y te animarías a hacer algún rally, aunque fuera de históricos, quizás no tan competitivo?

CS: Si te digo la verdad, ya lo he intentado. Yo por mí lo haría mañana mismo pero por diversas razones… a mi madre no le hace mucha gracia, porque ya está un poco harta de tanto rally y cosas tan peligrosas como puede ser un rally. Por otra parte, Red Bull con lo que pasó con Kubica, pues me ha dicho que es un año importante para mí, que mejor centrarse en la GP3 y dejarse estar de rallyes y de cosas que puedan poner un poco en peligro la temporada. Lo entiendo perfectamente al fin y al cabo pero la ilusión no me la quitan, seguro.

MF1: Durante la pretemporada de Fórmula 1 vimos que las cosas estuvieron muy igualadas. Si tuvieras que apostar por un piloto o equipo, ¿qué harías?

CS: Sí que es verdad que estuvo muy igualado. Incluso para nosotros hoy, al ser un circuito que los pilotos lo conocemos con los ojos cerrados, y los ingenieros más de lo mismo, al final en cuestión de tiempos el piloto puede hacer poca diferencia aquí. En cambio un buen coche sí que la puede hacer. Por eso creo que los coches que van bien aquí luego van rápido también. Para mí Red Bull sigue delante. Yo, si tuviera que poner un euro, lo ponía en Red Bull y así me ganaba dos. Yo creo que Red Bull parte con ventaja pero los otros van a estar mucho más cerca que al final del año pasado o de 2011. La reglamentación está limitada para todo el mundo, no se puede desarrollar casi nada y Red Bull parte con cierta ventaja pero está todo abierto.

MF1: El año pasado probó Antonio Felix da Costa el Red Bull, hace dos años lo hizo Jean-Eric Vergne y antes de eso Daniel Ricciardo. Evidentemente, es complicado este año aún porque Da Costa no está aún en la Fórmula 1. ¿Se ha hablado de la posibilidad de probar a final de año en Abu Dabi, en el test de jóvenes pilotos, un Red Bull o un Toro Rosso, si los resultados acompañan?

CS: No te digo 100% seguro que no pero depende mucho tanto de cómo lo haga yo este año con GP3, de lo que haga Da Costa porque si no prueba un Fórmula 1 en una carrera, lo hará él porque es piloto probador y es el piloto que tiene que hacer los tests. Pero es un sueño para mí. Si algún día pruebo un Fórmula 1, será hacer un sueño realidad, y la verdad es que voy a hacer todo lo posible para que me den esa oportunidad. Sería un paso adelante en mi carrera deportiva y tengo muchísimas ganas pero no tengo ni idea. No me lo han ni mencionado. Como piloto siempre te lo imaginas y sueñas. Pero es muy difícil de predecir y que se cumpla seguro.

MF1: Eso es todo. Muchas gracias por tu tiempo y que tengas mucha suerte esta temporada.

CS: Un placer, gracias a vosotros.

Es algo de lo que venismo hablando en los últimos días. Para 2014, el panorama “motorizador” es una gran incógnita y salvo casos concretos (Red Bull o fabricantes con su escudería propia, Mercedes AMG y Ferrari) el resto de los equipos aún no tienen asegurado quien será su proveedor de motores en 2014. Pero si para McLaren, Lotus o Sauber no debería ser un problema llegar a un acuerdo con Mercedes-Benz, Renault o Ferrari, respectivamente, el gran problema lo tienen las escuderías teoricamente más pequeñas siendo una de ellas Marussia.

En 2013, tras la desaparición de HRT, la escudería anglo-rusa será la única propulsada por motores Cosworth y con la más que probable ausencia de estos a partir de 2014 (Cosworth hace tiempo que renunció al desarrollo de un V6 Turbo y cualquier otra noticia sería una sorpresa), Marussia se queda sin proveedor de motores. Pero viendo que la próxima temporada podría haber escasez de motores, que nadie descarte que la FIA permita una situación similar a la que se produjo cuando entraron en vigor los actuales V8: seguir usando el motor anterior, en aquella ocasión los V10, convenientemente capado para no encontrarnos de golpe con una escudería del fondo del pelotón luchando por las victorias.

Vía | Autosport