Si una cosa está clara después de lo visto el domingo en el circuito Gilles Villeneuve de Canadá, es que quien quiera proclamarse campeón del mundo este año, tendrá que vérselas con Sebastian Vettel. El piloto alemán esta firmando una temporada impecable: minimizando daños cuando toca, y no fallando cuando está arriba.

Sin tener el mejor monoplaza de la parrilla, Vettel se está escapando en la clasificación general a una distancia que empieza a ser preocupante. Sí, es cierto que en los últimos años se han remontado diferencias mayores, pero quien las ha llevado a cabo contaba con un coche claramente superior, cosa que no se puede decir, a día de hoy, de ninguno de sus perseguidores.

La carrera del domingo de Vettel fue sencillamente soberbia. Tuvo un toque contra el muro y una excursión, pero al margen de eso, el ritmo marcado en su vuelta a vuelta, en especial en el primer stint, fue inalcanzable para el resto. El resto de la carrera se dedicó sencillamente a gestionar distancias, jugando incluso, como él mismo comentó por la radio, a marcar algún morado de vez en cuando.

Pero no nos engañemos: la superioridad del domingo no es el patrón de esta temporada para Red Bull. La verdadera clave del holgado liderato de Vettel al frente de la tabla, está más en los 4os de Montmeló o China, donde bien podría haber perdido un buen puñado de puntos, y no lo hizo. El Gilles Villeneuve es un circuito que premia en especial la buena tracción, algo en lo que el RB9 destaca sobre el resto. Tampoco es un trazado con curvas rápidas que fuerzen lateralmente los neumáticos, punto flaco de Red Bull este año. Un circuito que premia las virtudes de Red Bull y minimiza sus defectos. Silverstone no tendrá nada que ver.

Muy buena carrera protagonizó Fernando Alonso con un Ferrari que volvió a firmar una discreta sesión de clasificación. No digo que de salir más adelante Alonso hubiera podido pelearle la victoria a Vettel, pero desde luego, en muchos otros circuitos sí que será así, y ese punto lleva demasiado tiempo siendo una prioridad no resuelta en Maranello. Por lo demás, muy buen ritmo del asturiano con los medios, aunque no tanto con los superblandos. El primer stint de Alonso fue tirando a flojito, marcando un ritmo inferior a los pilotos de delante en la mayor parte del mismo. Felipe Massa tampoco estuvo nada mal en su particular remontada. Creo que estamos ante el Massa más entonado desde el accidente de Hungría.

Mención al margen merece el piloto que completó el mejor pódium que se puede tener hoy en día en Fórmula 1: Lewis Hamilton. Tras conocerse los problemas que está teniendo este año el británico con las frenadas en su Mercedes, sentía especial curiosidad de ver como se desenvolvería en un circuito en el que Lewis suele ir muy bien, y donde la confianza en frenada es esencial. Aunque el propio Hamilton admitió no poder atacar como suele hacerlo en Canadá, su carrera fue realmente buena, con un ritmo consistente, aunque insuficiente para retener a un Alonso muy superior con los medios.

El buen papel de Mercedes no lo pudo completar Rosberg por un error de elección de compuestos en su primera parada: decidieron montar superblandos nuevamente para que los neumáticos cogieran temperatura pronto y así mantener posición con Alonso y Webber. Una decisión cortoplacista que comprometió a largo plazo la carrera del alemán.

Sobre Lotus, poco bueno se puede decir este fin de semana. Raikkonen no encontró ritmo en todo el fin de semana, quizás lastrado por sus problemas con el pedal de freno desde el inicio de la carrera. El que sí lo tuvo, y menudo ritmo, fue Grosejan. Su primer stint con medios, condicionado por salir el último en parrilla, fue realmente espectacular, aunque todo se fue al traste cuando al montar las superblandas que tenían que aguantarle hasta final de carrera, se vinieron abajo en apenas 4 vueltas. Por una cosa u otra, Lotus no acaba de consolidarse arriba.

La estrella de la carrera, Vettel al margen, fue Jean-Eric Vergne. El francés logró una muy meritoria 6ª posición, considerando que fue una carrera normal (muy pocos abandonos, sin Safety Car, en seco…). El ritmo que mostró Vergne con su mejorado Toro Rosso fue muy bueno durante toda la carrera. Si bien el francés destaca habitualmente en condiciones climatológicas adversas, le faltaba una actuación así en seco. Llega además en un momento fenomenal, cuando las quinielas para sustituir a Webber en Red Bull empiezan a ponerse interesantes.

Tampoco estuvo nada mal la remontada de Paul Di Resta con su estrategia a una parada. Si bien es cierto que Canadá es habitualmente una carrera en la que adelantar es relativamente sencillo, este año hemos visto algo más de dificultad que en carreras anteriores, y eso suma mérito al ascenso de 10 posiciones del piloto de Force India.

Para finalizar, un sentido recuerdo y homenaje al comisario fallecido el domingo tras la carrera. Siempre diré que los momentos que más miedo y fatiga he pasado en esto de las carreras ha sido como comisario de pista, y mi respeto hacia este colectivo de apasionados es infinito. Descanse en paz.

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No os voy a negar que la carrera del Gran Premio de Mónaco disputada el pasado domingo por las calles del Principado fue una de las más peculiares que recuerdo en este escenario. Todos sabemos lo complicado que es adelantar en pista durante la carrera, pero entre unos y otros, hicieron que también se tornara complicadísimo adelantar por estrategia.

El vencedor de la carrera, Nico Rosberg, que por fin materializó en victoria su tercera pole consecutiva, comandó la carrera y las posibilidades de todos sus perseguidores imprimiendo el ritmo que consideraba oportuno en cada momento de la misma.

Mercedes marca el ritmo

Debía ser un ritmo tan rápido como para que sus perseguidores no pudieran adelantarle, pero tan lento como para poder ejecutar una estrategia a una única parada, y fundamentalmente, como para que el pelotón estuviera tan agrupado, que encontrar aire limpio en pista con una estrategia alternativa fuera tarea imposible. Y desde luego que lo consiguió. Sin duda, una estrategia muy bien definida por Mercedes, pero que sólo va a ser posible llevar a cabo en un circuito como Mónaco, en el que la posición en pista es de capital importancia.

Es realmente curioso como en el primer tramo de carrera vimos a todo el pelotón rodar en el mismo segundo durante varias vueltas, y no menos curioso resulta que después de Nico Rosberg, tanto Max Chilton como Giedo Van der Garde tengan el honor de haber sido los pilotos que en más vueltas fueron el piloto más rápido en pista. Algo realmente inaudito, y provocado sin duda por el ritmo marcado por los Mercedes en cabeza, con toda la intención del mundo.

De hecho, el doblete hubiera sido posible si Lewis Hamilton no comete el incomprensible error de dejar un espacio excesivo con su compañero de equipo en el momento de la parada. Al parecer, desde boxes se le ordena que el margen con Rosberg para poder hacer las dos paradas seguidas sin problemas debe ser de 6 segundos, pero Hamilton se pasa excesivamente en sus cálculos y pierde la plaza con los 2 Red Bull. El propio Lewis admitió al final de la carrera que fue un fallo suyo. El precio que tuvo que pagar fue el pódium.

Por detrás, Sebastian Vettel vio como no fue capaz de hacer valer su mayor velocidad por imposibilidad material de adelantar a Rosberg. En el primer stint no hubo ni tan siquiera oportunidad estratégica por lo comentado antes, pero los Safety Car y, en especial, la bandera roja, hicieron que cualquier posibilidad fundamentada en un desfallecimiento de los neumáticos o incluso una segunda parada en boxes se desvanecieron por completo. Su única opción, las resalidas en los diversos periodos de Safety Car, fueron resueltas por Rosberg con una solvencia (y una tracción) sorprendente, no dando opción alguna a Red Bull.

Fernando Alonso y los adelantamientos

Por lo que respecta a Fernando Alonso, probablemente firmó una de las carreras más grises que se le recuerda. Ya no solamente por la falta endémica de ritmo y esa sensación de haber ido de más a menos desde el jueves que se inició el GP, sino por los adelantamientos de los que fue víctima. Si en Mónaco es complicado adelantar, ser objeto de 3 adelantamientos es una efeméride de dudoso valor. Dos de ellos, además, me parecieron realmente sorprendentes tratándose de un piloto de la experiencia de Alonso. Hablo, cómo no, de los de Sutil en la antigua Loews, y el de Button en la Rascasse. Esperaba oír una explicación sobre lo sufrido en carrera, pero Alonso no fue excesivamente esclarecedor en ese sentido.

Hablando de adelantamientos, no podemos olvidar la actuación de Sergio Pérez. Personalmente, siempre soy partidario de premiar a los pilotos que intentan adelantar. Pero creo que hay unos límites, que en Mónaco son algo más estrictos. Los adelantamientos que hace Pérez a Button, Alonso y Raikkonen en la chicane tras el túnel, van siendo más agresivos en el mismo orden que los hace.

El adelantamiento a Button es precioso, emparejándose con él antes de la frenada y disputándosela por el interior de una manera espectacular. Con Alonso, Pérez se empareja mucho más cerca del primer vértice de la chicane, llegando a una velocidad mayor (de hecho, traza la chicane por la pista en el último momento). Pero con Raikkonen, llega pasadísimo, y sin opción de trazar la chicane, toque al margen. ¿Sancionables? En absoluto. ¿Un tanto extremos? Los dos últimos, para mí, sí. Al entrar tan rápido en la chicane, no das opción al piloto al que estás adelantando a trazarla sin colisionar contigo, y eso seguro que en la próxima reunión de pilotos será tema de debate.

Para terminar, destacar las muy buenas carreras tanto de Adrian Sutil, que suele ir muy bien en Mónaco, como de su compañero Paul Di Resta, que remontó un buen puñado de posiciones en una carrera en la que no era nada fácil hacerlo. Tampoco estuvo la actuación de Jean Eric Vergne, que logró unos valiosos puntos tras una sólida carrera. No me gustaría olvidarme de los dos accidentes de Felipe Massa. Los dos iguales, e igual de extraños. No deja de ser sorprendente que se apunte a motivos diferentes para ambos. No tengo muy claro qué pudo pasar, pero que solo le pase a él, y en dos ocasiones, no deja de ser un tanto sospechoso.

Nos leemos después del Gran Premio de Canadá (con gomas nuevas, en principio) por aquí, o durante la espera en mi twitter (@smarcusf1).

Pero algo que puede sentirse de cerca cuando paseas por una de esas callecitas, a la que accedes cruzando un torno, son las verdaderas sensaciones de los que pilotan los Fórmula 1 a más de 300 km/h. Eso es algo que los periodistas nunca podrán hacer desde casa, por mucho recorte que haya.

En el paddock se ven a los pilotos hacer su vida, al igual que a ingenieros y periodistas. Por allí suele haber algún que otro aficionado, intentando hacerse una foto con su ídolo, o sino a las puertas del circuito. Buscan conseguir un tesoro que guardarán toda su vida, pero si los pilotos rechazan hacerlo por prisas o por cualquier motivo, quedan marcados para siempre, aunque le hayas tirado de los pelos o cogido del cuello para obligarle a posar en una foto. La actitud de los aficionados quizá no sea siempre la correcta. He visto a gente exigir gorras a Alonso porque “tiene hipoteca”, a otros llevar una muleta y fingir un esguince para que le firmen una camiseta, pero también he visto a Hamilton, después de un día de trabajo en el circuito, pedir a un padre sacarse una foto con su hija porque va vestida de McLaren, o a otros ver unos entrenamientos desde una grada.

Recuerdo el sábado, a la salida del paddock, ver a Fernando Alonso con su mochila, su compañera Dasha Kapustina, su mánager Luís García Abad, y alguna persona más. Sonreía, se hacía alguna foto y firmaba alguna gorra. Parecía confiado, cosa que daba esperanza a una buena carrera el domingo. Otros pilotos, como puede ser Kimi Raikkonen, no es raro verlo salir corriendo de la gente, intentando escaquearse. Pedro de la Rosa, como siempre, está disponible para los aficionados. Siempre se le suele ver cercano, sonriente… Algunos otros, incluso llegan a mantener alguna conversación con los aficionados, siempre que les dejan, porque claro, detrás de cada uno se suele formar una especie de corrillo de personas presionando para obtener un recuerdo. Sobre todo lo importante es la educación, porque si no acabamos perdiendo todos y creando situaciones vergonzosas, como aquella vez en la que un padre llamó a Fernando “capullo” por no fotografiarse con él en medio de unos entrenamientos de pretemporada en Jerez.

Al final los únicos que perdemos con nuestras absurdas exigencias somos nosotros, porque rompemos la cuerda al abusar, gritar y llegar a “obligar” a algún piloto a firmar, regalar o posar en fotos… Yo, si fuera uno de ellos, saldría corriendo…

Vivir un Gran Premio en directo siempre es especial, pero cuando tienes la suerte de poder disfrutar de una victoria tan trabajada como la que protagonizó Fernando Alonso el pasado domingo, el sabor de boca con el que uno regresa a casa es doblemente reconfortante.

La verdad es que las estadísticas aseguraban el sábado que el piloto español no podría ganar en el Circuit de Catalunya saliendo desde la quinta posición de la parrilla. Pero las estadísticas están para romperlas, y personalmente, estaba convencido que si Alonso no ganaba el domingo, no iba a ser porque no tuviera ninguna opción.

Desde los entrenamientos libres se puso de manifiesto que la lucha por la victoria de la carrera del Gran Premio de España estaría entre Ferrari, Lotus y Red Bull, y más concretamente entre Alonso, Raikkonen y Vettel. A los Mercedes solo se les esperaba en la fiesta del sábado, pues su velocidad a una vuelta es por todos conocida. Sin embargo, sus tandas largas no fueron en ningún momento intimidadoras.

Extraordinaria victoria de Fernando Alonso

Para tener opción de victoria, la salida se presentaba como un momento esencial de la carrera. Poder quitarse de en medio a Raikkonen, Vettel, o a ambos, podía ser una primera piedra muy sólida sobre la que cimentar la victoria. Pero se apagaron los semáforos rojos, y no hubo opción de adelantar a ningún coche ni en la recta ni en la frenada de la curva 1. Alonso vio rápidamente la situación, y haciendo gala de su maestría a la hora de hacer funcionar la cabeza casi tan bien como las manos cuando pilota un monoplaza, cambió por completo su manera de afrontar la trazada de las dos primeras curvas con un único objetivo: ¡intentar un adelantamiento por el exterior de la curva 3!

Tras una preparación reflexionada hasta el último detalle, Alonso tracciona antes que nadie en la salida de la curva 2, y deja atrás a Raikkonen en ese momento. Se pone en paralelo por el exterior de la curva 3 con Lewis Hamilton, y acaba de gastar el poquito de KERS que se había reservado en la recta de meta al ver que no podría adelantar ahí. Resultado: en apenas curva y media, adelanta a dos coches. Magistral. Un adelantamiento técnico perfectamente ejecutado. Y hacer eso en la curva 3, con un Fórmula 1, y en la primera vuelta de una carrera, con más de 100kg de combustible en el tanque, es algo que no se atreve a intentar cualquiera.

A partir de ese momento, el objetivo era desembarazarse también de Vettel y Rosberg. En ese punto, y por si no lo estuvieran ya, los Mercedes están descartados para la victoria, pues demuestran que no tiene ritmo en absoluto para ganar la carrera, haciendo un trenecito tras ellos. Ferrari se adelanta a todos ordenando la primera parada de Alonso, que pese a salir de la misma pegado tras Button, logra con este movimiento estratégico adelantar a Vettel cuando el alemán reacciona una vuelta después. Adelantar a Rosberg era simplemente cuestión de tiempo, y a partir de ahí: ritmo. A Vettel tampoco le tiemblan las manos a la hora de dar cuenta de Rosberg en un lugar poco habitual, aprovechando la extraordinaria tracción que sigue teniendo el Red Bull, pero enseguida queda claro que no va a ser rival para Alonso, pues su ritmo es muy inferior al del asturiano. Y entonces, ¿íbamos a presenciar una victoria sencilla de Alonso?

¡En absoluto! El rival, de momento perdido en posiciones algo más retrasadas, estaba siendo Kimi Raikkonen. Era de esperar que su Lotus le permitiera ahorrarse una parada, y sus tiempos estaban siendo realmente buenos. Era el claro rival por la victoria. Además, su estrategia principal se fundamentaba en el neumático medio, que le proporcionaba un extra de velocidad. La lucha estratégica entre Alonso y Raikkonen fue verdaderamente bonita. Yo disfruto especialmente con este tipo de carreras. Y hay que decirlo: Fernando Alonso se mostró nuevamente magistral en algo que siempre destaca: la consistencia. Fue constante y rápido en su ritmo de carrera, dejando sin opciones a un Raikkonen al que no le fue suficiente pasar una vez menos por boxes para doblegar al piloto español.

La verdad es que el Ferrari se está mostrando como un coche realmente completo. Va bien en casi todas las circunstancias, y eso en manos de Alonso puede ser un arma letal de cara al título. Buena prueba de ello fue la sensacional carrera que también se marcó Felipe Massa, saliendo desde la novena posición en parrilla, y escalando hasta un merecidísimo pódium. Tener a un Massa en buena forma puede ser muy importante.

Problemas para Red Bull y Mercedes

Por el contrario, Red Bull sufrió bastante en Montmeló. Las gomas parecen ser su verdadera pesadilla, pero hay que saber apechugar cuando no eres el más listo de la clase y otros han hecho mejor los deberes. Sus presiones a Pirelli están yendo demasiado lejos, y las declaraciones que están saliendo estos últimos días no hacen ningún favor a nadie. Pirelli está haciendo el trabajó que se le encomendó: aportar variedad estratégica y mover las carreras. Yo estoy encantado con las carreras que nos están ofreciendo estos años de Pirelli, y aunque pueda estar en desacuerdo en aspectos puntuales, no creo que sea justo atacar tan indiscriminadamente a los italianos.

Para terminar, comentar que Mercedes tiene un gran problema: no saber cuál es el problema. Su bajón de rendimiento los domingos es desconcertante, y que Nico Rosberg planteara una estrategia a 3 paradas me hace pensar que no es únicamente un tema de degradación de gomas. Tanto director técnico junto, y ¿no van a tener narices de solucionar lo que quiera que pase? Por lo demás, muy buena evolución de Toro Rosso, que dio un salto de calidad notable, desastroso fin de semana de Williams, que se estuvo peleando con Caterham en carrera, buena actuación de Esteban Gutiérrez, que parece que va adaptándose a la Fórmula 1, y buena remontada de Jenson Button para acabar por delante de su compañero Sergio Pérez.

La siguiente ya es uno de los Grandes Premios más emblemáticos del calendario. Nos leemos después del Gran Premio de Mónaco por aquí, o durante la espera en mi twitter (@smarcusf1).

Este fin de semana (dentro de tres horas) se disputa el llamado Superclásico del fútbol argentino. Un partido que enfrenta a Boca Juniors contra River Plate en la mítica Bombonera. Pero además de este, la tierra de los gauchos también asistió hace unos días a un verdadero duelo, el superclásico del Mundial de Rallyes. En está ocasión se puede decir que Sébastien Loeb ganó 2 a 1 a Sébastien Ogier. Curiosamente, será el propio Loeb el que hará el saque de honor del partido de fútbol entre boquenses y riverplatenses.

Pero el francés de Volkswagen, actual dominador del campeonato todavía le quedará una oportunidad en Alsacia para conseguir un empate en el tiempo de descuento de un partido que al parecer no tendrá prorroga. Será en Alsacia, dónde Ogier saldrá al terreno de juego (o de batalla) como visitante y ante un Loeb que lo dará todo por intentar despedirse frente a sus miles de fans.

En Argentina lo que decantó un duelo fue un error de Sébastien Ogier. Una salida de pista en una curva larga de derechas, sin posibilidad de corrección por un freno de mano “defectuoso”, hizo que Loeb llegara al final de la segunda etapa con una ventaja que a la postre le dio su octava victoria en tierras sudamericanas, la 78ª de su carrera deportiva en el Mundial de Rallyes.

Llamó la atención la madurez demostrada por Seb II, que en cualquier otro momento se hubiera lanzado a degüello a por la victoria, pero que en esta ocasión ayudado por los sabios consejos de Jost Capito, entregó la cuchara pensando más en el sexto puesto de Mikko Hirvonen que en el triunfo de su eterno rival. Esto le ha permitido aumentar su ventaja al frente de la general y ya poco a poco ir pensando en cómo celebrará su primer título del WRC y segundo Mundial.

Pero sin duda este rally volvió a estar marcado por la mala suerte del resto de los rivales. Primero era Mads Ostberg el que se tocaba contra una roca y tenía que abandonar, mientras que Dani Sordo sufría un pequeño despiste de su copiloto Carlos del Barrio que terminaba con su segundo vuelco en menos de una semana. Una verdadera pena ya que después de esto los problemas mecánicos acosaron a un Dani que remontó hasta la octava plaza, que se convertiría en una novena al estropeársele la caja de cambios en el último tramo y ser superado por Andreas Mikkelsen.

Tampoco fue el rally soñado por los finlandeses. Jari-Matti Latvala y Mikko Hirvonen se encontraban realizando una prueba muy consistente, con mejores cronos que en pasados fines de semanas. Pero primero un pinchazo del de Volkswagen y después unos problemas eléctricos en el DS3 WRC de Hirvonen, les alejaban de lo que podía haber sido una interesante lucha por la segunda plaza de Ogier.

No nos podemos engañar, Ogier tiene el campeonato muy encaminado, y el hecho de que Sébastien Loeb esté segundo habiendo disputado sólo tres de cinco rallyes de lo que llevamos de calendario no es una buena noticia para la emoción. Parece difícil que se produzca una reacción entre los pilotos de Citroën o incluso que Jari-Matti Latvala le comience a poner las cosas difíciles a su compañero de equipo dada la irregularidad del ex-piloto de Ford.

Si Ogier se mantiene en estos números, no es de extrañar que Seb I ya tenga su sucesor para unos cuantos años. Ahora mismo me cuesta mucho pensar en un rival que esté al nivel de Ogier y menos aún que pueda mantener la regularidad del de Gap. La situación con las marcas tampoco va a ayudar. Recordemos que M-Sport tiene un presupuesto muy limitado, y parece que Citroën tampoco tiene muchas más posibilidades de evolucionar el DS3 debido a los problemas económicos del grupo PSA. Lo dije y lo mantengo, hay nuevo Sheriff en la ciudad y promete quedarse mucho tiempo aplicando su ley.

El circuito de Sakhir nos dejó nuevamente el domingo una carrera loca a nivel de estrategias. Con infinidad de luchas en pista, al más puro estilo GP2, pudimos disfrutar de un bonito espectáculo, del que pareció borrarse completamente Sebastian Vettel, que bordó la carrera con un ritmo demoledor.

Muchos eran los que dudaban del rendimiento de Red Bull tras el medio fiasco de quedarse fuera del pódium de China, pero Vettel despejó cualquier duda respecto al RB9, y acabó demostrando en pista que, efectivamente, el problema en Shanghai fue un hecho aislado achacable a las particularidades del trazado chino (que demanda mucho del tren delantero), que históricamente nunca ha beneficiado en exceso las características del Red Bull, un monoplaza mucho más fuerte en su zaga.

Lucha por la victoria

Sin embargo, Vettel no lo tuvo fácil para dominar a placer la carrera, aunque parezca lo contrario. Antes tuvo que sacarse de en medio al velocísimo F138 de Fernando Alonso (que lo adelantó en la salida), y al Mercedes de Nico Rosberg. Es evidente que el adelantamiento a Rosberg no fue excesivamente complejo, dados los problemas que tuvieron ambos Mercedes de encontrar el ritmo con las altas temperaturas del desierto. Pero el adelantamiento a Fernando Alonso, quitándole la posición en la curva 6 sin pensárselo dos veces, dice mucho de lo decidido que puede llegar a ser el alemán a la hora de adelantar, especialmente cuando el premio es rodar toda la carrera en aire limpio. A partir de ahí, plácida carrera de control para Vettel, al que nadie pudo hacerle sombra.

Sus principales rivales para la victoria, por lo visto en las sesiones de libres, debían ser Kimi Raikkonen y Fernando Alonso. Sobre la carrera del de Ferrari hablaré después, pero en relación a la de Raikkonen, quizás lo más destacable fue el resultado. Vale que la malísima clasificación del sábado condicionó mucho las aspiraciones del domingo, pero de todos modos, la carrera de Kimi fue poco llamativa, en el sentido que al decidir parar únicamente 2 veces, se dedico a marcar un ritmo constante pero nada llamativo durante todas las vueltas. Algo que es una gran virtud, y a la vez, a menudo, un pequeño defecto de Kimi: cumple siempre, pero no acaba de dar el salto de calidad que le haría ser demoledor.

El contrapunto fue su compañero Romain Grosjean, quien por fin se reencontró con las sensaciones del año pasado. Quizás el nuevo chasis que le trajo aquí Lotus ayudara, pero sin duda, su estrategia 3 paradas, con 2 stints con medias nuevas al final, hizo que la carrera del francés fuera mucho más “resultona” que la de Kimi, aunque finalizara un puesto por detrás, cerrando el pódium. Está claro que en la lucha cerrada en pista, los de 3 paradas tenían las de ganar contra los que iban a 2, y Paul Di Resta, pese a su consistente y destacable carrera, se quedó finalmente con la miel en los labios.

La carrera de Fernando Alonso

Sobre la carrera de Fernando Alonso, mucho se ha escrito de lo maravillosa que fue, al no disponer de DRS por el problema que todos vimos. Valga decir, de entrada, que cuesta mucho encontrar carreras de Fernando Alonso que no sean sensacionales. Me atrevería a decir que el 95% de sus carreras son soberbias, con independencia del resultado final. Sin embargo, en esta ocasión no vi tan determinante la ausencia de DRS para ensalzar a cotas épicas su carrera, y sí la avería del mismo por las 2 paradas consecutivas en boxes, que le suponen una pérdida muy considerable de tiempo.

Me explico: Fernando Alonso tiene una carrera (tiempo perdido en las paradas al margen, insisto) relativamente en aire limpio. Entre sus 2 paradas a boxes (vuelta 8), y su encuentro en pista con los McLaren al salir de su último pit stop (vuelta 39), Alonso “solo” tiene que adelantar en pista a los 2 Toro Rosso (le duran 1 vuelta, pues la velocidad punta de estos es de las más bajas), y a Maldonado, que se le resiste un poco más (6 vueltas, con paradas de ambos incluidas), pero al que también adelanta magistralmente en el camino hacia la curva 4. El resto, rodar sin más, marcando un gran ritmo de carrera, pero lejos del de Vettel, al que dudo que hubiera podido discutirle la victoria en esta carrera.

El último stint, en el que lucha con los dos McLaren, es en el que la ausencia de DRS más pudo perjudicar a Alonso, pues creo que de haber contado con él, se hubiera desembarazado de los pilotos de Woking sin excesivos problemas, pues la punta del Ferrari, sumado al DRS, hubiera sido una combinación difícil de contrarrestar para Pérez y Button. Sin embargo, disfrutamos de unas cuantas pasadas entre ellos, todas ellas sin uso de DRS (ni las que hace Alonso, ni las que hace Pérez), sea dicho de paso. La lástima para Alonso es que cuando se deshace de Pérez y está a punto de dejarlo fuera de zona de DRS, se encuentra por delante con Webber y Hamilton luchando entre ellos, cosa que ralentiza su ritmo y permite a Pérez volver a juntarse a su zaga y adelantarle en una maniobra al límite a pocas vueltas del banderazo.

También hay que comentar la curiosa carrera de Mercedes, que vio como sus dos monoplazas no funcionaban en absoluto con el calor inicial, pero el rendimiento se recuperaba a medida que refrescaba (empezamos con 42º en pista y acabamos con 37º), me hace darles, nuevamente, un voto de confianza a la espera de temperaturas y condiciones no tan extremas. Que el coche funcionara bien, y Hamilton lograra hacer un stint muy decente de 18 vueltas finales con temperaturas de alrededor de 38º es un elemento esperanzador. A esas temperaturas, en 2012 no había manera de que el coche funcionara.

Finalmente, destacar el ritmo de Force India, con un Paul Di Resta que rozó el pódium con su estrategia a 2 paradas y un Adrian Sutil que marcó unos tiempos más que destacables; y el resurgir, con las primeras mejoras en el CT03, de Caterham, que vio por fin como Charles Pic cortaba las alas a Bianchi y Marussia con una carrera muy solvente.

Ahora vienen 3 semanas de reposo, para reencontrarnos nuevamente con el Gran Premio de casa. Nos leemos después del Gran Premio de España por aquí, o durante la espera en mi twitter (@smarcusf1).

No es ninguna novedad que los entrenamientos libres cada vez sean más aburridos, sobre todo los primeros. La sesión consiste en dar un determinado número de vueltas pasada media sesión, la mayoría de ellas en una pista sin goma, sin agarre y sin recabar datos demasiado necesarios. Visto el problema se ha propuesto una especie de solución al tema, con más razón cuando los equipos de parte media y baja cada vez tienen más costumbre de “alquilar” uno de sus asientos a un novato.

A raíz de unas declaraciones del team principal de Force India, Bob Fernley, Pirelli ha estudiado la posibilidad de entregar un compuesto más del neumático más duro a los equipos que tengan un debutante o piloto de desarrollo entre sus filas, que tan solo se use en los primeros entrenamientos libres, para dar así la oportunidad de rodar a los jóvenes y favorecer la actividad en pista.

Los pilotos titulares pueden no estar demasiado de acuerdo,al igual que los equipos que no están de acuerdo en ceder su asiento los viernes a un inexperto, como Lotus, Ferrari o McLaren. Los rookies deben aplaudir, los equipos se embolsarán dinero y Bernie Ecclestone ganará entretener a los telespectadores con una mayor actividad en pista. Yo creo que es una buena solución, además de que es genial ver a los novatos rodar y no dar paseos por el box todo el fin de semana.

Y es que se necesita que los jóvenes rueden para hacerles debutar en la Fórmula 1 con seguridad y con algo de experiencia. ¿Quién se arriesgaría a día de hoy a subir un chico sin kilómetros para sustituir a otro piloto? Lo veo una locura. Si en las filas de un equipo hay un buen piloto, qué mejor que rodarlo en un fin de semana de gran premio frente a pilotos con experiencia de cara, por ejemplo, al año siguiente. Seguro que Valtteri Bottas habría aprovechado así mejor su rol en Williams el año pasado.

Se dice que, si se aprueba, Pirelli podría empezar a entregar ese compuesto ya desde el próximo GP de España. La oportunidad es buena, espero que no se desaproveche…

Hacía muchísimo tiempo que no disfrutábamos de una victoria tan holgada de Fernando Alonso. De hecho, diría que es la primera con Ferrari en la que se puede permitir el lujo de no exprimir a fondo su monoplaza para sacar esas décimas que sólo él es capaz de encontrar cuando el coche parece no dar para más.

Desde luego, hizo muchísimo el clasificar en una estupenda tercera posición de parrilla, y no menos el firmar una salida de nuevo brillante, para quitarse de en medio a uno de los que apuntaba maneras para ser duro rival por la victoria: Kimi Raikkonen. Tanto el asturiano como Massa, saliendo ambos desde posiciones impares, certificaron que los Ferrari tienen un sistema de salida extraordinario, algo que no vendrá nada mal en una temporada en la que rodar en aire limpio sigue siendo crucial.

Carrera perfecta de Fernando Alonso

La prueba más evidente de esta última afirmación la tenemos en el propio Felipe Massa. Su primer stint con los blandos fue realmente bueno. A la estela de Alonso, e incluso enseñando el morro en alguna frenada. Paró una vuelta más tarde que el asturiano, y cuatro coches les separaban cuando se reincorporó de nuevo a pista. Ahí terminó la carrera del brasileño. Las opciones de pódium, creo que reales visto el ritmo de Alonso, se fueron desvaneciendo con el paso de las vueltas y la aparición de sus problemas con las gomas.

Fernando Alonso, sin embargo, hizo la carrera casi por completo en aire limpio. Sólo al inicio de su segundo stint, en el que se encontró con varios de los pilotos que habían decidido empezar con los medios, y durante varias vueltas a la estela de Button en ese mismo stint, tuvo que lidiar con las incomodidades del tráfico. Pero una estrategia excelente le permitió disfrutar de una posición en pista siempre óptima, que le permitió regular el sensacional ritmo que imprimía con su F138 según requerían las circunstancias.

Una de las circunstancias que en un primer momento parecían preocupar más, Kimi Raikkonen, desapareció de la ecuación de la victoria en la vuelta 16. Con más tráfico que Alonso, el ritmo de Kimi en sus dos primeros stints no fue el que realmente escondía el Lotus, y además, un fuerte toque con Sergio Pérez en la vuelta 16 acabó de complicar las cosas. Pese a todo, con la nariz del morro partida, el endplate del alerón delantero parcialmente roto, y las cascades derechas del mismo totalmente desprendidas, el ritmo de Kimi fue muy notable, aunque no suficiente para deshacerse en pista de Lewis Hamilton. Una buena estrategia de Lotus anticipando su última entrada en boxes permitió a Kimi pasar finalmente a Lewis. Nada mal visto lo visto. Sin embargo, dudo que hubiera podido luchar con Alonso por la victoria.

Sobre Lewis Hamilton y Mercedes, su segundo pódium consecutivo es ya muy significativo. Es evidente que Mercedes está ahí. Le falta ese último empujón, pero esa fama de comegomas que se habían ganado, merecidamente, años atrás, va desapareciendo con el paso de las carreras. Al parecer, Hamilton tuvo un problema con suciedad de las virutas de goma que se le quedaron en el alerón delantero, haciendo el coche muy inestable. En cualquier caso, presentó lucha a Kimi Raikkonen, y aguantó el envite final de Sebastian Vettel para volver a asegurar un pódium.

Sebastian Vettel salva los muebles

Sobre Sebastian Vettel, hay que remarcar la gran carrera a contracorriente que se marcó el alemán. Empezó con las medias desde una posición nada habitual para él, y supo pelearse en el tráfico el primer tercio de la carrera, para luego marcar un ritmo bueno, pero tampoco espectacular, durante el resto de carrera. Fue el que supo sacarle mejor partido a las complicadas gomas blandas, haciendo un último ministint realmente veloz. No sirvió para nada, pero le puso emoción a ese tramo final. Es cierto que China no es un circuito que favorezca especialmente a Red Bull, aunque Vettel ha vuelto a salvar con nota un fin de semana a priori complicado, y sigue liderando el Mundial.

He mencionado fugazmente el drama de las gomas blandas, pero me gustaría detenerme un poquito más para dar mi opinión al respecto. Creo que no es de recibo que un compuesto de gomas que obligatoriamente deba utilizarse en una carrera no dure más de 6 vueltas. Nadie le hizo más de 6 vueltas a ese compuesto. Vale que es igual para todos, pero estamos llegando a extremos que rozan lo absurdo. Prefiero que vuelvan las gomas de clasificación y nos dejemos de estupideces como lo del domingo, la verdad. Y hablando de estupideces, prefiero ni entrar a comentar la supuesta conspiración contra Webber en Red Bull. Me resulta imposible creer en esas teorías sin pruebas evidentes. Y Webber ha tenido mala suerte en toda su carrera en F1.

No quiero terminar sin destacar la buena carrera de Daniel Ricciardo (aunque fue mejor el resultado que la carrera en sí), las buenas sensaciones de Nico Hulkenberg, el buen hacer de Jenson Button con un McLaren que de nuevo no demostró tener ritmo tras el paso adelante de Malasia, la buena carrera de Di Resta, muy penalizada por el incidente con su compañero al inicio de la misma, y, de nuevo, la solvente carrera de Jules Bianchi, que volvió a ser el mejor de los de atrás, aunque esta vez le costó algo más.

Sin tiempo para reposar las emociones de China, nos leemos en unos días después de Bahrein por aquí, o durante la espera en mi twitter (@smarcusf1).

El director de Pirelli Motorsport, y nuevo handicapper del campeonato, Paul Hembery, ha pronosticado que para el venidero Gran Premio de China se observarán, mínimo, tres paradas en los pits. Así que, ante la sentencia se vuelve a cercenar el derecho de poseer alguna mísera expectativa con respecto a la carrera de Shangai.

En este punto se indica que Pirelli proveerá a cada equipo con la selección de compuestos medios y blandos, los cuales, según el autonombrado guionista y director del show, están diseñados para ofrecer a las escuderías “diferentes opciones de estrategias”. Ahora bien, si los neumáticos están diseñados y fabricados para que deliberadamente fallen en un punto que Pirelli previamente establece pues me pregunto. ¿Cuáles opciones?

En el pasado Gran Premio de Australia, Pirelli sorprendió a todos presentando un neumático blando que literalmente se deshacía en menos de 8 vueltas. Era tanta la inutilidad del compuesto que casi el total de los equipos optó por desechar tales gomas lo más temprano posible.

Aunque el tema de los Pirelli, y toda la historia “de amor y dolor” que se ha gestando en torno a su condicionamiento, no deja de ser preocupante que Paul Hembery anuncie con tanta antelación lo que sucederá en cada Gran Premio. Ya he manifestado varias veces mi inconformidad cuando observo a alguien, que no es ni piloto ni director de escudería, comunicar al mundo lo que ha de suceder durante las carreras.

Es que si no hubiese sido por el tristemente célebre “Multi21” y la orden directa a Rosberg para que no le pasara por encima a Hamilton, el Gran Premio de Malasia hubiera pasado sin pena ni gloria. Sin embargo, fue gracias a las polémicas que los medios no dedicaron otra buena dosis de veneno a los neumáticos autodestruibles y a su vocero oficial. Es que ahora resulta que el mejor piloto no es el más rápido en pista sino el que sabe consentir a sus delicados neumáticos. ¿Qué gana Pirelli con esta imagen? ¿Y la Fórmula 1? A mí que me lo expliquen.

Creo entender que muchos de los artificios implementados en la actual Fórmula 1 se hacen con la intención de “fabricar emociones”, inclusive se plantean desde la seguridad de que el campeonato es el evento deportivo más seguido del planeta y por lo tanto cuenta con una multiplicidad de fanáticos incondicionales. Pero, a modo personal, estoy plenamente convencido de que si ahora mismo se disputaran, en un horario similar, la Fórmula 1 y la MotoGP, sería el evento de las dos ruedas el ganador y por nocaut.

Las razones son sencillas. En las motos corren con desenfreno desde el inicio hasta el final mientras en la Fórmula 1 se realiza una escandalosa cantidad de rebases en los boxes, se cuenta con el KERS, el DRS, las órdenes directas vía radio, los neumáticos programados para autodestruirse y las remotas posibilidades que tiene un piloto para defender su posición.

Acá el talento, capacidad, osadía, valor, inteligencia y cualquier cosa que represente la esencia de un piloto ya no resulta tan relevante. Y pensar que a muchos aficionados les gusta lo que Bernie y sus amigos les intenta vender.

Soy el primero que está deseando siempre que la Fórmula 1 empiece cuanto antes, ¿pero de qué vale arrancar a mediados de marzo alargando dos meses la llegada a Europa para tan sólo cuatro carreras?

Y casi diría que el problema no es tanto la media de carreras por fin de semana, como lo incomprensible de tener dos seguidas (Australia/Malasia), parón, y otras dos seguidas (China/Bahréin): la primera de las carreras emparejadas pierde inevitablemente valor, engullida informativmente por la segunda, lo que no hará sino eternizar cualquier mínima polémica al no tener los medios nada que rascar y mantenerse pilotos y equipos fuera de nuestro alcance, como si de unas vacaciones se tratara.

Ejemplos como este vamos a tener para aburrir este año: tres semanas entre Bahréin y España, tres entre Canadá y Gran Bretaña, las habituales cuatro entre Hungría y Bélgica… ¡y en cambio seis carreras en ocho semanas para la recta final, entre Corea y Brasil! ¿Qué necesidad hay de alargar artificalmente el calendario de esa manera, cuando precisamente el verano, con muchos deportes de descanso, es la época que más puede aprovechar el automovilismo?

Obviamente la cantidad de agujeros en el calendario permite acomodar las citas de otras categorías… en teoría, pues ahí están los cinco rallyes del Mundial que siguen coincidiendo con GGPP de F1, las dos del WEC (en un certamen de ocho pruebas…), etcétera, etcétera… Sinceramente, si esos descansos no van a ser bien aprovechados por la FIA para dejar sitio a todos, prefiero una pretemporada de Fórmula 1 más larga y recibir la dosis cada dos semanas, como era costumbre hasta hace bien poco.