El retorno a la categoría reina de Honda es una buena noticia, por poco inesperada que fuera. Los rumores de su alianza con McLaren llevan meses flotando en el aire del paddock de la Fórmula 1 y no sorprende a nadie la noticia anunciada esta mañana. El retorno de la marca nipona es una noticia espléndida para la categoría reina del automovilismo tanto por lo que significa a nivel literal como por lo que representa para el futuro.

Con la llegada de Honda, más marcas podrían animarse si ven que es un escaparate válido para sus productos. Pero en el caso de la marca de Hamamatsu, su historia va mucho más allá de la que veremos a partir de 2015. Durante un tiempo, jugaron un papel clave en la Fórmula 1, y en otros tiempos fueron los primeros representantes del país del sol naciente en un campeonato eminentemente europeo. Honda es, sin lugar a dudas, la marca japonesa con mayor historia en la Fórmula 1.

1964 – 1968: Honda protagoniza el desembarco de Japón en el mundo de la Fórmula 1

Cuando en 1964, Honda decidió entrar en el campeonato del mundo de Fórmula 1, Japón tenía una presencia casi inexistente en el mundo del automovilismo europeo. Además, la entrada de la marca japonesa significaba la primera vez que este país se involucraba de forma directa con la categoría reina del automovilismo. Quizás por ello era extraña la contratación de pilotos norteamericanos; Ronnie Bucknum en 1964 y Richie Ginther en 1965. Sería este último, quien les daría en México en 1965, la primera victoria.

Los mismos pilotos repetirían en 1966, aunque sin suficientes medios como para tener el coche listo lo suficientemente pronto, Honda disputaría solamente tres carreras. Este coche de 1966 seguiría siendo durante gran parte de la temporada siguiente, mientras la marca, que iba a remolque de las demás por culpa de los grandes cambios que se producían en la categoría, preparaba la nueva máquina. Con ella llegaría una nueva victoria, en Italia en 1967 con John Surtees, nuevo piloto del equipo.

Sería la última victoria del equipo antes de la retirada a finales de 1968, temporada esperanzadora por los dos podios en Francia y Estados Unidos y por la pole position en Italia, aunque también trágica por la muerte de Jo Schlesser con un nuevo modelo experimental en Rouen. Esta pérdida haría que Honda replanteara su estrategia de competición y se fuera de la Fórmula 1. Aunque los éxitos que habían llegado eran pocos, estaban ahí y habían plantado una semilla que germinaría llegado el momento.

1983 – 1992: La llegada como proveedor de motores y los mayores éxitos

Después de 15 años fuera de una competición tan exigente a nivel deportivo y tecnológico, a Honda le volvió a picar el gusanillo de las carreras. Corría el año 1983, y ellos sabían muy bien cómo hacerlo. En vez de entrar con un equipo de fábrica al 100%, se asociaron con un pequeño equipo llamado Spirit, que llevaría los primeros motores Honda y ayudaría con el desarrollo. La asociación duraría tan solo seis carreras y en la última del año, Williams ya equipaba motores Honda turbo.

En 1984, llega la primera victoria del turbo Honda en Dallas, seguidas por algunas más en 1985. Gracias a nueve victorias en 1986, Honda se lleva con Williams el campeonato de marcas, aunque no el de pilotos, con una pareja de excepción; Nigel Mansell y Nelson Piquet. Será en 1987 cuando lo ganan todo por primera vez, siendo Piquet campeón. También en 1987 inician la asociación con un joven brasileño llamado Ayrton Senna, a quien se llevan a McLaren para ganarlo todo; y vaya si lo hacen. Desde 1988 hasta 1991, McLaren-Honda gana todos los títulos de pilotos y constructores con Senna en tres ocasiones y Alain Prost en una.

En 1992, poco pueden hacer contra un binomio Williams-Renault que arrasa. Con una Honda sin motivación después de las grandes victorias, se disuelve una de las combinaciones más ganadoras del mundo del automovilismo, y ello deja a McLaren con flojos motores Ford en 1993 y Peugeot en 1994. La búsqueda concluye solo en 1995 con los Mercedes-Benz. En cuanto a Honda, construye un coche entero de Fórmula 1 pero nunca con planes para competir. Los motores Mugen-Honda siguen con el mítico nombre presente en la Fórmula 1 de 1992 a 2000, pero no es lo mismo.

2000 – 2005: British American Racing; un conjunto complicado

Después de que el proyecto de Honda para la vuelta a la Fórmula 1 como constructor se viniera abajo tras la muerte de Harvey Posthlewaite (las últimas vueltas del RA99 y la muerte del legendario diseñador se produjeron en Barcelona), Honda decide no dejar caer en saco roto el motor diseñado y construido, y se asocia con BAR. El equipo dirigido por Craig Pollock tiene un proyecto sólido con medios y con el nombre de Jacques Villeneuve. Parece destinado a funcionar, pero nunca lo hace.

Las esperanzas de los primeros buenos resultados y los podios de 2001 se vuelven en resultados peores en 2002 y 2003, hasta que Villeneuve es echado para dar cobijo a Takuma Sato, quien impresionó en 2002 con un Jordan montando motores Honda cliente. Llega 2004 y los buenos resultados. Con Honda, BAR se erige como el segundo mejor equipo detrás de una Ferrari imparable. Jenson Button marca una pole significativa en Imola y Takuma Sato se sube al podio en Indianápolis, convirtiéndose en el segundo japones en hacerlo.

Los resultados de BAR caen en 2005 de forma irremediable, tocando fondo con la descalificación en San Marino y exclusión durante dos carreras, con unos coches que no puntúan hasta la décima carrera del año. A pesar de ello, en cuanto lo hace, Jenson Button no vuelve a salir de la zona de puntos y obtiene incluso dos podios. Takuma Sato está más flojo pero en Honda siempre hay un plan B. Tienen algo grande en mente de cara a 2006, y tienen muy claro lo que quieren hacer.

2006 – 2008: Honda vuelve como constructor, los triunfos no

Con un equipo BAR al que le falta el saber hacer de los grandes constructores, Honda completa la compra del equipo e instala su base de operaciones en Brackley, donde estuvo British American Racing. Parece que todo lo necesario para ganar está allí. Jenson Button sigue y a él se le une Rubens Barrichello, con los años de experiencia en Ferrari. Inicialmente, las cosas van mejor que en 2005 y se acaban obteniendo dos podios y una victoria, la última de los motores Honda hasta la fecha, en Hungría en 2006.

Paralelamente, también tienen un equipo “B”, Super Aguri, donde languidece Takuma Sato, peleándose con un coche que no da para demostrar la velocidad. A partir de allí todo es cuesta abajo. En 2007 adoptan una política “verde”, sin contar con patrocinadores, y de hecho Super Aguri, que usa una versión evolucionada del Honda de 2006, es más rápido durante buena parte de temporada. El Honda no puntúa hasta la octava carrera del año y solo lo hace en tres ocasiones, todas con Jenson Button.

La temporada 2008 empieza ligeramente mejor, con Ross Brawn a bordo. Un resultado en los puntos por parte de Button y dos por parte de Barrichello, antes de llegar a un podio en Silverstone en la que el brasileño aprovecha una carrera caótica. Pero a partir de ese momento, no se vuelve a puntuar en las nueve carreras que quedan. Los últimos puntos son un podio obtenido en 2008, puesto que Super Aguri ni siquiera termina la temporada, tras quedarse sin fondos. La paciencia de Honda se termina y a finales de año, con la crisis mundial, se van de la categoría. Poco podían imaginar que tenían en sus manos un monoplaza campeón para 2009.

2015: El futuro está para escribirlo

Honda nunca se alejó demasiado de la Fórmula 1 y desde su marcha, han estado examinando los cambios desde cerca. Aunque algunas voces ponían en duda la vuelta del gigante japonés por no estar presente en las últimas reuniones sobre los motores, ahora se ha confirmado que estarán a partir de 2015. Será una espera dura para los aficionados, aunque seguro que este tiempo que tienen disponible, en Honda lo van a utilizar para optimizar el rendimiento de su nuevo propulsor.

Podrán ver cómo funcionan los nuevos motores durante parte de 2014 y “tirar” de esa información para estar a un gran nivel en 2015. Aunque sus primeras carreras podrían ser delicadas, podrían estar muy arriba desde el inicio y nada les hace creer que no puedan luchar por ganar esa misma temporada. El trabajo con McLarens erá estrecho, pero esto no significa que no vayan a tener a ningún otro equipo con sus motores. Los rumores apuntan a una posible unión con Sauber o incluso con Lotus, lo que reviviría otro nombre legendario.

Honda vuelve a la Fórmula 1 a lo grande, para apoyar a uno de los principales equipos de la categoría (aunque ahora esté en horas bajas) y puesto que Mercedes cada vez se centra más en su propio equipo, la llegada de Honda será un soplo de aire fresco para un equipo que en 2014 cumplirá su vigésima temporada seguida con el mismo proveedor de motores. Cuatro “motoristas” para la nueva época turbo, y esto aún no ha empezado…

Ayer se cumplieron 31 años del fallecimiento de Gilles Villeneuve durante los entrenamientos para el Gran Premio de Bélgica de 1982. El canadiense se convirtió en una leyenda eterna de la Fórmula 1. Muchas fueron las ocasiones en las que destacó por encima de los demás, demostrando su talento, destreza y pasión. Esto es, a pesar de haber obtenido “solo” seis victorias, la última de las cuales se produjo en el circuito del Jarama, con motivo del Gran Premio de España de 1981.

Villeneuve llegaba a España tres semanas después de haber vencido, para sorpresa del “Gran circo”, en Montecarlo. Había tenido algo de suerte con los problemas de Alan Jones en los últimos momentos, pero había clasificado en segunda posición en los entrenamientos y rodaba segundo a pocas vueltas del final, hasta que pudo adelantar al australiano. Era un resultado merecido, y en Jarama el de Ferrari quería aún más. Estaba dispuesto a todo.

Algunos hitos de esta carrera incluyen el retorno de la decoración “John Player Special” a Lotus tras dos años sin ella y el hecho de ser la última carrera de Fórmula 1 en el Jarama. Pero volviendo a lo deportivo, Jacques Laffite obtuvo la pole con Ligier, por delante de Alan Jones y Carlos Reutemann, con el número 27 de Ferrari en séptima posición. Nada hacía presagiar lo que iba a ocurrir, aunque en la salida el canadiense dió un aviso y antes de la primera curva había superado a cuatro pilotos y era tercero.

Parecía que Villeneuve se había olvidado de que los coches atmosféricos tenían una teórica ventaja en las salidas. Al final de la primera vuelta, Villeneuve se salió de la aspiración de Reutemann y le adelantó. Pasaba a estar en segunda posción, solo por detrás de un Alan Jones que parecía estar a otro nivel. De hecho, lo estuvo durante 14 vueltas, hasta que se salió de pista cuando tenía diez segundos de ventaja sobre su rival, que poco podía hacer en ese momento.

Por detrás del piloto de Ferrari, que heredaba el liderato, estaba Jacques Laffite, que había adelantado a Reutemann, con problemas en su caja de cambios. De hecho, más tarde perdería también la tercera posición en beneficio de John Watson con el McLaren. Detrás del argentino, que en varias vueltas pasaría, pues, a estar en cuarto puesto, se añadió más tarde Elio de Angelis con el Lotus, de nuevo con la preciosa decoración de “JPS” con los colores negro y dorado. Una fila de cinco coches en poco más de un segundo se disputaba el liderato.

Gilles Villeneuve, líder desde la vuelta 14, defendió la posición privilegiada desde ese momento hasta la bandera de cuadros. Fueron 80 vueltas en total, y 66 las que tuvo que vérselas con un “tren” de cuatro pilotos que estaban esperando cualquier error que pudiera cometer para aprovechar y adelantarle. El ritmo teórico de sus coches les habría permitido escaparse y dejar al Ferrari atrás con relativa facilidad. Pero no sucedería.

En la recta de meta, el Ferrari utilizaba toda su potencia para ganar algunas décimas que se administrarían durante las primeras curvas. Llegada la segunda mitad del circuito, el Ligier de Laffite estaba ya totalmente encima, con intenciones de adelantarle como y cuando fuera posible. Había una victoria en juego y tan importante era para Ferrari y su piloto como para Ligier y el suyo. Esto, sin hablar de McLaren con Watson o incluso Reutemann, que se escapaba peligrosamente en el mundial y querría asegurar más puntos.

Varias fueron las ocasiones en las que Laffite consiguió situarse casi en paralelo con Villeneuve, pero en el último momento el Ferrari tenía un poco más de potencia, lo cual, junto a las frenadas al límite de Villeneuve, mantenía el statu quo de la carrera. El calor era sofocante y la carrera, emocionante a más no poder a pesar de la falta de adelantamientos. La llegada vio a los cinco primeros clasificados llegar separados tan solo por 1,24 segundos, en lo que se considera la segunda llegada más apretada de la historia, tras el espectacular Gran Premio de Italia de 1971. Detrás de Villeneuve, el podio lo completaron Laffite y Watson

En el podio, un exhausto Gilles Villeneuve recibía, orgulloso, el trofeo de vencedor de manos de Su Majestad el Rey Don Juan Carlos I. Para Ferrari, esa victoria era importante. Les permitía soñar en una segunda mitad de temporada que les pudiera aupar a la lucha por el título a pesar de encontrarse a 16 puntos de Reutemann, líder del certamen. Había motivos; Nelson Piquet, solo un punto por delante de Villeneuve, acabaría ganando el título, mientras que el canadiense solo volvería a puntuar con motivo del Gran Premio de Canadá, donde se hizo con la tercera posición.

En el día de ayer, Modena revivió un poco de historia de Ferrari y la Fórmula 1 con un 312 T4 ex-Villeneuve y René Arnoux al volante. El piloto francés y el canadiense vivieron un duelo legendario en el Gran Premio de Francia de 1979, en unas vueltas que pasan a los anales de la historia. Lo especial de la ocasión del día de ayer es que la unidad del 312 T4 de Gilles Villeneuve es nada más y nada menos la que compitió en Dijon en 1979.

Imaginemos por un momento lo especial que debe ser par Arnoux, quien siempre ha dicho haber disfrutado de esas vueltas con Villeneuve, poder subirse a esa misma unidad contra la que luchó ese histórico día. Además, los aficionados italianos han podido tener ante sus ojos varios pedazitos de historia con los que pasar un día para el recuerdo. Este evento se realizó con motivo de la inauguración de una exposición de Fórmula 1 inaugurada en Modena.

Esta exposición, con coches de gran premio con 40 años de historia, se mantendrá hasta el 30 de octubre en el Museo casa Enzo Ferrari di Modena. Con veinte coches, muchos de ellos con los respectivos monos y cascos, es de visita obligada. En cualquier caso, y como dijo Jonathan Giacobazzi, propietario del 312 T4, espera que esto pueda animar a más gente a sacar trozitos de historia para el disfrute de los aficionados de a pie.

Vía | IlRestodelCarlino.it

Cuando la Fórmula 1 llegó a Baréin, tercera prueba del campeonato del mundo de Fórmula 1 de 2005, todo el paddock tenía la sospecha de que ese podía ser un año Renault. Habían ganado las dos primeras carreras y no parecían tener un rival claro. Con Ferrari compartiendo unos neumáticos Bridgestone muy poco competitivos con solo Jordan y Minardi, los equips con los Michelin tenían ventaja. El equipo de Maranello había empezad mal pero, puesto que solo habían usado un F2004 modificado (F2004M), quedaba la esperanza de que el F2005 cambiara la situación.

Renault, por su parte, contaba con un joven piloto, Fernando Alonso, que tenía a su disposición el mejor coche del momento, lo que se mantuvo durante la primera mitad de temporada, antes de que McLaren se convirtiera en una verdadera amenaza. Ese fin de semana en Baréin, tanto Renault como McLaren jugarían un papel importante en el automovilismo español. Fernando Alonso y Pedro de la Rosa serían protagonistas, puesto que el primero ganó por segunda vez consecutiva y el segundo marcó la vuelta rápida a pesar de ser solo un piloto suplente.

La sesión clasificatoria dejó entrever que Ferrari quizás sí había encontrado el camino, aunque eso fue solo un espejismo del desierto. Los Williams parecían estar un poco recuperados y Pedro de la Rosa clasificando por delante de Kimi Räikkönen, en octava y novena posición respectivamente. La salida no deparaba demasiadas sorpreas, con Alonso manteniéndose en primera posición y Schumacher consiguiendo mantenerse segundo a pesar de una buena salida de Jarno Trulli, que tenía un buen principio de año con Toyota.

Pero en la vuelta doce, después de estar presionando al asturiano sin dar cuartel, el coche de Schumacher dijo basta. En una carrera que tiene el récord de temperatura en el aire junto a Buenos Aires en 1955 y Dallas en 1984 (40ºC en el aire y unos 56ºC en el asfalto), lo que falló no fue el motor. Problemas hidráulicos dejaron a Ferrari sin un resultado que en ese momento les habría venido muy bien. Rubens Barrichello había clasificado bastante atrás y estaba obligado a remontar.

A medida que la carrera avanzaba iría perdiendo terreno después de haber llegado a estar en la zona de puntos, terminando en novena posición, lo que significaba que era la primera carrera sin puntos para Ferrari desde Brasil en 2003, cuando hubo ese diluvio universal que todos conocemos. Al menos un motor Ferrari estuvo en los puntos, gracias a Felipe Massa, que obtuvo una valiosa séptima plaza para Sauber, que disputaba su gran premio número 200.

La carrera vivía del dominio de Fernando Alonso, que no tenía ningún problema en mantener a Jarno Trulli a una distancia segura. Con la táctica de tres paradas como la mejor opción, el asturiano no tuvo ningún problema y mantuvo al italiano detrás. Terminarían así, mientras que el tercer escalón del podio fue para Räikkönen, después de una remontada digna de sus mejores tiempos. Afortunadamente, el Mp4-20 había funcionado en carrera todo lo que no había funcionado el día anterior.

Esto pudo corroborarlo también Pedro de la Rosa. El catalán reemplazaba a Juan Pablo Montoya después de que el colombiano se lesionara jugando a tenis (ese deporte donde se conduce una moto, ¡aunque procurad no caeros!). Alex Wurz competiría en la siguiente carrera, puesto que en McLaren quisieron repartir entre sus pilotos de pruebas, y aunque Wurz terminó en una cuarta posición que se convirtió en tercera por la descalificación de los BAR, De la Rosa fue quien realmente impresionó.

Su carrera en Baréin fue de menos a más, como corresponde a un piloto que no competía desde hacía un año y medio pero sobre todo, como corresponde a alguien que ha tenido problemas en la sesión clasificatoria. Si la primera parte de carrera fue discreta, la segunda fue sensacional y las imágenes las capturó la televisión. Pedro iba adelantando “como un loco” y entre otros, se quitó de encima en pista a nombres como los de Rubens Barrichello, Mark Webber y Jenson Button.

Ese día fue el día en que Pedro de la Rosa contó con un coche más competitivo en relación con los rivales y aunque no consiguió un podio como el de Hungría 2006, que lo sacó gracias a su talento y a una carrera extraña, aquí sí pudo demostrar que con un coche competitivo, era rápido como el que más y tenía garra, también, algo que a menudo se ha dicho que no tenía. Al final, una quinta posición puede parecer un resultado un poco flojo, pero si se tiene en cuenta el desarrollo de la carrera, el resultado fue realmente bueno. Además, se llevó la guinda de la vuelta rápida.

Al final, fue una carrera que definió las bases de la temporada 2005, aunque luego Toyota se viniera abajo y McLaren consiguiera recuperar el terreno perdido y luchar de tú a tú con Renault. La temporada acababa de empezar y quedaba aún mucha tela por cortar. Era el inicio de la campaña que vería a Fernando Alonso coronarse como campeón del mundo. La tercera victoria del asturiano, que además fue la número 100 para un Fórmula 1 con motor Renault.

A diferencia de ahora, el Gran Premio de China solía ser en su día una carrera en el ocaso del campeonato. Así fue el caso en 2006, en la carrera que suposo el canto del cisne de Michael Schumacher. El Gran Premio de China era el antepenúltimo de la temporada, con solo Japón y Brasil después de él. Por lo tanto, con un campeonato realmente igualado entre Michael Schumacher y Fernando Alonso, iba a ser una carrera importantísima.

La sesión clasificatoria fue clave para el desarrollo del gran premio. Los dos Renault de Alonso y su compañero de equipo, Giancarlo Fisichella, salían desde la primera fila, mientras que Schumacher solo pudo ser sexto y Felipe Massa saldría vigésimo después de recibir una penalización. Esto dejaba a los Ferrari con pocas opciones, puesto que el alemán no contaría con la ayuda de su compañero de equipo, algo que Alonso sí iba a tener.

Lluvia intensa cayó antes de la carrera, lo que en principio beneficiaría a los pilotos con neumáticos Michelin. Más fuego para la hoguera que era Ferrari ese día. La salida se realizó con el asfalto completamente empapado y ya se vieron los primeros golpes en la parte baja de la clasificacón. Mientrastanto, los Renault se escapaban aunque con Kimi Räikkönen pegado a Fisichella. Schumacher, por su parte, iba recuperando posiciones poco a poco.

Cuando el momento de las paradas a boxes llegó, tras unas veinte vueltas, el trío de cabeza estaba formado por Alonso, Fisichella y Schumacher. Räikkönen había tenido que abandonar por problemas técnicos. Mientras que Fisichella y Schumacher no cambiaron los neumáticos y se limitaron a poner gasolina en sus coches, Alonso tomó la decisión de cambiar los neumáticos delanteros, que empezaban a darle problemas y no tenía claro que aguantaran hasta la segunda parada.

Cambiar los neumáticos delanteros es una decisión poco habitual, pero tenía sentido en el contexto puesto que no quería perder tiempo en cambiar las ruedas traseras, que por otro lado no estaban dando los problemas de las de delante. Pero resultó ser un grave error. La diferencia de comportamiento entre las dos partes del coche complicó aún más el pilotaje y tanto Fisichella como Schumacher empezaron a acercarse a pasos de gigante.

Diez vueltas más tarde, tanto Fisichella como Schumacher adelantaron a Alonso. El italiano no podía hacer nada por proteger al asturiano, cuyo ritmo era demasiado lento. Lo único que podía hacer “Fisi” era ganar y evitar que el rival de su compañero de equipo sumara más puntos. Con una situación así y con varios pilotos ya con slicks, el piloto principal de Renault decidió hacer el cambio, tan solo trece vueltas después de su anterior parada. Pero un problema con una tuerca hizo que la parada durara 19 segundos.

Cuando volvió a pista, estaba a 50 segundos de los líderes y en cuarta posición. Claro que ellos aún tenían que parar para montar neumáticos lisos. Fueron de los últims en hacerlo, y Schumacher superó a Fisichella cuando, tras salir de boxes el italiano cometió un error causado por los neumáticos fríos. A partir de ese momento, Fisichella bajó el ritmo para que su compañero de equipo, quien estaba marcando vuelta rápida tras vuelta rápida le alcanzara.

El Renault era claramente superior en China pero Ferrari jugaba la ventaja de la distancia entre los dos contendientes por el título, así que cuando Fisichella dejó pasar a Alonso, Schumacher se dedicó a gestionar los segundos con respecto a Alonso para pilotar de forma comfortable y sin riesgos. Alonso no pudo alcanzar al Kaiser, que consiguió así su séptima victoria del año y la 91ª de su carrera deportiva. Acabó siendo la última, así como su último podio hasta Valencia 2012.

En quinta posición y tras una carrera sólida, Pedro de la Rosa marcó puntos por cuarta vez con McLaren. Sería la penúltima de su época con las flechas de plata, y la penúltima de su carrera deportiva. En cuanto a los líderes, Schumacher y Alonso saleron de China empatados a 116 puntos y con tan solo dos carrera por disputar. Nos esperaba un gran final de campeonato en el que podía pasar cualquier cosa, y como dice Murray Walker, “en la Fórmula 1 puede pasar cualquier cosa, y suele acabar pasando”.

Hay pilotos a los que la historia de la Fórmula 1 no les interesa demasiado pero por regla general les suele gustar, al menos, el aspecto mecánico de ella. Por eso, cuando a un piloto de la época moderna le sale la oportunidad de pilotar una máquina de competición del pasado, no suelen rechazar la oferta. Algo así es lo que le sucedió a Alexander Rossi, piloto reserva de Caterham, que se subió recientemente al Lotus 49 que pilotó Jim Clark.

Fue en el Circuit of the America de Austin, sede del Gran Premio de Estados Unidos de Fórmula 1, donde el estadounidense pudo subirse a una pieza de historia del automovilismo y disfrutar de un coche que marcó un antes y un después. El Lotus 49 fue el primer coche de Fórmula 1 en montar un motor Cosworth y venció carreras durante cuatro años consecutivos. Es considerado por muchos como el coche de Fórmula 1 por antonomasia a pesar de haber obtenido tan solo un título de pilotos (dos si tenemos en cuenta que Jochen Rindt lo usó en ocasiones en 1970).

Es evidente, viendo el vídeo on-board, que Rossi no se dedica a buscar el límite del coche. El tiempo de las dos “vueltas lanzadas” que se ven en el vídeo es de 2:18, lo que significa una media de 140km/h, ligeramente más alta que la pole position en Mónaco en 1967, última carrera antes del debut del Lotus 49. El tiempo se queda a unos 40 segundos más lento que los Fórmula 1 de 2012. Que no busca el límite es evidente para el que conoce las características de los coches de finales de los años 60 y la forma de pilotarlos de manera competitiva.

Sin alerones ni ningún tipo de aerodinámica, el pilotaje veloz era prácticamente siempre con el coche de lado hasta cierto punto. Rossi no busca el límite en la salida de las curvas, aunque sí lo hace, en cierta forma, en las frenadas, donde llegamos a ver alguna que otra cruzada. En cualquier caso, y tal como comentaba el norteamericano antes de subirse a pilotar, el 49 es un coche que sorprende por lo rápido que puede ir con una tecnología tan “anticuada”, lo que además permite apreciar la evolución de la Fórmula 1.

Vía | Roadandtrack.com

El destino nos arrebató a Gilles Villeneuve un fatídico 8 de mayo en el año 1982. Un piloto admirado por compañeros, aficionados y periodistas. Destacado de entre los demás por un estilo arrebatador que hacía uso del corazón del pequeño canadiense en toda su extensión. Un talento especial, único e irrepetible. En su momento, se le comparó con Tazio Nuvolari, hecho que parecería un sacrilegio de no ser porque el autor de tales palabras fue nada más y nada menos que Enzo Ferrari. Pero, ¿qué habría sucedido con Gilles Villeneuve de haber sobrevivido el accidente en Zolder?

¿Cómo habría sido del futuro de su carrera deportiva, su relación con Ferrari, su rivalidad con Didier Pironi? ¿Cuántos títulos habría ganado? Puesto que casi todo el mundo es capaz de ver que con el nivel de madurez al que había llegado en 1981, con el coche adecuado se habría llegado al título. La pregunta tendría que ser en qué momento las estrellas se habrían alineado. Eso es lo que haremos hoy; explorar el futuro que Villeneuve nunca llegó a vivir. Esperamos que se perdonen las licencias literarias que se toman con motivo del artículo.

Después del accidente del 8 de mayo de 1982 en Zolder, parece casi un milagro que Gilles Villeneuve siga con vida. El milagro es aún mayor cuando, poco más de un mes después del accidente y aún sin estar perfectamente recuperado, vuelve a estar sentado en un Fórmula 1. Lo hace con motivo del Gran Premio de Canadá y contra todo pronóstico. El resultado no es espectacular, pero un cuarto puesto en esas condiciones y aunque la mayoría de los pilotos punteros tiene problemas durante la carrera, es destacable.

La siguiente carrera en Zandvoort es testigo del triunfo de Didier Pironi en un trazado donde el Ferrari es competitivo. Gilles Villeneuve vuelve a ser cuarto pero después de unos malos entrenamientos clasificatorios, consigue remontar y vuelve a pilotar a su manera. La rivalidad entre los dos pilotos de Ferrari es dura y aunque la tensión post-Imola se redujo tras el accidente del canadiense, en el box de Ferrari se respira la tensión. En esta situación, Villeneve negocia su posible salida de la Scuderia.

En Brands Hatch, mientras Niki Lauda gana en solitario, la batalla por la segunda posición es feroz. En Ferrari nadie tomó cartas en el asunto y se permitió a los pilotos que lucharan. En esa ocasión, fue el canadiense quien terminó por delante. Pero el mazazo importante estaba por llegar en el Gran Premio de Francia, de nuevo en el circuito de Paul Ricard, donde Villeneuve ignoró las órdenes de Ferrari y batió a Didier Pironi de nuevo, relegando al francés a la cuarta posición en casa.

La polémica se desata en Maranello y en la Fórmula 1 en general, puesto que René Arnoux ha desobedecido también las órdenes de equipo de Renault. La tentación de ganar en Francia con un Renault fue demasiado. En Alemania la tensión en Ferrari es enorme pero la tragedia sobrevuela de nuevo la Fórmula 1. Didier Pironi sufre un accidente en las pruebas libres y salva la vida de milagro gracias al buen hacer de Sid Watkins, que además consigue salvarle la pierna.

En una situación así, Gilles Villeneuve saca fuerzas para animar a un equipo que de golpe no tiene otra opción que arroparle como lo habían hecho en el pasado. El canadiense se escapa desde el principio de carrera y logra una victoria revitalizadora. Una victoria que le sitúa en primera posición virtual del campeonato puesto que el líder es de hecho Pironi, que a priori no deberá volver a pilotar esa temporada. Gilles se queda como único piloto del equipo para Austria, y las negociaciones para el “Team Villeneuve” se estancan por el momento.

Enzo Ferrari le había prometido durante la primera mitad de año que podría contar con motores Ferrari si el proyecto se concretara pero la lucha por el campeonato, su propio accidente y el de Pironi lo han parado todo. En Austria no puede con Elio de Angelis y Keke Rosberg, que protagonizan un duelo espectacular, pero la tercera posición es suficiente para empatar con Pironi y ser líder compartido. El Gran Premio de Suiza en Dijon trae la decepción en forma de un nuevo accidente cuando luchaba por la victoria. Rosberg triunfa y se sitúa en primera posición del campeonato.

El cambio definitivo llega en Monza. Ferrari demuestra apoyo incondicional hacia su piloto con el fichaje de Patrick Tambay como compañero de Villeneve tanto para las dos últimas carreras de 1982 como para la temporada de 1983. Es una declaración de intenciones. Se trae a un piloto que es buen amigo de Gilles y que está dispuesto a compartir box con él y a pilotar de forma leal. Por otra parte, el apoyo económico que Villeneuve tenía que recibir para su equipo ha desaparecido por arte de magia y el sueño del Team Villeneuve se desvanece.

Después de una pole position mágica, los Ferrari son segundo y tercero con Gilles delante. Keke Rosberg no puntúa y se llega a la última carrera del año con todas las opciones vivas. Con un Keke Rosberg aún debutante y con presión, a Villeneuve le basta con una tercera posición para ser campeón. El pequeño canadiense se ha hecho mayor, es campeón del mundo y tiene hambre de títulos con Ferrari. Para 1983 se presenta como favorito, con un equipo técnico en un momento de auge y con un pilotaje maduro.

La temporada de 1983 le ve de nuevo luchar por el título y obtiene cuatro victorias. Pero es gracias, en parte, a los problemas de Alain Prost durante su segunda mitad de temporada y a un Nelson Piquet que pasó un verano relativamente mediocre, que consigue volver ser campeón. Son dos seguidos tanto de pilotos como de marcas para el equipo de Maranello. Qué lejanos parecen ahora los momentos de San Marino el año anterior y el accidente de Zolder. Villeneuve se había doctorado y era considerado como el mejor piloto del momento.

Pero los mejores pilotos necesitan los mejores coches para ganar y eso es más cierto aún en la Fórmula 1 del momento. En 1984, con Villeneuve en posición de piloto a batir, los rivales están en McLaren. El nuevo motor TAG Porsche es algo especial, mientras que el Ferrari es poco fiable y menos veloz. De poco sirven las dos victorias en Bélgica y San Marino, seguidas como sus victorias de 1981. La lucha contra McLaren es inútil y la tercera posición en el campeonato sabe a poco. Ferrari tiene que aspirar a más.

Lo hizo en 1985 con un Ferrari que, sin ser el mejor coche, era suficiente para él. Las victorias llegaron temprano en San Marino y en Canadá. Tras seis carreras seguidas en el podio y nueve podios en los diez primeros grandes premios, el piloto de Ferrari era líder del mundial. Pero entonces llegó el desastre. Enzo Ferrari sospechaba de que la marca alemana de turbos, KKK, que preparaba los propulsores de los italianos, podría favorecer a sus rivales alemanes de Porsche y BMW, con lo que firmó con los americanos de Getrag. Grave error.

Las roturas de turbo y de motor empezaron a llegar y tras un cuarto puesto en Holanda, cinco abandonos consecutivos fastidiaron sus opciones y Alain Prost ganó finalmente su primer título mundial. La decepción en Ferrari fue grande pero lo peor estaba por llegar con un 1986 que en cuestión de resultados no trajo nada bueno; solo una victoria en Spa-Francorchamps, con un podio sensacional. A Gilles Villeneuve le acompañan Nigel Mansell y Ayrton Senna, con quien el canadiense mantuvo apasionantes duelos en 1985 y en 1986.

La temporada de 1987 es particularmente complicada para Ferrari. El inicio no incita al optimismo y aunque el nuevo compañero de Villeneuve, Gerhard Berger, marca buenos tiempos y tiene buenas actuaciones, los resultados no llegan. Es solo en la recta final, cuando las cosas mejoran y Villeneuve consigue tres victorias en las últimas cinco carreras. Un cuarto puesto final no es algo de lo que estar orgulloso, aunque es mejor que la temporada anterior.

De cara al año siguiente la temporada de Fórmla 1 se vio afectada por muchos motivos. El primero y más importante fue que Ferrari decidió no cambiar el chasis que usarían con motivo del mundial de Fórmula 1 y se centron en el motor y chasis de 1989. El cambio de normativas era importantísimo y no querían perder comba. Aún así, el Ferrari fue el segundo mejor coche del año. El segundo motivo fue bastante más triste. La muerte de Enzo Ferrari en agosto sacudió a todo el equipo y en particular a Gilles Villeneuve, que estaba valorando su retirada.

Durante la temporada de 1988, el canadiense se diviertió poniendo a punto el nuevo sistema de cambio de marcha con levas del Ferrari, sistema que ya probó en el pasado cuando la Scuderia experimentó por primera vez con él en un lejano 1978. Pero la categoría reina era cada vez más comercial, menos centrada en las carreras y más en los negocios. Ello, unido a su edad y al cambio de normativas le hacía pensar que un cambio era necesario y la retirada, el camino adecuado. La muerte de Enzo Ferrari fue simplemente la gota que colmó el vaso.

Además, Ferrari parecía haber perdido el tren de McLaren, que dominaba la categoría a placer. A pesar de la victoria en la primera carrera del año, en Brasil, la temporada había sido un monólogo de los McLaren-Honda. Solo el milagro de Monza, donde Villeneuve obtuvo su vigésimoprimera y última victoria en la Fórmula 1, volvió a dar motivos de alegría a la gente de Ferrari. Poco antes de terminarse el año, con Villeneuve en tercera posición, anunciaría su retirada de la Fórmula 1 con la intención de irse a norteamérica esperando emular a Emerson Fittipaldi en la Indycar.

Durante sus últimos días de carreras en Estados Unidos, ayudó a su hijo Jacques Villeneuve en su escalada hacia la Fórmula 1, llegando a coincidir en pista durante un breve periodo de tiempo. Seguramente, tras convertirse en un piloto de éxito le aconsejaría en contra de unirse al proyecto de BAR con Craig Pollock, lo que a su vez habría podido cambiar el futuro del segundo (o tercero, según se mire) Villeneuve en la categoría reina. Pero, como se suele decir en estos casos, esto sería ya otra historia…

Los primeros puntos, el primer podio y la primera victoria son grandes momentos en la vida de un piloto de Fórmula 1. Son momentos inolvidables que marcan para siempre. En el Gran Premio de Malasia de 2003 se vivieron dos de estas situaciones con dos protagonistas que aún lo fueron la semana pasada en Australia. Los dos pilotos que van en cabeza del campeonato del mundo de Fórmula 1 2013. Hace diez años empezó todo para ellos.

Kimi Raikkonen obtuvo su primera victoria tras un 2002 muy competitivo con McLaren aunque sin victorias. El merecido primer triunfo tenía que acabar llegando, pero que lo hiciera con un coche que no era más que una evolución del del año anterior resultó una sorpresa. También resultó toda una sorpresa que en solo su segunda carrera con un coche competitivo, Fernando Alonso marcara la pole position y consiguiera su primer podio en la categoría reina.

La Fórmula 1 iba a vivir una temporada de infarto en la que tres pilotos iban a jugarse el campeonato. Kimi Raikkonen, Juan Pablo Montoya y Michael Schumacher fueron los protagonistas del año. También tuvo un lugar especial como revelación de la temporada un joven asturiano llamado Fernando Alonso, que sorprendió a propios y extraños con una pole position el sábado, justo por delante de Jarno Trulli. Quedaba demostrado que el Renault, con su motor revolucionario con el ángulo de la V de 111º, funcionaba bien en Sepang.

La salida tuvo uno de los momentos importantes de la carrera. Michael Schumacher, quien siempre ha sido un piloto más de carrera y por lo tanto era el principal candidato a la victoria, se tocó con Jarno Trulli en la segunda curva y tuvo que entrar a cambiar el frontal de su coche. Además, recibió una penalización en forma de drive through, lo que le hizo perder cualquier opción de victoria. Por delante, Fernando Alonso comandaba en solitario.

Todo esto, sumado a los problemas de Montoya por un toque con Antonio Pizzonia y al abandono de David Coulthard, dejó a Kimi Raikkonen en segunda posición y a Nick Heidfeld en tercera, aunque pronto fue superado por Rubens Barrichello. Cuando llegaron las primeras paradas en boxes quedó claro que Alonso había podido marcar la pole position por haber clasificado con menos carburante. Fue el primero en parar y esas cinco vueltas en las que Raikkonen pudo seguir en pista hicieron que saliera de boxes delante.

Barrichello no lo consiguió y volvió a pista en tercera posición, aún por detrás del Renault. El ritmo del brasileño y del español eran parecidos y el único motivo que decantó la balanza hacia uno de ellos fue la menor carga de gasolina en el coche de Alonso, que por haber parado en boxes más pronto la primera vez, hizo lo propio la segunda. Barrichello estuvo tres vueltas más en pista y eso le valió la posición, saliendo de boxes por delante del piloto de Renault.

En ese momento, Kimi Raikkonen aún no había parado y seguía marcando buenos tiempos. Siendo el último en parar, eso le dió aún más margen. Paró dos vueltas más tarde que Barrichello (cinco más que Alonso) y tras volver a pista poco a poco extendió su liderato hasta el final. Esto supuso que su primera victoria llegó sin emoción y con 39 segundos de ventaja. A pesar de todo, fue un gran día para McLaren, que veía así como su joven segundo piloto se convertía en una estrella del futuro.

Ese resultado junto al tercer puesto de Australia le daba al finlandés el liderato del campeonato y suponía, además, la segunda victoria de McLaren en dos carreras, con un coche que a priori no debería estar delante. El MP4-17D se usaba como coche para salir del paso mientras se preparaba el MP4-18. Era una versión evolucionada del coche de 2002. En McLaren supieron sacarle todo el potencial y a final de año, Raikkonen se quedó a dos puntos del título.

En cuanto a Raikkonen, marcaría muchos podios pero no volvería a ganar hasta un año y medio después, con motivo del Gran Premio de Bélgica de 2004. Quien también tuvo un final feliz ese día en Malasia fue Fernando Alonso, encantado con su primer podio, que se vería acompañado por tres más en 2003, contando la victoria en el Gran Premio de Hungría. Lo que está claro es que ese día en Malasia, dos pilotos dejaron claro que tendrían una gran importancia en el futro de la Fórmula 1.

Después de las diez terceras marcas que presentamos hasta recientemente y con las sugerencias aportadas por los lectores, se presenta el tercer “pack” de coches extra que no tuvieron presencia en su momento pero que merecían tenerla. Por ello, cinco coches tienen hoy su minuto de gloria para que los repasemos y disfrutemos tanto del pedacito de historia que representan como de la belleza de sus formas y decoraciones.

Peugeot 504 – Varios

El Peugeot 504 fué fabricado por la marca del león desde 1968 hasta 1983, lo que le convirtió en uno de los coches más populares de la época por las calles de Francia. Además, el 504 compitió en el mundial de rallyes, donde llegó a tener un éxito razonable en forma de varias victorias entre 1975 y 1978. Desafortunadamente, el primero de esos años fué el que dió mejor resultado al modelo en su andadura en los tramos del mundo.

Las dos primeras victorias se produjeron en 1975 de la mano de históricos como Ove Andersson y Hannu Mikkola, llevando a Peugeot hasta la quinta posición del campeonato de marcas, único aún en ese momento. Al año siguiente llegaría una victoria más en el Rally de Marruecos, competición que ya se ganó en 1975 junto al Rally Safari. Precisamente el propio Safari volvió a ver la victoria en 1978, después de un año de impaso, para culminar la trayectoria deportiva con el Rally Costa de Marfil.

Los tres últimos triunfos fueron cortesía del piloto francés Jean-Pierre Nicolas, que ganó además de las tres pruebas con Peugeot, un Montecarlo con Porsche y un Tour de Corse con Alpine. La historia del Peugeot 504 no concluyó ahí, puesto que más tarde compitió en el Rally Dakar, haciendo que les picara el gusanillo a los franceses para ir en serio más tarde con los laureados 205 y 405 que dominaron el desierto africano más tarde.

Citroën AX – Rallyes

Si hay un coche de rallyes que parece no ser competitivo pero que lo ha sido a pesar de su reducida potencia y pequeño tamaño, es el Citroën AX, que consiguió luchar contra coches más grandes y más potentes de tú a tú. El AX estuvo en activo, además, muchos años más de lo que a priori parecería normal o lógico, demostrando que es todo un clásico de las categorías nacionales de rallyes. En particular en España tuvo su buen momento.

A manos del tristemente desaparecido Enric “Kike” Burrull, el AX 4×4 ganó el Campeonato de España de Rallyes de tierra en 1993, compitiendo contra los Ford Sierra Cosworth y Lancia Delta HF Integrale. Parecería un milagro que semejante coche pudiera estar delante, pero el AX lo hacía posible gracias a su bajo peso y gran agilidad, lo que le daba una buena maniobrabilidad en tramos complicados de tierra en los que otros coches podían sufrir.

El Citroën AX de calle no parecía tener demasiado ADN de competición pero en ocasiones sucede que un coche que parece no ser especialmente rápido se convierte en una apuesta ganadora. Este concepto es el que los británicos suelen llamar “sleeper”, y abarca un sector tan amplio como desde un coche de calle en principio poco deportivo que tiene un gran rendimiento cuando está “tuneado” hasta un coche aparentemente poco “de carreras” que se convierte en un coche ganador ya sea en los circuitos o en los tramos.

Peugeot 306 – Varios

La elección de cinco coches de la marca Peugeot supuso un desafió por la relativamente reciente prolífica historia del automovilismo de la marca francesa, y si había un coche que dolía no remarcar, ese era el 306 Maxi. Dejando de lado sus resultados, que fueron buenos, la belleza de este coche en su versión “kit car” era algo espectacular para el momento. Un coche cuyas facciones de calle se reconocían pero que además conseguía tener un aspecto puro de competición.

El 306 Maxi tuvo sus mejores momentos en el Campeonato francés de rallyes, donde ganó en 1996 y 1997 con el histórico Gilles Panizzi al volante. También tuvo sus momentos buenos en el mundial de rallyes, con una segunda posición en el Montecarlo de 1996 con François Delecour y dos podios en 1997, en Catalunya y Córcega, con Panizzi. En ese momento Peugeot y el piloto francés, experto en asfalto, ganaron popularidad. El momento adecuado para Peugeot y el mundial de rallyes se estaba cocinando.

A parte de su presencia en los rallyes en la categoría de kit car, Peugeot utilizó el 306 para otros campeonatos como fueron el Campeonato británico de turismos en Europa y el TC2000 al otro lado del Atlántico. En ambos campeonatos, el 306 obtuvo buenos resultados, demostrando que había nacido con la estrella para competir en tipos distintos de carreras. Al final de su vida útil en los rallyes dió paso al ya histórico Peugeot 206 WRC.

Opel “Michl” – Subidas de montaña

El Opel Michl supone un caso bastante curioso dentro de Opel. En realidad, se trata de una modificación sobre la base del Opel Speedster / Vauxhall VX220 por el equipo checo de la familia Michl, con Josef y Dan como cabezas visibles. De hecho, ganó el campeonato europeo de subidas de montaña en FCUP Region 1 en grupo E1. Una bestia de la que no siempre es fácil encontrar datos fiables, aunque una buena búsqueda los acaba entregando.

A pesar de ser la base de un Opel Speedster / Vauxhall VX220, el coche ha recibido modificaciones aerodinámicas por parte de Milan Klejch, además de alargar la carrocería unos veinte centímetros para poder albergar el motor de forma longitudinal. Se trata de un Hartley V8 que da unos 450 caballos de potencia. Esto, combinado con el bajo peso del vehículo, de unos 750kg, hace que sea algo digno de ver. Una verdadera máquina de carreras.

A pesar del debate que puede existir sobre el hecho de si este coche es, técnicamente, un Opel, el hecho que provenga de uno y que en los papeles esté considerado como tal de forma oficial hace que sea suficiente. Por lo tanto, gracias a una familia de la República Checa con el sentido de las carreras muy agudizado, Opel puede llamar suyo un coche tan apasionante y radical como es el Opel Michl, un coche para subir las montañas a toda velocidad.

Honda HSV-010 GT – Gran Turismo

Cuando se anunció que el Honda NSX dejaba de participar en el Super GT, muchos aficionados se llevaron las manos a la cabeza. No era concebible que Honda dejara de participar en la competición de coches de gran turismo más importante de Japón. En efecto, no se equivocaban. No era concebible porque no estaba en los planes de Honda. El HSV-010 GT, un coche construido a propósito para competir en este campeonato, tomó el relevo del NSX y ganó de forma fulminante en su primera temporada.

El Honda HSV-010 GT utiliza el motor Honda que los Fórmula Nippon (ahora Super Fórmula) asociados con la marca han estado utilizando desde hace varias temporadas. Esto le da al HSV un sonido espectacular que hace las delicias de los aficionados así como de los propios miembros de los equipos que usan estos coches. Desde que llegó a la categoría principal de carreras de coches de gran turismo en Japón, el HSV se ha ganado muchos adeptos y se le considera un justo heredero del NSX.

Quizás por ello, ahora que el HSV parece tener los días contados, hará el paso natural y dejará que el legendario Honda NSX vuelva a la competición, tomando un relevo más que decente por parte de un coche que se construyó únicamente para competor en Japón, en una categoría. Honda demuestra que la pasión por las carreras está aún hirviendo en su sangre. Los resultados lo demuestran, así como la belleza tanto estética como auditiva de esta máquina.

Ahora que la Fórmula 1 está por empezar y después de haber repasado treinta marcas y varios de sus modelos de competición más bonitos y emblemáticos, además de los tres extra que han “rescatado” algunos coches, llega el momento de tomarnos un descanso. Más marcas y más modelos legendarios y sobretodo, bellos, vendrán en el futuro. Pero mientrastanto, ¡toca disfrutar durante algunos meses de las competiciones que nos ofrecerá el presente!

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La historia de Peugeot en las competiciones data de principios del siglo pasado e incluye victorias en Indianápolis y en varios grandes premios europeos antes de la Segunda guerra mundial. Despés de ella los franceses tardaron en volver a la competición a través de la marca del león pero cuando finalmente lo hicieron, fué para estar en la vanguardia tanto a nivel tecnológico, estético y de resultados. Una de las marcas francesas por antonomasia, cuenta con una gran legión de seguidores.

Peugeot 205 – Varios

El Peugeot 205 es uno de los coches más populares de la marca francesa en toda su historia. Además, tuvo una amplia presencia en competiciones de motor y en particular, en el mundial de rallyes. Prácticamente como todos los coches que participaron en los rallyes bajo la normativa del Grupo B, es una máquina extremadamente popular que además cosechó mucho éxitos, reservándose un lugar de pleno derecho en la historia tanto por sus resultados en los rallyes como en París-Dakar.

El Peugeot 205 T16 debutó en el mundial de rallyes en 1984 y ya en ese mismo año Ari Vatanen se llevó tres victorias que demostraron el potencial del coche. Los títulos llegaron en 1985 y 1986 de la mano de Timo Salonen y Juha Kankkunen, ambos pilotando ya el Peugeot 205 T16 Evo 2, versión mejorada del coche original que era aún más monstruosa que la primera. Tiene el honor de ser el último coche en ganar un rally en la categoría del Grupo B.

Pero después de la retirada de estos coches del mundial de rallyes, Peugeot le encontró una utilidad al coche, que pasó a competir en el Raid París-Dakar. De hecho, venció en 1987 y 1988, demostrando que la máquina que venía dominando el mundial de rallyes podía hacer lo mismo en el Dakar. En esa competición llevaba una decoración particularmente bonita con los colores de Camel que le daban un toque exótico a un coche que en su historia fué capaz tanto de vencer en el asfalto de Montecarlo, la nieve de Suecia, la tierra de Gales y la arena del desierto.

Peugeot 405 – Varios

Después del éxito del Peugeot 205 T16, la marca del león estaba lista para aprovechar esa tecnología para algo aún mejor. Así es como nació el 405 T16 que se impuso tres años seguidos en el París-Dakar, heredando los títulos del 205. El 405 T16 ganó en 1989, 1990 y 1991. Además, se convirtió en un coche histórico gracias a la subida al Pikes Peak de Ari Vatanen en 1989, filmada en ese antológico vídeo conocido como “Climb Dance” en el que vemos como el finlandés doma con maestría una máquina que parecería indomable.

Puesto que el coche estaba basado en buena parte en el 205 T16, la tecnología de tracción a las cuatro ruedas provenía de este coche. Fué adaptada al nuevo modelo, que vió solamente cuatro unidades construídas, y se dedicó a reescribir la historia. Es curioso que una máquina así se centrara principalmente en competiciones de subida en cuesta (aunque seguramente fuera, al menos en parte, para preparar el Pikes Peak) y en el Dakar, donde se doctoró.

Una versión bastante menos radical del 405 competiría en campeonatos de turismos, como por ejemplo el BTCC, con los colores de Peugeot; esas líneas características sobretodo de sus coches de los años 80. Aunque los 405 de turismos no fueron tan bonitos como los 406 que llegarían más tarde con la excelente decoración de Ultron y sus característicos colores verde y dorado, lo cierto es que empezaban ya a mostrar una imagen que a Peugeot le iba como anillo al dedo.

Peugeot 905 – Sport-prototipo

El Peugeot 905 era el proyecto de la marca para participar en el campeonato del mundo de resistencia a partir de 1991 con las nuevas normativas que entraban en vigencia esa temporada. En realidad, debutó en las últimas pruebas de 1990 como test de rendimiento. La primera temporada vió como Jaguar tenía la sartén por el mango y Peugeot iba por detrás de sus rivales. Si en Suzuka consiguieron una victoria casi por casualidad, en Le Mans ninguno de sus dos coches sobrevivió más de una hora.

Hizo falta un 905B para marcar sendos dobletes en las dos últimas carreras del año, lo que hizo que Peugeot terminara en segunda posición del campeonato de marcas. En 1992 la situación cambió y dominaron tanto el campeonato en sí, último hasta la reciente reintroducción del WEC, como las 24 horas de Le Mans. A Peugeot no le quedaba nada más que repetir, pero con la cancelación del campeonato, la marca dejó de trabajar en el nuevo modelo evolucionado que se había probado en 1992 y para 1993 repitieron con el coche campeón para Le Mans.

Llegó un histórico triplete que no volvería a verse hasta la época de Audi. Después del dominio demostrado durante las temporadas de 1992 y 1993, la marca francesa consideró que no les quedaba nada más por hacer en una disciplina que perdía importancia y decidieron adaptar el motor del 905 para que pudiera ser utilizado en la Fórmula 1 puesto que las normativas de motor eran prácticamente idénticas en la resistencia y Fórmula 1. McLaren firmó un contrato con Peugeot en 1994 y a través de distintos equipos, estuvieron en la Fórmula 1 de forma oficial hasta el año 2000.

Peugeot 206 – Varios

Viendo que el proyecto de Fórmula 1 no iba a ninguna parte, a finales de los años 90 Peugeot empezó a volver a centrar su atención en los rallyes. Presentado en 1999, el Peugeot 206 WRC se convirtió en un icono de los rallyes y del mundo de la competición. Es evidente aún hoy en día si miramos los coches por la calle que el 206 fué todo un éxito a nivel comercial gracias a su estética entre otros puntos. En los rallyes tuvieron la suerte de que fuera también un coche muy competitivo.

Desde el título “sorpresa” de Marcus Gronholm en el año 2000, todo cambió. Peugeot se llevó el campeonato de marcas tres años seguidos, ganando Gronholm el título de pilotos tanto en el 2000 como en 2002. En el año 2003 el 206 WRC empezó a mostrar su edad cuando los competidores empezaron a superarle con asiduidad y en 2004 debutó el nuevo 307 WRC, que no consiguió replicar el éxito de su predecesor en los tramos alrededor del mundo.

El Peugeot 206 tenía un aspecto característico, puesto que tenía una distancia entre ejes corta y una longitud total también muy corta. Esto le daba una agilidad especial que podía aprovecharse tanto en los tramos de Córcega y San Remo como en los tramos más lentos de rallyes como los de Grecia. Además, el alerón trasero del 206 WRC le daba un aspecto único con respecto a sus competidores. Aunque compitió poco tiempo, el aspecto y los éxitos conseguidos le aseguraron una posición de honor en la historia de la competición.

Peugeot 908 HDi FAP / 908 – Sport-prototipo

La denominación 908 de Peugeot se refiere al coche que compitió entre 2007 y 2011 en las 24 horas de Le Mans, así como en otras competiciones de resistencia alrededor del mundo. Inicialmente conocido como 908 HDi FAP, pasó a llamarse tan solo 908 con el cambio de normativas visto de cara a la temporada 2011. Los 908 fueron veloces desde el inicio, ganando las dos primeras carreras en las que participó. Pero Le Mans se les resistió en ese primer intento, a pesar de clasificarse por delante de los Audi en parrilla.

El evento de 2008 volvió a ver a Peugeot perder frente a Audi, que se mostraba intratable en los eventos de resistencia. Pero cuando un rival es tan veloz como lo era Peugeot, un mal día podía terminar con la hegemonía de la marca alemana. Aunque Bentley ganó en 2003, a nadie se le escapaba que el Speed 8 era una especie de Audo R8 carenado, con lo que Audi había ganado, según se viera, nueve años seguidos en Le Mans. Pero en 2009 Peugeot consiguió lo que quería. Una nueva victoria en Le Mans; en casa. La primera desde el glorioso triunfo del 905 en 1993.

Con el cambio de normativas de 2011, el Peugeot 908 sufrió un cambio radical en cuanto a motorización aunque estéticamente siguió siendo bastante parecido. La temporada de 2011 fué difícil para la marca, que no consiguió los resultados esperados. De cara a 2012 se habría utilizado una versión híbrida del 908 que ya se había incluso probado en pista. Pero después de un año difícil para Peugeot en términos económicos, se decidió que las carreras eran demasiado caras y el proyecto se canceló por completo.

La retirada de Peugeot, una marca central en las carreras de resistencia, llegó como un golpe muy duro para los aficionados de las carreras en general y los seguidores de Peugeot en particular. A pesar de todo, el grupo PSA sigue presente en los rallyes a través de Citroën y probablemente pase a estar en el WTCC el año que viene. Por lo tanto, queda aún esperanza para qe Peugeot pueda volver a la competición en poco tiempo y nos vuelva a hacer disfrutar con sus rugidos.

Tras las terceras diez marcas, llega el momento de tomar una buena bocanada de aire y descansar, puesto que la Fórmula 1 está a punto de comenzar y las pruebas de pretemporada están en plena ebullición. Por ello, desde el día de hoy y hasta el próximo martes día cinco de marzo, os invito a todos a que sugiráis cinco coches que creáis que merecen un post “extra” que no hayan salido de entre las diez terceras marcas a través de nuestra sección de respuestas. Un Honda que merezca un sitio especial o un Subaru que llame la atención. Llegada la medianoche del martes, se escogerán los cinco coches que hayan sido votados más veces y el próximo viernes se publicará el tercer post “extra” con los cinco coches que haya elegido la comunidad.

Es importante insistir en el hecho que debe tratarse de coches que pertenezcan a alguna de las diez terceras marcas que hemos visto pero que no hayan estado en ningún post. Evidentemente, hay muchos coches especialmente bonitos de otras marcas que irán saliendo cuando llegue el momento. Por lo tanto, ahora es vuestro turno de repasar todos los modelos de carreras de las marcas y elegir los que más ilusión os haga ver dentro de una semana. Puesto que ahora en marzo empiezan las competiciones, después del tercer post “extra” llegaremos al momento adecuado para tomarnos un descanso antes de volver dentro de unos meses con más marcas y coches legendarios.

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