Hoy por hoy, hablar de Dakar en España es hablar de Xavier Foj. Si los franceses tienen a su Monsieur Dakar, Stéphane Peterhansel con sus 10 victorias, en España tenemos a nuestro Señor Dakar. Con 22 participaciones, consecutivas, a sus espaldas, Foj es toda una eminencia si hablamos de dunas o fesh-fesh.

Pero lo que quizás sea más importante es que Xavier Foj no cuenta con una gran escudería detrás, ni con un coche capaz de brincar las dunas sin mayores problemas. El mayor reto de Foj y de Toyota España es sobrevivir a los 10.000 kilómetros del Dakar con un vehículo de serie, el Toyota Land Cruiser 150. En Motorpasión F1 hemos tenido la oportunidad de entrevistar al piloto español unos días después de que consiguiera la victoria en la categoría reservada para vehículos de serie.

Motorpasión F1: 22 años en el Dakar. ¿El Dakar se lleva en la sangre?¿Te queda algo por descubrir?

Xavier Foj: Seguro, el Dakar siempre te sorprende, siempre es distinto, siempre te sorprende. Este año concretamente, se ha incorporado otro país, Perú, que nos ha sorprendido. Con unas dunas espectaculares, técnicas, difíciles que han marcado diferencia en este rally y mientras haya ilusión por el motor, por el deporte, por los coches, el Dakar siempre nos va a sorprender.

MF1: 2012, una de las ediciones más duras y de nuevo tu objetivo cumplido, victoria en la categoría. A pesar de comenzar bien las cosas, las dunas y los problemas mecánicos se atragantaron para finalmente dar la vuelta a la tortilla. De nuevo batalla a brazo partido con tu “némesis”, Jun Mitsuhashi.

X.F.: Este año era un año que lo planteábamos, tal y como está el país, con unos medios más reducidos que otros años. Seguíamos teniendo poco, pero suficiente de todo para enfrentarnos a nuestro rival. Sabíamos que al final del rally Peru iba a ser decisivo. Nos habían prometido unas dunas muy complicadas tipo Mauritania, por lo tanto el planteamiento era correr suficiente al principio sin malgastar el coche pero no llegando a Perú con una diferencia de tiempo excesiva. Que las dunas pudieran ponerse a nuestro favor y restar esa diferencia. Así lo hicimos. Empezamos corriendo mucho, ganamos varias etapas, concretamente 6. En todo momento supimos gestionar bien la carrera, plantearla muy bien poniendo recambio de sobra en el coche, sacrificando copiloto-navegante por copiloto-mecánico y llevando recambio extra que finalmente se mostraría decisivo llevarlo encima del coche, concretamente en la etapa que doblamos una mangueta y gracias a que la llevábamos encima la pudimos cambiar sin perder demasiado tiempo. La idea era conseguir llegar a Perú con una diferencia de tiempo suficiente como para dar la vuelta a la carrera. Sabíamos que Perú iba a ser muy complicado pero lo fue muchísimo más, fue muy técnico con dunas que rompían y caían por detrás verticales, cubetas muy blandas, y ahí tomamos la iniciativa, supimos distanciarnos, no cometer ningún error, jugar muy bien con las presiones de los neumáticos Cooper y al final coger una diferencia y mantenerla hasta el final.

La idea era conseguir llegar a Perú con una diferencia de tiempo suficiente como para dar la vuelta a la carrera. Sabíamos que Perú iba a ser muy complicado pero lo fue muchísimo más

MF1: Este año el Dakar ha incrementado un nuevo país a su larga lista de países visitados. Perú ha llegado para quedarse. ¿Ha incrementado la dureza del Dakar cómo preveía la organización?

X.F.: No, yo creo que el Dakar siempre ha sido duro y este año ha sido duro. Pero decir que este año ha sido el Dakar más duro, el año que hemos hecho cosas más difíciles yo creo que no. Puntualmente ya se habían hecho más duras. Lo que si puedo decir es que este año, la dureza ha sido sostenida y la segunda mitad del rally, sostenida arriba del todo hasta el penúltimo día, fue Dakar en toda su intensidad. Tanto en dunas como en fesh-fesh, como navegación, como en fuera pista. Por tanto, un Dakar completo.

MF1: El fesh-fesh, o talco, ha sido una de las características de esta edición. Sin olvidarnos que a vosotros os provocó un susto mayúsculo. Muchas han sido los participantes que han sufrido. ¿Tanto sufrimiento perjudica o amplía el carácter de aventura?

X.F.: El fesh-fesh forma parte del desierto, lo que hay que concretar con esto es que para los coches es destructor, demoledor. Genera mucho polvo y muy poca visibilidad. En desierto abierto, el fesh-fesh, hay que ir con cuidado y no caerse en el ya que si te quedas atrapado cuesta mucho sacar el coche pero si que es cierto que en esta edición ha habido dos etapas, dos puntos de fesh-fesh, que era un valle, un paso único y yo creo que ahí había que ir con cuidado. Concretamente yo, a la organización no exactamente me quejé, pero le dije que en lo posible había que evitarlo. Cuando se mezclan coches, motos y camiones por el mismo paso la visibilidad es completamente nula, con gente enganchada, gente andando por ahí, es muy peligroso. Y el accidente está muy cerca. Por lo tanto, hay que evitar estos puntos, en que hay fesh-fesh y en los que todo el mundo mezclado tiene que pasar por el mismo punto. Así que, incrementa el peligro y no aporta nada. Fesh-fesh, si en desierto abierto pero no en pasos cerrados.

MF1: El pasado año decidiste cambiar tu Toyota Land Cruiser habitual por uno de batalla corta. Un modelo mucho más ligero y que contrasta mucho con el modelo utilizado por tu principal rival, Jun Mitsuhasi. ¿Qué ventajas consigues con el “pequeño” Land Cruiser 150?

X.F.: Pues consigo mucho problemas de conducción. Elegimos la batalla corta ya que cuando se pasó del 120 al 150 descubrí que la base del motor era la misma, el 4 cilindros, y pensé que no íbamos a tener más posibilidades de potencia, así que con las dificultades que habíamos tenido los primeros años en Sudamérica, no en las dunas, en las grandes subidas de arena de varios kilómetros, en donde el coche se calentaba, había altitud y donde perdíamos potencia y rendimiento de motor y era muy difícil llegar incluso forzando el motor haciéndolo trabajar a altas temperaturas, decidí que ya que no podía tener más potencia en el nuevo coche con ese motor, lo que teníamos que tener es menos peso. Elegí batalla corta sabiendo que el riesgo que asumía de cambiar de batalla larga a batalla corta pero perdiendo 120 kilogramos, pero que sí que me permitirán en estas grandes subidas, dunas, zonas en las que el motor pierde rendimiento, incluso poder llegar arriba o no forzar el motor. El resultado es este, pero lo que es cierto es que el coche es complicado de conducir, cada día voy a dos ruedas y tengo muchos números de ponérmelo por sombrero. Ventajas, el peso, algo más ágil en zonas más ratoneras pero en desierto abierto y pistas rápidas, el coche es muy técnico de conducir, muy delicado. En resumen, muchos problemas. Y que el motor del 150 rinde más que el del 120. No sé si por la electrónica, porque el intercooler está delante…por lo tanto habría que plantearse si compensa la batalla corta.

El coche es complicado de conducir, cada día voy a dos ruedas y tengo muchos números de ponérmelo por sombrero

MF1: ¿A la hora de afrontar las dunas, potencia o sabiduría?

X.F: Pues todo. Las dunas, y más estas que nos han puesto en Peru: sabiduría, potencia, técnica y algunas veces, suerte. Han sido difíciles porque por detrás cortaban, no tenían orden, con cubetas blancas detrás que no sabías dónde caían y con unas salidas con escalones de arena que si golpeabas ahí podías incluso romper el radiador. Yo creo que en las dunas necesitas todo. Habilidad, entenderlas, conocerlas, un magnífico coche y un muy buen par motor. Aparte, unos neumáticos que te permitan poder deshinchar sin destalonar y traccionar. Ósea que en estas dunas, en las que se ha decidido la carrera, se necesita todo.

MF1: ¿Cómo se afronta una prueba como el Dakar cuando sabes que tienes un vehículo de estricta serie y que tiene que recorrer miles de kilómetros de trampas, dunas o esfuerzos?

X.F: Pues primero partiendo de una base que sea dura, sólida y resistente. Y esta fue nuestra lección con el Land Cruiser. Hay que decir que ahora podríais pensar que al ser piloto Toyota digo esto. Pero eso ha sido en los últimos siete años. Pero previamente a esto, yo era privado y cuando decidí afrontar el Dakar en esta categoría yo compré y preparé un Toyota porque la base de partida era buena. Pero además de tener una buena base que sea fiable y resistente, hay que afrontar este rally corriendo donde se puede correr y no corriendo donde no hay que correr. Hay que saber gestionar la carrera, tener ritmo y sobre todo el cerebro siempre conectado. No se puede atacar siempre. Hay que pensar en la mecánica, en el coche y que esta mecánica, por reglamento, ha de ser la que sale y la que llega. Y los comisarios de hecho están muy activos y nos verifican continuamente. Así que no nos podemos permitir el lujo de romper el diferencial o una caja de cambios ya que no la podemos cambiar. En resumen, conducir muy suavemente y con la máxima eficiencia.

MF1: Este año, Giniel de Villiers ha sorprendido con el nuevo Toyota Hilux con motor V8 y creado bajo la reglamentación que entrará en vigor en 2013. Un vehículo que los próximos años podría ser una referencia. Tras conseguir dos victorias consecutivas en la categoría reservada a vehículos de serie, ¿tiene en mente Xavi Foj dar el salto y luchar por la clasificación absoluta?

X.F.: En este momento yo soy piloto de Toyota España y Toyota España está interesada en la categoría de coches de serie, el mismo que vende en los concesionarios. Si con Toyota decidimos dar el salto, yo estaría muy contento de poder conducir un prototipo y enfrentarme por los puestos de arriba en la clasificación.

Si con Toyota decidimos dar el salto, yo estaría muy contento de poder conducir un prototipo

MF1: Uno de los cambios más visuales del Dakar en Sudamérica es la masiva afluencia de público. Acostumbrados a la soledad de África, ¿se hace extraño ver tanta gente jaleando durante el recorrido?

X.F.: Ya nos hemos acostumbrado. Esto nos sorprendió el primer año cuando fuimos a Argentina y el fanatismo, el público, lo que entienden de motor, lo que les gusta…Ahora nos hemos acostumbrado pero no deja de sorprendernos que en Perú todavía ha habido más gente con más afición. Así que, esto está bien, pero deportivamente en la pista sigue siendo igual. No pasa nada, en la televisión estamos acostumbrados a ver el Mundial de Rallyes que hay gente al lado de la pista y cuando un coche vuelca el pública corre a ayudar. Incluso los pilotos solicitan la ayuda. Nada que decir, forma parte del espectáculo.

MF1: Además por otro lado, la presencia de gente ha hecho que los pilotos, a pesar de que no puedan aceptar ayuda externa, se encuentren con la posibilidad de ser ayudados lo antes posible (el mejor ejemplo es el caso de Guilherme Spinelli y el alternador que le prestó un espectador).

X.F.: Pues esto es así. En África no había tanta gente, pero cuando te encontrabas un militar le podías pedir aceite, agua, líquido de frenos o cualquier cosa. Siempre forma parte. Una cosa es que te ayude el público y otra cosa es tener asistencia pirata.

MF1: Hablando de ayuda. Mucho han coleado los casos en contra del Dakar vividos por Despres (se marchó si devolver la ayuda a Gonçalves); Peterhansel, que arrolló a un motorista cuando vadeaba un río o el caso de un portugués que clavado en el barro vio como varios camiones pasaban sin ayudarle. ¿Qué el Dakar se haya convertido en un rally al sprint de 10.000 kilómetros está haciendo disminuir el espíritu del Dakar?

X.F.: Estas cosas siempre han pasado. El espíritu del Dakar sigue vivo. Enfrente de la carrera hay gente que va a luchar por la carrera, gente que va a acabar y gente que es mochilero. Hay que distinguir los accidentes de carrera, de los lances de carrera deportivos y la gente que no entiende de espíritu deportivo del Dakar. El Dakar en Sudamérica sigue siendo exactamente el Dakar africano o el Dakar de los primeros años. Los primeros años, cuando veíamos esos Peugeot, esos Citroën también iban a lo suyo con incluso rivalidades internas dentro del equipo. Hay que distinguir lances de carrera y solidaridad de carrera. Se corre más, pero se corre más porque las mecánicas son mejores y la carrera y el espectáculo se ha encaminado hacia este punto. Se han suprimido las etapas maratón que antes rebajaban el ritmo de carrera pero se han rebajado porque a las grandes fábricas no les interesa etapas maratón que igualaban las posibilidades de las grandes escuderías y los grandes pilotos con los presupuestos más pequeños y que un amateur algún día pudiera ganar a una gran fábrica. Por tanto esta es la línea, este es el espectáculo y esto nos ha brindado unas imágenes como la lucha el pasado año entre Carlos Sainz y Nasser Al-Attiyah cuando después de 500 kilómetros llegaban al final de la etapa luchando de tú a tú.

A las grandes fábricas no les interesa etapas maratón que igualaban las posibilidades de las grandes escuderías y los grandes pilotos con los presupuestos más pequeños

MF1: La gran duna de Iquique, las pirámides, el paso de San Luis, el desierto del Sahara o el Lago Rosa. Todos ellos lugares míticos del Dakar. ¿De todos los lugares que has visitado con el Dakar, con qué imagen te quedas?

X.F.: Me quedo con todas, aunque especialmente con la espectacularidad del desierto con su variedad y su inmensidad.

MF1: Dakar, ¿en África o en Sudámerica?

X.F.: En los dos sitios. No hay que ir en contra de los tiempos. El Dakar tuvo que emigrar por el problema del terrorismo y ha encontrado en Sudamérica un lugar idóneo donde es bien recibido con unos nuevos espacios por descubrir. Y se prevé que se quede allí aunque esto vaya en contra de África.

La entrevista de hoy es algo particular. Seguro que a estas alturas, el skeleton no es un deporte nuevo para vosotros. Principalmente gracias a la figura de Ander Mirambell, el deporte de invierno ha sido descubierto en nuestro país. Como suele ocurrir, uno no hace multitud pero si sirve para abrir puertas. Y así ha ocurrido con Aleix Alcaraz. Hasta 2009, Alcaraz era una joven promesa del automovilismo español pero una vez más el talento se topó con la falta de apoyos.

Tras debutar en las Formula Renault 3.5 y convertirse en el piloto más joven en puntuar, el piloto de Tarrasa no pudo continuar su carrera en el automovilismo. Lejos de dar vueltas y más vueltas tratando de encontrar el tan deseado dinero, Alcaraz decidió dar un cambio radical a su carrera. Fue ahí cuando se decidió por otra disciplina en la que la velocidad lo es todo. Pero será mejor que sea el quien nos cuente su historia.

Motorpasión F1: Tras conseguir diversos éxitos en el karting, das el salto a los monoplazas. Debutas en la Eurocup Formula Renault 2.0 y tras un año complicado vuelves a escalar y subes a la Fórmula Renault 3.5. Hiciste en dos años el camino que otros tardan el doble en hacer…

Aleix Alcaraz: Pues nos decidimos a dar el salto a las WS 3.5 porque a fina l de año hicimos una serie de tests y fueron muy bien, también porque la aportación de los sponsors no nos daba para hacer otro anillo de 2.0 y luego dar el salto a la 3.5. Así que decidimos arriesgar, creo que no fue un mal año, pero lo que nos penalizo mucho fue el bajo rendimiento a principio de temporada del equipo en el que estaba yo juntamente con Borja García. A mitad de temporada decidimos cambiar y a partir de ahí la dinámica empezó a ser mucho mas positiva, pero ya se acababa la temporada.

MF1: Los resultados acompañaban y en tu año de debut, conseguiste puntuar en una categoría difícil. Aun así y tras tener que cambiar de equipo, puntuaste en dos carreras. ¿Por aquel entonces tu objetivo era seguir en la categoría y aprovecharte de tu experiencia?

A.A: El objetivo claramente era repetir en la 3.5 otro año para terminar de concretar resultados y luchar asiduamente en los puestos de cabeza, pero el Programa de Jóvenes Pilotos del Circuit de Catalunya me quito el apoyo y me dejo fuera del programa, cuando me habían asegurado la continuidad a principios de la temporada en la 3.5. Por lo tanto sin ese apoyo, con el que contábamos, nos truncó todos los planes de la siguiente temporada y si lo juntamos con la crisis que empezó a tocar el mundo del motorsport pues nos quedamos sin asiento.

El Programa de Jóvenes Pilotos del Circuit de Catalunya me quito el apoyo y me dejo fuera del programa, cuando me habían asegurado la continuidad a principios de la temporada en la 3.5

MF1: El dinero finalmente no llega. ¿Qué ocurre cuando te das cuenta de que tu sueño acaba ahí?

A.A: Pues pase un año muy malo, viendo como gente seguía corriendo y yo estaba en casa mirando los resultados. Anímicamente no estaba muy bien, pero seguí preparándome físicamente por si salía la oportunidad de volver a competir.

MF1: Hace dos años diste el salto del automovilismo al skeleton. La pregunta es la habitual y obligada. ¿Qué hace que un piloto con talento y futuro cambia de disciplina de una forma tan radical?

A.A: Pues el dinero, que muchas veces juega un papel demasiado importante en la carrera deportiva de un chico. También mi afán por ser competitivo y querer siempre ganar y tener ambición.

MF1: ¿Por qué el skeleton? ¿Qué papel jugó en la decisión Ander Mirambell?

A.A: Pues me acuerdo que estaba viendo las Olimpiadas de Vancouver 2010, y le dije a mi padre que me gustaría probarlo. Y Ander entrenaba en el mismo sitio que yo, en el CAR de Sant Cugat, entonces le comento a mi entrenador en Octubre de 2010 si me gustaría probar este deporte, y sin pensármelo dije que SI.

MF1: ¿Cómo te definías como piloto de monoplazas? ¿Cuáles de esas virtudes utilizas ahora en el skeleton? ¿Te ha ayudado tu pasado?

A.A: Como piloto de monoplazas me definiría como un piloto frío y calculador, pero a la vez agresivo en algunos momentos. Ser piloto me ha ayudado mucho en el skeleton, a la hora de manejar situaciones y decidir cosas en milésimas de segundo a unas altas velocidades. Sin duda me han ayudado mucho.

Ser piloto me ha ayudado mucho en el skeleton, a la hora de manejar situaciones y decidir cosas en milésimas de segundo

MF1: El skeleton es un deporte en el que la salida es una de las partes más importantes de la carrera tal y como sucede en el automovilismo. Puedes tirar a la basura todo el trabajo en tan sólo unos segundos. ¿Cómo se gestiona tanta presión?

A.A: Es una parte muy importante, en unos circuitos más que en otros, pero siempre es importante para conseguir mejor velocidad inicial. Tienes que tener potencia en la salida pero una vez estas encima del trineo tienes que estar calmado y relajado, sin tensión.

MF1: Y si buscamos más paralelismos, en el skeleton (hay que recordar que durante muchos años el skeleton estuvo prohibido por su alta peligrosidad) los errores se pagan muy caros. ¿Cuestión de total concentración?

A.A: Es un deporte que la concentración es un punto muy importante, también el dominio que tengas sobre el circuito y el trineo, y las posibles variantes que puedas tener en una sola bajada. Pero la verdad que hay circuitos que un error se paga bastante caro, de momento no he pagado ninguno caro todavía.

MF1: No tienes duda de la importancia del dinero en el automovilismo, pero en el skeleton, ¿dinero equivale a ganar una décima?

A.A: También tiene importancia, pero no tanta como en el automovilismo. El dinero te puede conseguir tener mejor material, poder entrenar mas y por lo tanto tener mas bajadas y ese es un aspecto muy importante, bajadas y bajadas, para tener mas control sobre el circuito y sobre tu confianza en el trineo. Sin duda el dinero también hace acto de presencia en este deporte, pero a menor escala.

MF1: Este año, tu hermano, Marc Alcaraz se ha sumado a la “armada” española y ahora además de aprender y mejorar tienes el objetivo de ayudar a tu hermano. ¿Tener a la familia cerca ayuda a buscar los objetivos?

A.A: Mi hermano se inicio en febrero del año pasado, y lo esta haciendo muy bien, ha competido este mes en las Olimpiadas de Invierno de la Juventud y no era fácil clasificarse, así que en lo que puedo lo ayudo y esperemos que pueda hacer toda la copa de Europa el año que viene.

Sin duda el dinero también hace acto de presencia en este deporte, pero a menor escala

MF1: En la temporada 2011-2012, y por primera vez, has disputado al completo la Copa de Europa de Skeleton. Tu mejor resultado ha sido un 18º y has finalizado en la 23ª plaza de la general. ¿Estás satisfecho con los resultados o esperabas más?

A.A: Podríamos decir que estoy contento por ser mi primera temporada completa. Hemos tenido un poco de mala suerte en alguna carrera en las condiciones climatológicas, pero de 8 carreras hemos terminado 5 en el Top20, pero se que lo podemos hacer mucho mejor y eso es a base de entrenar y entrenar.

MF1: Tu siguiente objetivo son los Campeonatos del Mundo Junior, que se disputan este mismo fin de semana y que también sirven para poner punto y final a la temporada. ¿Volver a meterte entre los 20 mejores es tu objetivo?

A.A: Creo que tenemos buenas posibilidades de hacer Top10 después de como han ido los entrenos estos días, así que habrá que dar el máximo y hacer unas buenas bajadas.

MF1: La última pregunta es corta pero concisa. ¿Sochi 2014, un sueño que puede ser real?

A.A: La clasificación para Sochi nos la jugamos en gran parte al próximo año, donde tenemos que hacer los suficientes puntos para poder estar en la Copa del Mundo en la temporada 2013/2014, nos espera un largo y duro trabajo este verano y el próximo invierno también.

Motorpasión F1 quiere agradecer a Aleix Alcaraz la oportunidad de realizarle esta entrevista y aprovechamos para desearle suerte en el Campeonatos del Mundo Junior que se celebran este mismo fin de semana en Igls, Austria.

Sigue los resultados de Aleix Alcaraz en la Federación Internacional de Bobsleigh y Skeleton

El pasado año, varias empresas brasileñas, entre ellas Embratel, aseguraron un asiento a Bruno Senna en Hispania Racing F1 Team. Históricamente, la empresa de telecomunicaciones brasileña ha unido su patrocinio en el automovilismo a la presencia de Senna. En los dos últimos años en la Fórmula 1, a razón de 3,5 millones de euros.

En 2012, Embratel podría volver a jugar un papel fundamental en la carrera de Bruno Senna. La teleoperadora está en discusiones con Williams F1 para convertirse en patrocinador principal. Un movimiento que casi aseguraría la presencia del ex-piloto de Lotus Renault GP en la parrilla de la próxima temporada. Y eso que el otro candidato, Rubens Barrichello, también es brasileño.

Con el final del año 2011, finalizaba el acuerdo de patrocinio que unía al gigante de las telecomunicaciones norteamericano AT&T con Williams. La escudería de Grove se quedaba sin un patrocinador principal y sin los millones asociados. Embratel podría ocupar el hueco dejado por AT&T.

Pero antes de que eso ocurra, Williams tendrá que llegar a un acuerdo con los brasileños. Si eso no sucede, el Qatar National Bank o Qatar Telecom podrían ocupar ese lugar. Y si todo lo demás falla, Medion y Adrian Sutil esperan su oportunidad. Que Sutil pueda quedarse sin un asiento en la Fórmula 1 es otra de esas grandes incongruencias del gran circo.

Vía | TheF1.com

Posiblemente es uno de los copilotos más profesionales y dedicados de nuestro país. Ha copilotado a pilotos tan diferentes como Xevi Pons, Jesús Puras o Daniel Oliveira. El año pasado Carlos del Barrio llegó junto a Dani Sordo al Mundial de Rallyes para enfrentar el nuevo proyecto del Mini John Cooper Works WRC en seis pruebas del calendario.

Su experiencia y buen hacer han permitido a Dani concentrarse directamente en el pilotaje del Mini. La buena relación entre ambos hizo el resto y dejó como balance dos podios en las seis pruebas que disputaron. Todo ello a pesar de que como hemos visto, el motor del WRC de Prodrive no tiene la potencia que debería. Carlos se ha prestado a nuestro interrogatorio, en el que conoceremos más del futuro de Mini, los planes, los test, las evoluciones… No dejéis de leer la entrevista.

Mundial de Rallyes:

• MotorpasiónF1: ¿Cuál ha sido el balance total de vuestra primera temporada con Mini en el Mundial de Rallyes?

• Carlos del Barrio: Muy positivo. Hemos logrado puntuar en cinco de los seis rallys disputados, incluyendo los dos pódiums con los que nadie contábamos.

• MPF1: En más de una ocasión te hemos visto dentro del coche (en concreto Alsacia y Monza) pidiéndole a Dani que corriera más, mientras que él te respondía que el coche no daba para más. ¿Es tan evidente la falta de potencia? ¿En qué tipo de secciones notáis que el coche “no corre”?

• CdB: El coche, como es lógico estaba en su primera fase. Ahora se está evolucionando el propulsor, y estoy seguro de que los progresos se van a ver en las primeras carreras.

• MPF1: En Alemania te dieron una ducha de Champán para celebrar tu primer podio en el Mundial, pero ¿Cuál fue para ti el mejor y el peor momento de la temporada 2011?

• CdB:El mejor momento sin duda ese que mencionas. También toda la experiencia del Rally de Francia, del principio al final.

• MPF1: ¿Qué puntos fuertes destacas del Mini John Cooper Works y cuáles son sus puntos débiles?

• CdB: La distancia entre ejes, es decir la batalla, es la mayor con respecto a la competencia. Por eso tenemos una estabilidad fabulosa en todas las zonas medias y rápidas. Pero esa característica se vuelve desventaja en las zonas sinuosas. Aún así, no nos podemos quejar.

• MPF1: Ahora que ya conocemos el programa más o menos del equipo para la próxima temporada. ¿Cómo valoráis la confianza que ha demostrado Prodrive y David Richards continuando con vosotros en detrimento de Kris Meeke?

• CdB: No hago ninguna valoración de ese punto.

• MPF1: ¿Se espera la llegada de algún patrocinador más durante los próximos meses que os ayude a terminar la temporada al completo?

• CdB: Sí, por eso es importante seguir demostrando que somos un equipo fuerte y atractivo, que podemos luchar por los puestos de cabeza.

• MPF1: ¿Cómo afrontáis el Rally de Monte Carlo? Siempre ha sido un terreno que le ha gustado a Dani y ha estado habitualmente en tiempos de cabeza. ¿Tenéis test programados para preparar la prueba?

• CdB: Sí, efectivamente, en la segunda semana de Enero haremos unos buenos test para probar cosas tan importantes como los 5 posibles tipos de neumáticos que están autorizados a llevarse.

• MPF1: ¿Os han hablado de la posibilidad de evolucionar el coche durante la temporada?

• CdB: Al igual que hasta ahora, pequeñas o mayores, evoluciones siempre se van haciendo, siempre también de acuerdo al programa de homologaciones de componentes establecido por la FIA.

• MPF1: La continua evolución de Citroën, y el mayor presupuesto de los galos y de Ford se notará en forma de evoluciones y de número de kilómetros de test. ¿Ves la posibilidad de conseguir una victoria o incluso luchar por los podios con normalidad?

• CdB: Vamos a intentarlo. Nosotros por nuestra parte no vamos a dejar de trabajar, y el equipo igual.

Otras preguntas:

• MPF1: Otros copilotos como Dani Cue o Diego Vallejo han pasado por nuestras preguntas y en ambas ocasiones les he realizado la misma cuestión: ¿Cuál es el coche en el que más has disfrutado desde el asiento del copiloto? ¿Y en el que menos?

• CdB: El que menos quizá el R5 GT TURBO, pues no era muy agradable, ni estable, ni nada, al menos en los que yo corrí. El que más, no quiero que suene a peloteo, pero seguro que uno el Mini, pues es divertidísimo, tracción integral, hace más ruido que los anteriores WRC…Y Si quieres que me remonte a muchos años atrás, son inolvidables los recuerdos del Xsara Kit-Car de 1998.

• MPF1: Durante casi 25 años has acompañado y copilotado a hombres de la calidad y el talento de Jesús Puras, Dani Sordo, Xevi Pons o Salvado Cañellas Jr… ¿Cuál de ellos crees que es o ha sido el más rápido? Y entre nosotros y después de conocer los resultados de aquel accidente. ¿Pasaste miedo en el asiento derecho con Daniel Oliveira?

• CdB: Nunca hago valoraciones ni destaco a ningún piloto sobre otro. Con todos los que he tenido la oportunidad de correr, he aprendido grandes cosas. Con todos he disfrutado de muy buenos momentos, y ha quedado después una muy buena relación. Sobre la pregunta de Oliveira, es un buen piloto que ha tenido mala fortuna, pero con el que mantengo una muy buena relación. Es uno de los pilotos con los que mejor me llevo.

• MPF1: Craig Breen, Ott Tänak o Hayden Paddon están llamados a ser el futuro del Mundial de Rallyes. ¿Qué opinas de ellos?

• CdB: Sinceramente, no he visto a ninguno en directo. Tänak ha hecho actuaciones impresionantes, y este año que correrá entero con un WRC será clave para saber si puede consolidarse en el Mundial.

• MPF1: Como todos nuestros entrevistados en la sección de rallyes, me gustaría saber tu opinión sobre la situación actual del Campeonato de España de Rallyes ¿Qué crees que se debería mejorar y cómo?

• CdB: Llevo un par de años, casi tres, desligado del Campeonato de España. Sería un atrevimiento por mi parte ponerme a opinar sobre algo que ahora mismo desconozco.

• MPF1: Esto ya es simple curiosidad ¿Cuantos idiomas hablas? ¿En cuantas lenguas has copilotado?

• CdB: Además de evidentemente español, hablo inglés bien, y francés regular tirando a bien. Me puedo atrever con el italiano. Notas he cantado además de español, catalán, portugués, inglés e italiano.

Preguntas cortas:

Un coche para conducir: Mini John Cooper Works S.
Una ciudad para vivir: Madrid, Santander.
Un sueño: Ninguno
Un deporte que no sea el automovilismo: Atletismo, que además practico.
Una pasión: Mundo del motor en general.
Rally favorito: Argentina
Tramo preferido: Collsaplana (Cataluña)
Te ves Campeón del Mundo: Quién sabe…

Me gustaría por ultimo agradecer la paciencia y disponibilidad de Carlos en estas fechas tan difíciles en las que nos gusta más estar con familia y amigos. Además les quiero desear tanto a él como a Dani Sordo toda la suerte para un año 2012 que se plantea difícil y lleno de retos.

Ferrari podría estar interesada en Adrian Sutil, según nos dice la prensa alemana hoy. Aparentemente, y siempre según Auto Motor und Sport, podría ser que Felipe Massa perdiera su sitio en la Scuderia antes de empezar la temporada 2012 y fuera reemplazado por el piloto alemán. También se le sigue relacionando con Williams, tanto por el dinero de Medion como por sus resultados en la segunda mitad de temporada.

A pesar de todo, Luca di Montezemolo sigue insistiendo en que 2012 va a ser una temporada muy importante para Felipe Massa y que dependerá de sus resultados el año que viene el que siga en 2013 o no con el equipo italiano. En todo caso, incluso aunque no firmara con Ferrari para 2012, parece que podría hacerlo para 2013 y estar la próxima temporada en Williams.

De hecho estos rumores se sustentan en que se dice que Sutil no quiere firmar por más de un año con Williams, algo que es comprensible viendo el rendimiento del equipo británico esta pasada temporada. El mánager de Adrian, Manfred Zimmermann, ha asegurado que no tomarán ninguna decisión en un momento de pánico. No se ha decidido nada aún y están valorando las opciones que más convienen a largo plazo.

Por su parte, Bernie Ecclestone se “olvidó” de Adrian cuando habló de los pilotos alemanes que le convienen a la Fórmula 1, aunque también se olvidó de Timo Glock. Mencionó que la Fórmula 1 necesita a “Michael, Sebastian y los dos Nicos”. Cierto es, en cualquier caso, que son los pilotos con más renombre, aunque Sutil realizó una gran temporada en 2011.

Vía | Motorsport.com

Muchas veces cuando hablamos de rallyes nos centramos demasiado en los pilotos y dejamos de lado a los grandes olvidados, pero no menos importantes, copilotos. Al fin y al cabo el cincuenta por ciento de la responsabilidad del coche se sitúa en el asiento derecho del coche. Como no queremos olvidarnos de ellos hoy vamos a entrevistar al recientemente proclamado Bicampeón de España de Rallyes de Tierra, Dani Cué.

Una temporada que ha estado marcada por la baja participación en las pruebas y de la cancelación de varios rallyes. De ella hablamos con Dani y de otras muchas cosas, como las posibles soluciones a los problemas de los rallyes y su participación en el Nacional de Asfalto y en el Campeonato de Clásicos junto al ex-portero del Valencia y Real Madrid, Santi Cañizares.

Miscelánea:

MotorpasiónF1: Te he visto (y oído) hablar en varias ocasiones de automovilismo y de diferentes competiciones. ¿De dónde te viene esta afición por el motor?

Dani Cué: Ya de niño, mis padres me llevaban a la Escuderia Villa de Llanes. Mi padre, Cosme Cué pertenecía a la junta directiva de esta Escudería. ¡Imaginaros los biberones que mame!

MPF1: Muchos han sido los pilotos que has acompañado, coches en los que te has montado y campeonatos en los que has participado, pero ¿Cuándo y por qué decidiste ser copiloto?

DC: Esta es la tipica pregunta que me mola contestar, un amigo paso por el pub que de aquella regentaba a pedirme pasta para publicitar en su coche, yo le ofrecí el pagar las inscripciones si a cambio me llevaba a mi de copi. Este piloto sigue en activo, es Anibal Sánchez con quien estuve tres años y fue quien me metió el gusanillo dentro.

MPF1: ¿Con cual de los pilotos te has sentido más cómodo? ¿Cuál ha sido el coche más emocionante y que más te ha gustado de los que te has montado?

DC: Cómodo, me siento siempre con todos, si que es verdad que tengo relacion con todos, pero quizás el que mas me enseño fue Esteban Vallin al cual me une una buena amistad. Tal es el hecho que este fin de semana jugando los cuartos con su ex-rival del Junior team, Oscar Fuertes, me mandaba los tiempos por whatsapp. En la parte del coche que mas me ha gustado me quedo con el Subaru WRC de Chus (Tano) lo tiene todo este coche. ¡Para la tierra seria la bomba! Ahora que en el nacional de asfalto los quieren dejar salir en Madrid. Espero que para el año puedan puntuar.

MPF1: ¿Alguna anécdota en estos más de diez años de copilotaje que quieras hacer mención?

DC: Muchas pero la más reciente, fue el pinchar en el penúltimo tramo del rally del domingo hacer 11 Km pinchados, llegar sin neumático y sin llanta, apoyados sobre la pinza del freno. Como consecuencia quedarse sin frenos y hacer el último tramo de 30 Km sin frenos. Jugándonos el campeonato hasta el ultimo milímetro de tramo, ufff de infarto. Menuda tensión hasta el final.

MPF1: ¿Cómo eres capaz de compaginar tres campeonatos distintos con tantos pilotos diferentes? ¿Utilizas el mismo sistema de notas para los tres o te ves obligado a cambiar con cada uno de ellos?

DC: Pues en realidad hago los tres campeonatos pero solo con dos pilotos, en Tierra con Oscar Fuertes y en Clásicos y Asfalto con Santi Cañizares. Aqui coincidia alguna de tierra con clasicos, pero tenia como prioridad la tierra, porque en asfalto tambien coincidia Sierra Morena con el Costa Brava de clasicos. Cambio el sistema de notas con cada uno. El formato se parece, la forma de trazar, pero las notas no son iguales y obviamente el ritmo tampoco es el mismo. Tengo que ir cambiando el chip en cada campeonato.

Campeonato de España de Rallyes de Tierra:

MPF1: Recientemente has conseguido tu segundo titulo de Campeón de España de Rallyes de Tierra absoluto. ¿Qué tal ha ido la temporada?

DC: Un poco desastrosa, comenzamos en Palma del Río, con unas lluvias que obligaban a cortar el recorrido por la crecida de un río, el cual al fin y al cabo corrimos lo que seria un rallysprint pero que nos fuimos sumando 35 puntos. Después hubo cambios, se dejo de correr en Galicia para saltar a la Baja Aragón, donde rompimos el turbo en la primera carrera y nos ponía muy apretados con Tanya y Triviño en el Campeonato.

Al dia siguiente ganamos y nos dio una inyección de moral. Llegamos a Cervera y teníamos problemas durante el dia pero lo peor fue cuando en el penúltimo tramo rompíamos un palier, aun así, llegamos a meta y conseguíamos el 5° scratch que para sumar, ideal después del trajico daño. La ultima cita era doble en Andalucía, la cual ganamos el sábado, ganando a Paddon actual campeón del PWRC el cual había impuesto un ritmo muy alto y a Xavi Tanya que quedaba tercero. El domingo os conté antes las incidencias con lo que el desenlace ya sabéis como fue. Felicitar a Tanya – Haro y Triviño – Salon, por un tan disputado campeonato.

MPF1: El año ha sido bastante malo en el sentido de la situación del campeonato, rallyes cancelados, listas de inscritos pobres… Desde dentro del propio campeonato ¿Cómo lo has visto?

DC: Yo creo que si negocian para el año, con las organizaciones que realizan los rallysprint que vemos con listas de 40 coches, se ganaria en inscritos, tambien deberia de bajar los costes de inscripción. Se ve y se palpa que las listas son pobres porque a la gente prefiere correr unrallysprint y pasarlo bien que un campeonato donde no hay ni premios en metalico.

MPF1: ¿Qué crees que la federación y organizadores deberían hacer para volver a potenciar el campeonato?

DC: Reunirse con escuderías y tener un promotor y un organizador en cada prueba como se hace en asfalto. Lo importante para subsanar esto es bajar los costes y mucha más repercusión. Salir de una ciudad y no de un pueblo, que la gente de la misma ciudad sepa que va a haber un rally, firmas de pilotos etc saber venderlo.

MPF1: En la ultima prueba competisteis contra Hayden Paddon, recientemente proclamado Campeón del Mundo de Producción y una de las promesas mundiales de la categoría ¿Qué te pareció en directo?

DC: Nos hizo correr mucho, sobretodo el sábado, impuso el ritmo en el segundo tramo y de ahí no bajamos, eso si, a este ritmo tan vertiginoso yo disfrute como en mi vida. Creo que la tercera pasada fue el tramo de mi vida.

MPF1: ¿Cuál es el proyecto de Oscar (Fuertes) para la próxima temporada? ¿Seguirá en el Nacional o tiene planeado alguna salida al panorama internacional? ¿Seguirás con él?

DC: Jeje espero seguir, por ahora lo único que sé, es que podeis inscribiros en www.objetivomontecarlo2012.com donde se elijira a un piloto para correr Montecarlo con un Mitsubishi Evo X. En lo referente a la competición de ambos ahora es pronto, toca pelear en los despachos.

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto:

MPF1: Mucha gente no sabrá que tu has sido esta temporada el copiloto de Santi Cañizares (ex-portero del Real Madrid o Valencia entre otros). Obviamente para él es imprescindible un copiloto de tu experiencia. ¿Qué tal ha sido el año? ¿Cómo le has visto en su primera temporada en el Nacional?

DC: Santi ha progresado mucho, ahora ya entiende las notas les saca su jugo, sabe aprovechar mas las zonas rápidas, aprendió a sacar provecho en los cruces o paellas con el de mano, bueno del primer rally que hicimos juntos al ultimo, en definitiva mejoro con buena “nota”.

MPF1: ¿Ves a “cañete” conduciendo un coche de mayor potencia en el futuro? ¿Seguirán vuestros caminos juntos la próxima temporada?

DC: Aun es pronto, para contestar esto nos falta correr Sierra Morena y Madrid. Iremos viendo como se plantea el próximo año.

MPF1: Se habla de la posibilidad de abrir más el abanico del reglamento y que puedan entrar más tipos de coches (como por ejemplo WRC sin homologación FIA) ¿Qué opinas? ¿Ves alguna medida más que se pueda tomar para rehabilitar el Cto.?

DC: Hay muchas medidas, la principal es el bajar todos los costes. Ahora desaparece la Panta, otro coste caro es el GPS, que ya esta super amortizado, se debaria de bajar el precio. El shakedown deberia ir con el precio de la inscripcion es ridiculo pagar la vuelta (2 o 3 kms) a casi los 50€ y por 5 pasadas. Te pones en el precio de inscripción del rallysprint del pueblo vecino del fin de semana anterior y haces más kilómetros de test.

Clásicos:

MPF1: Copilotar en un coche clásico, a un ritmo distinto, con medios diferentes ¿se hace más difícil que en los rallyes de coches modernos o simplemente salís a divertiros?

DC: No, no salimos a ganar como siempre, este año teniamos nuestra lucha personal contra el Chino y su Renault 5 Alpine, un toma y daca muy bonito.

MPF1: ¿Cómo se siente uno al sentarse en un modelo con tanta história como el Alpine y volar por los tramos como se hacia hace más de 30 años por las carreteras de Monte Carlo o San Remo?

DC: Pues es realmente curioso, la postura del copi ahora en un Alpine no es la misma que hace 30 años. Veras ahora obligan a llevar bacquets homologados, antes corrian con los de serie tenian hueco para pasar el casco atras, ahora eso ya no existe. Ahora tenemos un protocolo, sube Santi, subo yo, me pasa un casco (antes no existía el hans, suma) el otro lo amoldo entre las rodillas, el maletín va atrás, la libreta en la puerta, el road boom encima de los cascos. Vamos que un tetris. Luego en carrera no, en carrera el coche es divertido es traccion trasera, no pesa, muy divertido.

Preguntas cortas/Respuestas rápidas:

WRC o IRC: WRC
Nacional de Asfalto o de Tierra: Mixto
Un coche para conducir: Coupe
Una ciudad para vivir: Vigo
Rally preferido: Villa de Llanes
Tramo favorito: Nueva Labra y el extinguido Finestrat
Te gustaría dar el salto al Mundial: obvio
Si no fueras copiloto serías…: rico
Un deporte aparte del automovilismo: mountain bike

Queremos dar las gracias de nuevo a Dani por prestarse a este interrogatorio y para ello le cedemos unas últimas líneas para que agradezca a toda la gente que le ha ayudado a ser de nuevo campeón esta temporada.

DC: Quiero dar las gracias a mi familia que desde siempre me han apoyado, a mi novia, que sin mi cosita y sus ánimos y consejos no estaría tan arriba y como no, a Oscar por brindarme la oportunidad de repetir titulo con otro piloto diferente, haciendo ver que ha sido posible cumplir el objetivo marcado. A Xavi Tanya por ser un piloto que sabe medir y templar, se merece el subcampeonato. A mis copis, rivales. Checo por el subcampeonato y Alex por llegar un pelin tarde al Cto y ser tercero. Un placer competir contra ellos y no menos por último a mis sponsor personales. Llanes y Veri Corral Inmobiliaria. GRACIAS

Todo estamos familiarizados con los pasos de circuitos a los rallyes de personajes internacionales como Stephane Sarrazin o el mismo Kimi Raikkonen. Sin embargo, lo que debemos saber es que en España también tenemos un ejemplo. Durante los últimos meses nos habéis preguntado algunos lo que era de la vida de muchos pilotos, y entre ellos estaba el nombre de Borja García.

El piloto valenciano ha dejado atrás su carrera en los circuitos, compitiendo en categorías como la Superleague, la F3 española o la GP2, para emprender un nuevo proyecto. Y es que los rallyes han llamado a este joven piloto (de ahí que sea yo el que esté haciendo esta entrevista) que ha comenzado disputando el Nacional de asfalto y que en su mente tiene como sueño el llegar algún día al Mundial de Rallyes.

CIRCUITOS:

MotorpasiónF1: Ahora que ya es una faceta un poco lejana, ¿Cómo valoras tu paso por los circuitos?

Borja García: Mi valoración es muy buena, he estado en categorías de monoplazas de muy alto nivel y casi siempre, luchando por ganar.

MPF1: De las categorías en las que participaste, incluyendo algunas con tanto renombre como la GP2, las World Series y la Superleague, ¿De cuál guardas mejor recuerdo? ¿Y el peor?

B.G: De la que mejor recuerdo guardo es de las World Series del año 2006, ya que iba con un equipo muy inferior a los demás pilotos y aun así estuvimos a punto de ganar el campeonato de no ser porque en la ultima carrera, en la ultima vuelta se rompió el cambio. Al final quedé subcampeón tan solo por 5 puntos. La peor fue la Superleague en el año 2010, sin comentarios.

MPF1: Williams y un lugar de probador. ¿Qué evitó que continuara la relación?

B.G: El dinero y un patrocinador muy importante de Valencia, cuando ya estaba todo firmado para correr el año siguiente y aún no se porque o por quién al final se echó atrás y nos dejó a todos tirados, tanto a mi como a Williams.

MPF1: ¿Tu paso por América en 2009, compitiendo en la Mazda Atlantic, precipitó tu decisión de abandonar los circuitos? ¿Qué te llevó a probar suerte en América?

B.G: No, al contrario. El año que pasé en América fue uno de los mejores para mí, lo único malo fue el equipo que no era muy competitivo y la falta de presupuesto. Aun así en el primer año allí como novato hice bastantes podios. En América las carreras son carreras y la gente lo vive de verdad y llenan los circuitos, las familias se cogen las caravanas y están allí desde el jueves. Tampoco hay tanta política, ni cuenta tanto el tener mucho dinero, solo cuenta lo que haces en la pista, no como en Europa.

Quería intentar salir de Europa porque ya se veía venir en lo que se estaban empezando a convertir las carreras por aquí, si tienes mucho dinero puedes correr.

MPF1: Pilotos con maletines que ocupan asientos de otros con muchas más manos, tratos de favor… ¿Qué crees que debería cambiar para que los circuitos volvieran a recuperar la categoría que nunca debieron perder?

B.G: Sin ninguna duda las ayudas para los chavales jóvenes buenos que salen del Karting y no tienen medios. Y para los profesionales, los patrocinios y las empresas grandes e importantes que no apoyen siempre a lo mismos y apuesten más por las jóvenes promesas y no por los que ya están donde están.

MPF1: ¿Cuál de los monoplazas en los que te has montado ha sido tú favorito (incluyendo Fórmula 1) y cuál ha sido el que peores sensaciones te ha traído?

B.G: El mejor sin ninguna duda fue el Toyota F1, ya que el que probé aun era el V10 de casi 900cv. El peor el Superleague, es muy pesado y grande.

MPF1: ¿Qué opinión guardas de la Superleague Fórmula? Una categoría que comenzó con mucha fuerza, al combinar automovilismo y futbol en una sola, pero que poco a poco ha ido perdiendo empaque televisivo y que finalmente ha tenido incluso que unirse a la A1GP.

B.G: Empezó siendo una buena idea, pero al final de lo que me di cuenta que ahí cuenta mas el espectáculo que le quieren dar a la gente que lo que busca un piloto para poder competir con otros pilotos y los mismos Formulas. Al final gana quien les interesa a ellos.

RALLYES

MPF1: ¿Qué te lleva a pasarte a los rallyes? ¿En tu pasión ha tenido influencia que tu padre fuera piloto de esta disciplina?

B.G: Como digo siempre cuando me preguntan, primero porque me gustan muchísimo desde pequeño. Es muchísimo mas divertido que los circuitos, tanto para verlos por la tele, a pie de cuneta o conduciendo y ahora mismo tal y como están las cosas cualquier cosa que me ofrezcan con motor que tenga cuatro ruedas y un volante lo cojo. También te digo que si lo hubiera probado antes, me hubiera cambiado antes al rally, son una pasada siempre vas con la adrenalina a tope y cada curva que pasas no sabes como es y lo que hay…

Sí. Sin ninguna duda, aun me acuerdo cuando era pequeño y mi padre se iba a entrenar y yo siempre me subía en el asiento de detrás del coche.

MPF1: Decidiste comenzar desde el principio, desde lo más básico y no cómo Kimi Raikkonen. ¿Por qué elegiste comenzar con un Fiesta R2 y por el Nacional de Asfalto?

B.G: Pues porque mi idea es intentar llegar lo más alto que pueda en los rallyes y quiero hacerlo bien e intentar pasar por todos los peldaños que pueda para poder aprender cuanto antes. Todo esto es nuevo para mí y no tengo ningún tipo de experiencia ni me conozco ninguno de los rallyes. Y lo del asfalto es porque es la única superficie donde he corrido.

MPF1: Los resultados son aparentemente buenos, y según lo que me han podido decir, algunas personas que te han visto correr, se te ven maneras al volante de un coche de rallyes, pero ¿Cómo valoras tu debut en el mundo de los rallyes?

B.G: Bueno mi valoración hasta ahora en los rallyes que hemos acabado y no se ha roto el coche es muy buena, ya que mi intención es aprender todo lo que pueda. Yo no voy a intentar ganar a nadie, ya que para mi todo esto de los Rallyes es nuevo y tengo que mucho que aprender. La conducción, el estilo de pilotaje, el copiloto, el coche, las carreteras, no tiene nada que ver con los circuitos ni mucho menos con un Formula.

MPF1: De los rallyes de esta temporada tal vez Canarias podría ser el que más se amoldaba a tu estilo de conducción de circuitos. ¿Cuál ha sido la prueba en la que más cómodo te has sentido?

B.G: Hasta ahora quizás el Rally de la Villajoyosa, ya que es el rally donde pudimos terminar todos los tramos sin problemas, hacer el mayor número de kilómetros de rally y el agarre del asfalto era un poco parecido al de un circuito.

MPF1: ¿Cuáles son las principales diferencias entre conducir en un circuito y en un tramo?

B.G: Las principales diferencias son que un circuito te das cien vueltas y al final quieras o no vas rápido y de memoria y en un tramo en condiciones normales dando solo tres pasadas tienes que tener muy buenas notas y mucha confianza en tu copiloto para tirarte a fondo en curvas ciegas que ni siquiera te acuerdas de como eran. Todo eso sin contar que cuando sales un poco atrás en un Rally o das la segunda pasada por el mismo tramo, cuando llegas a algunas curvas solo hay tierra y piedras. En los Rallyes se tiene que improvisar mucho más que en los circuitos.

MPF1: Participas en el Rally de Catalunya esta temporada. ¿Es un sueño cumplido para ti? Además del rally mundialista, ¿Tienes pensado disputar alguna prueba internacional más próximamente?

B.G: Sí, sin ninguna duda. Desde pequeño siempre que he podido he ido a ver el Rally de Catalunya he soñado con algún día poder correr por esos tramos y hacer tres días seguidos de rally sin bajarme del coche. Para mi va ser una experiencia inolvidable sin ninguna duda y ojala que salga bien y tanto Vicente Salom, mi copiloto y amigo, y yo podamos aprender mucho de este rally de cara al futuro.
En principio no. Ojala pudiera pero el presupuesto este año está muy ajustado.

MPF1: ¿Y la próxima? He leído en tu web que el objetivo es llegar el Mundial. ¿Sigues con la misma idea? ¿Cuál es el proyecto?

B.G: Ojala pudiera pero lo veo muy lejano y muy difícil. Aun no llevo ni un año corriendo en Rallyes y solo he corrido en asfalto, pero bueno eso nunca se sabe, la ilusión nunca se pierde y vamos a intentarlo y luchar todo lo posible para ver hasta donde puedo llegar.

MPF1: Si no llegaras al Mundial de Rallyes ¿qué te gustaría hacer? Continuar en el Nacional de Asfalto o tal vez el IRC pueden ser el destino perfecto para un piloto de asfalto como tu. ¿Planeas también un aprendizaje en rallyes de tierra?

B.G: Sí, no estaría mal, mi idea es ir poco a poco y paso a paso. Me gustaría seguir en el Nacional con un coche más potente ya que en España hay muy buenos pilotos y ya se conocen los rallyes muy bien y van muy rápidos.

Si saliera una buena oportunidad en el IRC ni me lo pensaría, pero como he dicho antes aun me queda mucho que aprender.

Sí, si el año que viene tenemos un buen presupuesto seria lo ideal ya que nunca he corrido en tierra y es fundamental en Rallyes saber llevar el coche al límite en todas las superficies, y no solo en asfalto.

MPF1: ¿Qué tal tu relación con un copiloto de la experiencia de Vicente Salom?

B.G: Es muy buena, es muy buen copiloto y mejor persona, nos lo pasamos muy bien juntos tanto dentro como fuera del coche y además es un grandísimo profesional, sabe mucho y me esta enseñando muchas cosas. Ya nos conocíamos desde que yo era pequeño y corría en Karts y siempre que me veía me decía que me dejara los circuitos y me pasara a los Rallyes.

MPF1: Me imagino que el apoyo de RMC, con Roberto Méndez al frente, y tener al concesionario de Ford en Paterna ayudándote económicamente han sido básicos para ti. ¿En qué te han ayudado y qué te gustaría agradecerles?

B.G: Bueno pues si tuviera que agradecer a Roberto Méndez todo lo que me esta ayudando y la confianza que tiene puesta en mi me haría falta una hoja entera. Estoy muy agradecido a Roberto y a todo su equipo por todo lo que me están ayudando y sobre todo la confianza que tienen puesta en mí. Se lo agradezco de verdad.

Y de Ford Autolix pues también necesitaría una hoja entera para agradecerle todo el apoyo y confianza que tiene depositada en mí y darle las gracias de corazón desde aquí por todo el apoyo de este año para poder correr con el Ford Fiesta R2. Muchas gracias.

MPF1: ¿Cómo ves el presente del Nacional de asfalto y sobre todo el de los pilotos jóvenes?

B.G: Lo veo bien, lo único espero que pronto la televisión se mueva mucho más y se meta para dar a conocer más el campeonato y también nos sirva a los pilotos para poder seguir buscando sponsors para poder seguir corriendo. Y los pilotos jóvenes solo hay que ver lo rápido que van y lo bien que lo están haciendo fuera de España.

MPF1: ¿Te gustaría probar alguna otra categoría fuera de los rallyes?

B.G: En principio no me gustaría nunca tener que dejar los Rallyes pero como están ahora las cosas no le diré a nada que no. Me gustaría probar en el mundial de turismos, ahora mismo lo veo como un buen campeonato y uno de los más completos.

PREGUNTAS CORTAS/RESPUESTAS RAPIDAS

MPF1: Una ciudad para vivir:
B.G: Valencia
MPF1: Un coche para conducir:
B.G: Porsche GT2 RS
MPF1: Un coche que pilotar:
B.G: Audi Sport Quattro S1
MPF1: WRC o IRC:
B.G: WRC
MPF1: Un Deporte:
B.G: Automovilismo
MPF1: Un sueño:
B.G: Correr el Mundial de Rallyes
MPF1: Un ídolo o referente:
B.G: Colin Mcrae y Ayrton Senna
MPF1: Tu circuito preferido:
B.G: Spa Francorchamps
MPF1: Rally que te gustaría correr:
B.G: Monte Carlo

Me gustaría agradecer por ultimo la atención y rapidez de Borja. Ahora esperemos que todo le vaya bien y que en el Catalunya pueda dar una buena muestra de su calidad como piloto de rallyes. Seguro que de esa manera atraerá la atención de nuevos patrocinadores y apoyos.

Proyecto de Borja García | Mi pasión por los rallyes

Hace tres años, Miguel Molina fue uno de los primeros pilotos entrevistados por Motorpasión F1 (por aquel entonces Racingpasión). El piloto de Lloret de Mar estaba disputando su segunda temporada en la Formula 3.5 de las World Series by Renault y se encontraba en la nómina de aquellos llamados a la gloria.

Unos años después, los monoplazas han dejado paso a los turismos, pero no a unos cualquiera. Miguel Molina disputa el que pasa por ser el mejor campeonato de turismos del mundo, el DTM. Pero a pesar de ello, hasta el año pasado, el DTM era uno de los grandes desconocidos de la afición española.

Hasta que en 2010, la llegada de un piloto español hizo que muchos comenzaran a ubicarlo en el panorama. Pero más allá de ser un invitado, Miguel Molina se convirtió en uno de los protagonistas de la temporada, sorprendiendo a muchos gracias a su rápida aclimatación y sobre todo a sus magníficos resultados.

Motorpasión F1: 2010 significó un cambio radical en tu carrera. Tras cinco años a bordo de monoplazas, llegó la llamada de Audi para pasar a formar parte de su cuadro de pilotos en el DTM. Un cambio radical en tu trayectoria. ¿Como surgió esa relación con Audi y qué te hizo dar el salto?

Miguel Molina: Audi me venía siguiendo desde hacía varios años, como hacen con otros muchos pilotos. En 2007 ya hice un test con ellos, les gustó pero consideraron que aún era demasiado joven. En el invierno de 2009 volvieron a llamarme para un segundo test, y en Febrero de 2010 me confirmaron como piloto oficial.

MPF1: La pasada temporada te convertiste en la revelación y la sensación logrando grandes resultados y superando a pilotos con mejor coche y mucha más experiencia. ¿Te esperabas tales prestaciones?

M.M: Pues al principio no, porque todo era muy nuevo para mi, el campeonato, el coche, el equipo, el estilo de carrera, el pilotaje… pero me adapté bien, hicimos un buen trabajo y el premio fueron los buenos resultados.

MPF1: Tu llegada al DTM fue dentro del equipo oficial de Audi y bajo la enseña Audi Sport Team Abt Junior. En 2011 mantuviste ese asiento. ¿Cómo valoras mantener la misma estructura de trabajo? ¿Muchos nos preguntamos, que implica tu entrada dentro del Red Bull Junior Team en el DTM?

M.M: Como ya he dicho hicimos un buen trabajo, así que lo lógico era mantener el puesto y la misma estructura para tener continuidad. En cuanto a estar en el Red Bull Junior Team es un gran honor formar parte de una empresa tan implicada en el motor sport como Red Bull, espero corresponder a su confianza y que juntos logremos muchos éxitos.

MPF1: Tras una magnífica temporada de debut el pasado año, 2011 está siendo un año complicado. Los problemas y la mala suerte no te abandonan. ¿Cuál es el balance de lo que llevamos de temporada?

M.M: No puede ser positivo por razones evidentes. Este año con la llegada de los nuevos neumáticos el campeonato se ha apretado mucho, y eso hace que cualquier error se pague caro. Además ha habido carreras como Hockenheim, Lausitz o Spielberg donde estuve luchando por los puntos, pero al final por una cosa u otra me quedé sin ellos.

MPF1: 2012 será un año importante en el DTM con la nueva reglamentación y, a priori, con la reducción de asientos disponibles. ¿Existe una presión añadida de cara a lograr un asiento para la próxima temporada?

M.M: No es presión añadida. Todo piloto quiere conseguir siempre el mejor resultado posible, y yo no soy una excepción. Afronto cada carrera por sí misma, no pensando en lo que pasará dentro de unos meses o la próxima temporada.

MPF1: A pesar de que no has tenido demasiada suerte en tus últimas carreras, en las declaraciones post-carrera, Wolfgang Ullrich ha tenido palabras de apoyo para ti. ¿Es importante el respaldo de la cúpula de Audi?

M.M: Tanto el Dr. Ullrich como el equipo Abt son perfectamente conscientes de que soy igual de competitivo que el año pasado, sólo que en éste las cosas no están saliendo bien. Ellos saben mejor que nadie lo difícil que es el DTM, por supuesto sigo teniendo todo su apoyo y respaldo.

MPF1: Y hablando de respaldo. Fuiste uno de los cuatro pilotos de Audi en el DTM (junto con Ekström, Scheider, Tomczyk y Mortara) que fue invitado a participar en alguno de los programas oficiales del grupo VAG (Mortara estuvo al volante de un VW Golf GT24) en las 24 horas de Nürburgring. ¿Cuéntanos un poco la experiencia de participar en uno de los circuitos más complicados de mundo ¿Seguirás participando en pruebas de resistencia?

M.M: El Nurburgring es algo inenarrable. Más de 200 coches participando, afortunadamente yo tenía uno de los 15 o 20 más rápidos, así que al menos sólo tenía que preocuparme de ir adelantando coches más lentos. Pero al principio me costó, porque es un circuito donde todo son curvas y es muy estrecho. Por ejemplo, cuando me encontraba dos coches delante luchando entre ellos, al principio no sabía muy bien qué hacer. Es cuestión de irle cogiendo el truco, pero allí es verdaderamente difícil. Fue una gran experiencia, espero repetirla.

MPF1: Esta temporada, Dunlop dejó paso a Hankook. ¿Se ha notado mucho el cambio o contar con tan sólo un año de experiencia con los Dunlop ayuda a hacer borrón y cuenta nueva?

M.M: Los nuevos Hankook son muy buenos, lo que hace fácil su utilización. Esta es una de las causas por las que este año el DTM está tan apretado. Por ejemplo, los Dunlop tenían una vuelta buena en calificación, si te salía, excelente, sino se acabó. En cambio los Hankook tienen dos y a veces hasta tres vueltas buenas, con lo cual si no es a la primera será a la segunda, pero seguro que el tiempo acaba por salir. De ahí que este año esté todo tan justo.

MPF1: Este fin de semana, el DTM disputó un evento especial en el Estadio Olímpico de Münich al más puro estilo The Race of Champions y que tenía como objetivo acercar el DTM al gran público. A pesar de que no tuviste mucha suerte, ¿qué te pareció el evento?

M.M: Como espectáculo me pareció formidable, sobre todo para el público que estaba allí, porque todo estuvo organizado al estilo ITR, es decir, muy bien y pensando siempre en el público. ¡Creo que es el fin de semana en que he firmado más autógrafos desde que estoy en el DTM! Y te aseguro que siempre se firman muchos…

MPF1: La actual temporada se está convirtiendo en un todos contra Bruno Spengler. ¿Podrá Audi arrebatar el título al piloto canadiense?

M.M: En eso estamos. Todos los pilotos de Audi corremos con el objetivo de ganar para la marca, independientemente de los intereses personales, pero claro, en Mercedes hacen lo mismo, así que la cosa está muy reñida. Espero que tras los problemas que tuvimos el año pasado podamos despedir al Audi A4 DTM como se merece, con el título.

MPF1: Tras ser “degradado” a un coche de 2008, Tomczyk está disputando su mejor temporada hasta la fecha. ¿Cómo valoras la actual temporada de Martin? ¿Un ejemplo a seguir para todos aquellos con un coche antiguo?

M.M: Martin está haciendo una gran temporada, hasta el momento no ha cometido errores, pero sobre todo no creo que fuera degradado. Simplemente volvió al coche 2008, un modelo con el que se sintió siempre muy a gusto y con el que llegó a luchar por el campeonato. Además todo el equipo Phoenix está volcado con él, lo que está haciendo no me sorprende y me alegra, Martin es muy buen colega.

MPF1: Desde dentro y como piloto. ¿Qué hace del DTM un campeonato tan especial y tan superior al resto?

M.M: La razón principal es que en este campeonato sólo hay marcas “Premium”. Esto hace que todo sea de un altísimo nivel, y por ejemplo en Audi la exigencia de calidad en la competición es la misma que se aplica en todos los aspectos de la empresa. Y esa exigencia es la misma para nuestros rivales, para el promotor y para los organizadores. De ahí que la suma de todo esto de un campeonato de un altísimo nivel.

Por último, queremos agradecer a Miguel Molina y a Carlos Castellá la oportunidad que nos han brindado con esta entrevista. El DTM es una de nuestras competiciones de cabecera y lo seguirá siendo durante muchos años. Además, la presencia de un piloto español está haciendo que en nuestro país consiga el reconocimiento que se merece. Con actuaciones como las de Miguel Molina estamos seguros de que así será. Le deseamos lo mejor en la segunda mitad de temporada y en el futuro.

Por último, nada mejor que recordar que La 10 y TV3 están emitiendo la actual temporada del DTM así que en esos canales puedes seguir las actuaciones de Miguel Molina.

Recientemente, Ramón Piñeiro estuvo de vuelta a España, entre carrera y carrera del campeonato de Fórmula 2, en el que compite este 2011. Ramón es uno de los tres pilotos españoles en la categoría, y a pesar de su juventud y falta de experiencia con monoplazas de este calibre, ha tenido algunos buenos resultados, incluyendo una pole position y una segunda posición en los entrenamientos de Spa Francorchamps, donde destacan más las manos.

Durante este tiempo que Piñeiro estuvo en casa, el piloto tuvo la amabilidad de destinarnos unos minutos a Motorpasión F1 para poder recoger sus opiniones sobre esta temporada 2011, sobre su pasado y su futuro como piloto. Además, pudimos hablar sobre el elemento que le ha dado más popularidad entre los medios recientemente, el llamado “Movimiento I’mPossible”. A través de este movimiento, el piloto y su entorno esperan construir el equipo de carreras más grande del mundo, con el soporte de la gente de a pie.

Sin más retraso, pues, os dejamos con la entrevista a Ramón Piñeiro, un chico que a pesar de su juventud ya va demostrando su talento por Europa. Esperamos que la fortuna le sonría de ahora en adelante para poder tener los resultados que merece de aquí a final de temporada, que le permitirán seguir luchando por conseguir hacer realidad su sueño de competir en la Fórmula 1.

Motorpasión F1: Ante todo, muchas gracias por dedicarnos este rato.

Ramon Piñeiro: De nada, es un placer .

MF1: Primero, ¿no se si conoces Motorpasión F1?

Ramon Piñeiro: Sí, lo conozco, lo he seguido en ocasiones.

MF1: ¿Como ves tu actual temporada en la Fórmula 2? ¿Qué nota te pondrías?

RP: Bueno, la verdad es que estoy bastante contento. Es el primer año de Fórmula 2, soy uno de los pilotos más jóvenes de la parrilla, y probablemente el que tiene menos experiencia y creo que lo estamos haciendo bastante bien. El ritmo que tengo es bueno, sobretodo el fin de semana en Spa, donde hice la pole en una sesión de clasificación y segundo en la otra, estuvimos allí. Nos falta acabar de rematar la faena en las carreras, pero eso es lo que te da la experiencia. En cada carrera aprendo cosas nuevas que intento aplicar en la siguiente. Yo siempre digo que en cada carrera salgo a dar lo mejor de mi mismo, pero realmente necesitamos el apoyo de todos los “possiblers”, que nos empujan cada día desde sus casas.

MF1: Esta experiencia irá en aumento en lo que queda de año, claro. ¿Por lo tanto, qué es lo que esperas de lo que está por venir esta temporada?

RP: Marcarse un resultado siempre es complicado, ¿no? Siempre que salgo a la pista salgo a ganar, a pasármelo bien, y sumar se suma al final. Si que es verdad que hay que tenerlo siempre en la cabeza, ser frío e ir sumando puntos, pero decir una posición concreta es difícil, porque puedes decirla y equivocarte. Yo siempre salgo a ganar, y cuando llegue el final de año, sumaremos los puntos y veremos donde estamos, lo que hemos conseguido.

MF1: ¿Qué tal la relación con Miki (Monrás) y José Luís (Abadín)?

RP: ¡Sin duda, es buena! Quieras o no, hay que aprender a diferenciar lo que es fuera de la pista y dentro de ella. Una vez te pones el casco, no conoces a nadie, no tienes amigos. Yo incluso competí una vez con mi hermano, y “no era mi hermano”, tan solo un rival más. Fuera de la pista, está claro que los españoles nos hablamos más y tenemos más contacto, nuestra relación es de lo más normal.

MF1: Algo sorprendente para la mayoría de aficionados es que tu mànager es Martin Donnelly, ex piloto de Lotus en la Fórmula 1. ¿Cómo comenzó vuestra relación profesional?

RP: Esto sucedió el 2009, cuando yo estaba patrocinado por Caja Madrid en la Fórmula BMW. Conseguimos el patrocinio tarde y el equipo no sería el mejor de los que había, por decirlo de alguna manera. Me puse en contacto con un ingeniero para que viniera a controlar un poco, y me recomendó traer también a Martin. Allí aparece él, me dijo que con ese coche no podía ver como era de rápido yo. Me llevó un día a entrenar con un Lotus y me dijo que quería que fuera si piloto, que no lo había hecho nunca con nadie, y que para él era algo nuevo. Ahora me lleva de la mano, soy como su protegido y me da consejos que son muy útiles.

MF1: Debe ser un orgullo tener a alguien como Martin ayudándote, ¿no?

RP: Evidentemente, Martin fue piloto de Fórmula 1, uno muy bueno, aunque nunca ganara nada por culpa del accidente, pero lo habría hecho. Para mi es fantástico, con él cada día aprendes más y cada día eres mejor piloto.

MF1: ¿Cuales crees que son el mejor y el peor momento de tu carrera deportiva?

RP: Uff, mejor momento seguramente el sábado de Silverstone del año pasado. Hice la pole, gané las dos carreras e hice las dos vueltas rápidas. O quizás la pole que hice en la Fórmula BMW el 2008, que no llevó a ninguna parte pero fue un momento muy feliz. El peor momento, el día que, con doce años, mi padre llegó a casa y me dijo que tenía que dejar de correr. Es duro, sobretodo cuando eres un niño, cuando no entiendes nada, y te dicen que por temas familiares y económicos tienes que dejar de correr. Entonces te toca a ti ir a las empresas y a la gente a buscarte el dinero y el apoyo para llegar allá donde quieres llegar, donde siempre has soñado llegar.

MF1: Precisamente de dinero quería preguntarte; la idea del Movimiento I’mpossible, ¿como aparece?

RP: Conozco a David Martin de Carpe Diem Comunciación, quién me presenta a Hugo Laborda que con el equipo creativo de Sandwich crean esta idea original del I’MPOSSIBLE ¿Porque, si una empresa puede poner 500.000 euros, no pueden 500.000 personas poner un euro, estando detrás de Ramon, si es muy bueno? La gente puede poner un euro, o siete, y hay packs de paypal para la gente que quiere contribuir más y les da más ventajas. Salió por lo tanto esta idea de esponsorización social. No lo planteamos como una donación, sinó que la gente forme parte del equipo y sean el espónsor. El movimiento está funcionando bien pero necesitamos que la más gente se una al movimiento para que pueda seguir corriendo. Llevamos 1 mes de movimiento y tenemos más de 2000 fans en Facebook y ya se han unido más de 2500 persones al movimiento.

MF1: Eso es bueno, la verdad. Supongo que tu objetivo final es la Fórmula 1, ¿no?

RP: Si. Es mi sueño desde que tengo tres años. Mi sueño es ser campeón de la Formula 1 algún dia. . Pero para eso hay que ir paso a paso, poco a poco e intentar que la gente se una al movimiento, me permita competir en la Fórmula 2, poder ganar carreras este año y a final de temporada veremos donde estoy.

MF1: Ahora unas preguntas más cortas; ¿circuito favorito?

RP: ¡Uf! Seguramente Spa-Francorchamps o Valencia Street Circuit. Para mi los circuitos urbanos son una cosa distinta, es el primero en el que he corrido y me gusta mucho. Spa es otra cosa, allí he hecho grandes remontadas, en la Fórmula BMW salí el 24º y llegué octavo en nueve vueltas. Tendría que ser uno de esos dos.

MF1: ¿Y entre los coches que has pilotado, con cual te lo has pasado mejor?

RP: Con el Fórmula 2 (ríe), sin ninguna duda. Es rápido, y tiene sus cosas divertidas; me gusta mucho.

MF1: Pregunta complicada; ¿un equipo de Fórmula 1, si tuvieras que escoger?

RP: ¡Uf! ¡El que antes me fiche! (ríe).

MF1: ¡Buena respuesta!

RP: El que vaya más rápido. Si que hay equipos históricos como Ferrari y McLaren, pero hay Red Bull, que gana, y ahora mismo saltaría en el coche de Vettel si pudiera. Creo que todos los pilotos de Fórmula 1 querrían. Yo siempre querría el coche más rápido y hacerlo lo mejor posible, claro. Pero me encantaría empezar con el Hispania, ya que es un equipo español y después ir a otros equipos.

MF1: ¿Tienes alguna superstición? Como entrar en el coche siempre por un lado, unos guantes de la suerte, o algo parecido…

RP: No, no. Tengo objetos que simbolizan cosas para mi, quizás alguna prenda de ropa que me diera algún amigo, quizás incluso por hacer la broma, realmente. Superstición no he tenido ninguna, realmente, porque creo en la persona, y no en cosas exteriores. Cuando veo que comienzo a tener alguna, ¡la corto directamente! Confío en mi mismo, en mis posibilidades, y a partir de aquí lo hago lo mejor que puedo.

MF1: Finalmente, un poco de actualidad, ¿cómo ves la temporada actual de Fórmula 1?

RP: Nadie puede con Vettel. Esperaba que en Valencia cambiaran las cosas, con las modificaciones técnicas, pero allí le tenemos, eso no cambia. No se decir mucho más; no estoy metido en el mundo de la Fórmula 1, pero hoy en día parece que nadie va a poder con él. Pero veremos qué pasa, porque el año pasado después de Silverstone también parecía que Alonso no tenía ninguna opción y después casi gana el mundial. En la Fórmula 1 las cosas pueden cambiar mucho pero en este momento luchar contra Vettel es complicado.

MF1: Pues nada, eso es todo. Muchas gracias de nuevo por tu tiempo, y mucha suerte para este fin de semana en Brands Hatch.

RP: Muchas gracias a vosotros.

Sitio web del “Movimiento” | MovimientoImPossible.com

Una vez más hemos tenido la oportunidad de compartir unos minutos con Diego Vallejo que se ha prestado a un nuevo interrogatorio por nuestra parte una vez que hemos llegado al ecuador de la temporada. Hemos hablado de todo un poco, pasando por el actual proyecto Lotus, la posibilidad de cambiar de montura para la segunda parte de la temporada e incluso de cómo esta bien la actual campaña del SWRC.

El copiloto no ha ocultado la decepción por la mala suerte vivida con el Lotus Exige, pero no puede evitar mostrarse esperanzado ante un año en el que todavía quedan muchos retos y posibilidades de conseguir un buen resultado. También el SWRC llega a su parte más bonita, con Rallyes como el 1.000 lagos o el que se disputará sobre terreno nacional, el Rally de Catalunya. Si tenéis unos minutos no os la perdáis.

Campeonato de España:

MotorpasiónF1: La temporada no está siendo lo que nosotros los aficionados esperábamos. Los problemas mecánicos y los problemas de juventud os han acosado y no os han permitido sacar todo el potencial del coche. ¿Cuáles han sido los principales defectos del Lotus Exige?

Diego Vallejo: ¡Ni los aficionados, ni nosotros, a decir verdad!... Hombre, el principal problema ha sido la fiabilidad, obviamente, sin los fallos “tontos” (pequeños problemas eléctricos) de Alicante y Vigo, estaríamos hablando de un balance muy distinto… y en Alicante fue en el último tramo y en Vigo en el penúltimo. Otra cosa es el tema de Ourense, que fue un problema “más grave”.

MF1: Se han empezado a oír voces que apuntan a que estáis moviéndoos para intentar volver a montaros en el Porsche para esta misma temporada. ¿Es cierto? ¿Qué novedades montará, si es así, la nueva unidad con respecto al anterior 997 que llevasteis?

DV: Todo viene porque Álvaro Muñiz ha encontrado el presupuesto para competir en lo que queda de temporada y la duda es, ¿comprar otro Lotus o traer un Porsche para poder comparar y evolucionar mejor el Lotus?... la idea es la segunda opción, pero seguimos luchando por completar el presupuesto, un poco más alto para el Porsche… El coche será un poco menos evolucionado que el de Fuster, pero poca cosa… es casi exacto al que estrenamos en Llanes de 2008.

MF1: Miguel Fuster parece tener una clara ventaja al aprovechar los problemas de sus rivales, mientras que Hevia y vosotros os habéis quedado un tanto descolgados. ¿Cómo ves el campeonato? ¿Tú favorito para la victoria final?

DV: Estará entre Fuster y Pons… por el nuevo sistema de puntos, que a mí me agrada, no tenemos apenas opciones. Fuster se puede aprovechar del desconcierto en el programa de Pons por los problemas que todos sabemos.

MF1: Si tuvieras que elegir un lugar para ganar en lo que resta de temporada, ¿Cuál sería?

DV: ¡En todos los rallyes!, je, je. No estaría mal en Madrid para empezar con moral el 2012…

SWRC:

MF1: Rallyes duros, presupuesto limitado, coches frágiles… ¿Cómo calificarías lo que llevas de temporada junto a Albert Llovera en el SWRC?

DV: Hombre, bastante positivo. Con el cuarto puesto de Jordania ya logramos más de lo que esperábamos del año. Lástima de Cerdeña, en el que rompimos el coche por cortar demasiado y encima volcamos. En Grecia fue bastante bien… nos benefició el super- rallye y acabamos muy bien clasificados.

MF1: ¿Qué esperáis de lo que queda de temporada? Catalunya, delante de todo vuestro público puede ser el lugar y el momento perfecto para conseguir un gran resultado.

DV: Ahora vienen los rallyes de correr, hasta ahora era acabar o acabar. Evidentemente, no vamos a luchar con los cocos de la SWRC, pero a nada que fallen estar ahí y acabar delante de los Gr. N convencionales que podamos. En Cataluña esperamos disfrutar mucho con nuestro público y que ellos disfruten de Albert, que es un gran tipo.

MF1: Todos colocábamos a Juho Hanninen, Nasser Al-Attiyah o Martin Prokop como principales candidatos al titulo. Sin embargo Ott Tanak ha demostrado ser toda una de las revelaciones de la temporada. ¿Cómo ves al protegido de Markko Martin?

DV: Creo que puede superar a su protector, me parece que será campeón del mundo o luchará por ello, es muy joven y muy, muy rápido.

MF1: Ante un Rally como Finlandia a la vuelta de la esquina. ¿Qué se siente al tener que ir sentado en el “asiento del miedo” con tanto salto y cambio de rasante? ¿Te da tiempo a pasar miedo?

DV: ¡Qué va!, en Finlandia es el asiento del disfrute… lo correré por cuarta vez y con el cuarto piloto distinto y para mí es de lo mejor del año. Miedo nunca, cuando lo tenga, será el momento de dejarlo.

Miscelánea:

MF1: ¿Cómo ves la guerra civil dentro del equipo Citroën? ¿Ves lógico ese trato de favor hacia Ogier en vez de apoyar a todo un siete veces Campeón del Mundo?

DV: Creo que no hay trato de favor como se dice… hay un trato igual para los dos y eso crea mal rollo a veces entre ellos, pero en el fondo, se respetan y se llevan bien. Gracias a esa igualdad los espectadores lo estamos pasando genial… ¡qué pena que no hicieran lo mismo con Sordo en toda su carrera y en los demás equipos!

MF1: Sabiendo la relación de amistad que os une supongo que habrás podido hablar con Dani Sordo sobre su nuevo proyecto. ¿Está contento con el rendimiento del Countryman WRC?

DV: He hablado poco, la verdad, porque siempre vamos liados, pero me ha llamado después de Cerdeña y estaba contento, dice que allí no atacó duro porque se quedó solo y estaban todos los invitados y no era plan marchar para casa con dos ceros… espero que pueda demostrar todo su potencial y no sólo en asfalto, que ahí lo hará seguro.

MF1: Recientemente habéis lanzado en la zona de Galicia una nueva bebida energética llamada Attack con vuestro característico lobo como logotipo. ¿Cómo surgió la idea y cual ha sido la aceptación por parte de los consumidores?

DV: Fue una idea de Antonio Magariños y Álvaro Muñiz… pero la llevamos a cabo José Manuel Iglesias (cuñado de Sergio) y yo mismo. La aceptación está siendo buena, pero necesitamos más distribuidores y gente que la venda… la ventaja es que toda la ganancia se invierte en carreras de coche… así que: ¡Ya sabéis!

Desde aquí me gustaría agradecer de nuevo el tiempo que nos ha dedicado Diego Vallejo, con el cual siempre es un verdadero placer mantener una conversación. Muchas gracias y mucha suerte en lo que queda de temporada.