Tecnología

La semana pasada tuvimos conocimiento del nuevo invento de Lotus, llamado en inglés reactive-ride height system, que en español vendría a ser algo así como sistema de control de altura. Un mecanismo del cual Ferrari tenía sus dudas, no por estar a la expectativa y verlas venir, sino más bien porque los italianos han desarrollado su propio sistema.

A través de Boxgp nos llega un vídeo donde se explica el funcionamiento del mecanismo. Puede verse cómo, en teoría, el sistema previene el morro de acercarse más de lo deseado al suelo durante las frenadas. De esta forma se reduce el efecto que la frenada produce sobre el flujo aerodinámico en el monoplaza. Como una imagen vale más que mil palabras, el vídeo lo tenéis después del salto.

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Con lo fácil que es aclararse entre todos y luego sacar la nota oficial, hemos pasado un par de semanas “en vilo” esperando que alguien confirme algo. Primero Jean Todt dijo que seguro que se aplazaba la llegada de los nuevos motores, luego los equipos en comandita acuerdan retrasar la normativa hasta 2014 y como siempre, la última en llegar pero quien tiene realmente potestad para decidir, la FIA ahora de forma oficial dice que si, que en 2014 veremos llegar los motores 1.6 V6 turboalimentados. Y coexistirán con los actuales 2.4 V8.

Entonces, lo que estamos asistiendo es a una nueva era de motores mucho más eficientes, que si bien nos encantaría, no creo que tengan mucho que ver con el resurgir de aquéllos Honda V6 Turbo de los 80 con los que Ayrton Senna y Alain Prost dominaban con más holgura de lo que hace hoy en día RedBull. Antes de seguir con unos minutos de pura especulación, terminamos de contar lo que da de si esta noticia.

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En cuanto te zambulles un poco en el mundo de la competición, hay varios términos específicos que aparecen una y otra vez. A los más conocidos como pole-position, pit-stop podemos sumarle el set-up o drag. Muchos de ellos de origen anglosajón y que no se llegan a traducir al castellano, quizás por pura comodidad, aunque realmente si existe un término en nuestro idioma que pueda definirlos.

Otros conceptos básicos que nos “atacan” tienen que ver con los neumáticos. A los slicks, le sumamos los diversos problemas que pueden afectar a las gomas, el blistering (¿ampollamiento?) o el graining (granulación). Hoy y gracias al vídeo de Inside Racing, vamos a tratar de entender cómo se produce el fenómeno de la granulación. Un efecto que hace disminuir el rendimiento de los neumáticos y que puede afectar en gran medida a la labor del piloto.

Vídeo | Youtube > Dunlop Inside Racing

La firma italiana, proveedor único de la Fórmula 1 después del abandono de Bridgestone, ha desvelado la gama de colores que empleará para que se puedan identificar los compuestos de los neumáticos utilizados durante las carreras. La coloración será visible en los logos de Pirelli y PZero.

Habrá un total de seis tipos de gomas que se podrán emplear, cada una con su color característico para diferenciarse del resto. Sin embargo, en cada gran premio sólo habrá disponibles un total de cuatro compuestos: dos tipos de slick, más los intermedios y los de lluvia extrema. Siguiendo la política puesta en práctica por Bridgestone en años anteriores, normalmente habrá al menos un compuesto de diferencia en los slicks.

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Charlie Whiting ha confirmado que los pilotos doblados podrán emplear el alerón móvil para desdoblarse. El director de carreras de la Fórmula 1 ha aclarado que los monoplazas que se encuentren a menos de un segundo del que les precede, y a pesar de que les lleven una vuelta de ventaja, tendrán la oportunidad de utilizar dicho sistema para recuperar la vuelta perdida.

Una medida que seguro que no está exenta de polémica. Lo más sencillo sería dejar a los doblados tranquilos y haciendo su carrera, en vez de darles opciones que pudieran crear problemas a los monoplazas que se están jugando algo. El pensamiento de la dirección de carrera parece que van en otra dirección, para variar.

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Después del vuelo sufrido por Mark Webber en el pasado Gran Premio de Europa, la FIA ha estado estudiando alternativas para evitar este tipo de accidentes. Unos accidentes muy peligrosos para la integridad del piloto e incluso de los espectadores. Se han dado cuenta de que cuando se produce un choque morro-rueda, el principal problema son los morros elevados, así que están tanteando soluciones.

Una de estas soluciones pasa por disminuir el riesgo que entraña el diseño de esta pieza. Piensan en reducir drásticamente su altura para evitar que un monoplaza sea catapultado. Otra alternativa que plantean es modificar el diseño del alerón delantero. La idea pasa porque éstos ayuden a mantener el morro pegado al suelo en caso de que haya una colisión con una rueda, y así evitar que el monoplaza salga despedido de forma incontrolada.

Vía | Autosport
Foto | Xavier Puente – Fotospro

Esta pretemporada Lotus Renault GP sorprendió a propios y extraños con la situación de los escapes, colocándolos justo debajo de las tomas de aire de los radiadores. Con esta innovación la escudería espera dar un cualitativo salto adelante, tanto como para que Eric Boullier se vea peleando con Red Bull y Ferrari. Ahí es nada.

Esta nueva situación de los escapes no ha pasado desapercibida para Ross Brawn. El jefe de Mercedes Grand Prix cree que los escapes delanteros pueden ser la nueva sensación. El ingeniero inglés va más allá, e incluso se atreve a afirmar que puede que el impacto de éstos sea mayor que el del doble difusor.

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Michael Shumacher opina que los alerones móviles son una buena innovación por parte de la FIA. Yo creía que estaría en contra y por fin podría estar de acuerdo con él, peor no. Al contrario, opina que la maquinación de la FIA es buena cosa. Lo cual hace que a ojos de muchos todo lo que opine yo no vaga nada en comparación con las opiniones del siete veces campeón del mundo. Lógico, ya que yo ni siquiera he olido un monoplaza de verdad a menos de 50 metros.

Lo siento mucho pero a mi no me gusta nada el tema, como comenté en el post sobre la aclaración de su uso por parte de la FIA. Veamos las opiniones de Schumacher antes de nada.

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En la jornada de ayer, el CEVEP, el Centro Valenciano de Entrenamiento para Pilotos, inauguró el primer simulador de alto rendimiento existente en España. Fruto de la colaboración entre el CEVEP y la Universidad Politécnica de Valencia han creado este simulador denominado G-UPV Racing Simulator, dirigido tanto para pilotos profesionales como para aquellos que están comenzando su carrera.

Un chasis Dallara procedente de las World Series sumado a una plataforma dinámica se encargan de reproducir el movimiento del vehículo. El simulador permite introducir parámetros desde un monoplaza de la Fórmula 1 hasta un fórmula de promoción. Del resto se encarga la telemetría o la adquisición de datos. Incluso cuenta con un sistema térmico que consigue que las condiciones del cockpit sean similares a las que se pueden encontrar los pilotos en un monoplaza real. La ventaja del simulador del CEVEP es que estará disponible para todo aquel piloto que así lo quiera.

Vía | El Mundo