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La FIA ya declaró legales los nuevos alerones delanteros que levantaron las sospechas de ofrecer cierta flexibilidad. Especialmente hablando de los Red Bull RB6 y los Ferrari F10, que en el GP de Alemania a equipos y no equipos nos dejaron con la mosca tras la oreja al detectarse visualmente cierto movimiento que hacía pensar en flexión de los bigotes del monoplaza. Pues al parecer no ha sido muy convincente la decisión y razonamiento de la FIA.

Una flexión que está totalmente prohibida en cualquier alerón del monoplaza, y por lo que en 2005 ya se montó un pollo considerable en el GP de Canadá en contra de Ferrari, BMW y posteriormente en 2006 y 2007 con Renault y McLaren. Y que en el GP de Hungría de nuevo vuelve a invitar a sospechas. Y es que una cosa es que el alerón tenga una tolerancia lógica por vibraciones y fuerza del impacto del aire, y otra es lo que se está volviendo a ver en Hungaroring sobre todo en Red Bull en imágenes como la que encabezan el post. Momentos al llegar a una curva sobre todo donde el bigote llega a tocar el asfalto. No en su totalidad, pero sí notablemente por sus extremos, mientras que en un bigote muy bajo como el de Ferrari, no llega a semejante extremo ¿de flexión? tan exagerada. Es más, en Ferrari apenas ni se aprecia más que la bajada de altura lógica en frenada por el hundimiento de la suspensión.

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Durísimo varapalo el que se llevó Force India en el pasado GP de Alemania. A estas alturas el año pasado, el equipo de Vijay Mallya nos sorprendía a todos con una progresión espectacular. Mientras tanto este año está siendo o bien una continuación de 2009 con luchas por estar en top-ten, o bien una cosecha de fallos y problemas con resultados como el doble cero en Hockenheim. Eso puede empezar a cambiar este fin de semana en Hungría donde Force India estrenará nuevos escapes bajos con soplado de gases al difusor.

Desde el año pasado los Force India han ganado notablemente en velocidad, y no es raro verlos entre los monoplazas con las velocidades punta más elevadas. Y también, dejando a un lado pilotaje de sus pilotos sobre todo hablando de Adrian Sutil, los Force India se han mostrado sobreviradores. Pero lo de este año es exagerado, ya que cada vez que vemos los preciosos VJM03 yendo a por nota dan miedo los vistosos y enérgicos latigazos con los que tienen que bregar sus pilotos. Las salidas de escape bajas con soplado constante de gases al difusor precisamente incrementan la carga aerodinámica, y confían en Force India en que les ayudará a dar un paso adelante este fin de semana.

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Hace apenas dos semanas, mi compañero Hunaudieres comentaba los alerones traseros regulables. Dicho dispositivo ha sido aprobado para el 2010 hace muy poco, y en este poco tiempo ya ha dividido a la Fórmula 1. Si hace unos días los pilotos lo criticaban, Ross Brawn ahora defiende estos alerones regulables.

Está claro el motivo. Brawn ha sido uno de los promotores de la idea, como jefe del grupo técnico de la FOTA, y ha sido uno de los que más ha presionado para que esta idea vea la luz el año que viene. En su opinión, los alerones serán seguros, y lo único con lo que habrá que ir con cuidado es con la normativa de uso, para que adelantar no sea demasiado fácil.

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Todavía queda para el fin de semana del 9 al 11 de julio, fecha de la décima cita de la Fórmula 1: el GP de Gran Bretaña. La cita de casa para varias escuderías y partícipes del circo de la Fórmula 1, y que será el estreno de una nueva y sugerente sección del circuito de Silverstone. Y McLaren Mercedes estrenará los escapes con salidas bajas laterales al estilo Red Bull RB6. Y aunque todavía no se tiene confirmación, flota en el aire que Force India también podría llevar a Silverstone la misma solución de escapes.

En Woking han trabajado rápido pudiendo adelantar el estreno dos semanas, ya que fue previsto inicialmente para el GP de Alemania en Hockenheim. Una solución tanto técnica como aerodinámica que en Red Bull, Adrian Newey y su equipo mediante han demostrado que tiene una influencia muy positiva en el monoplaza. Los escapes descargan los gases calientes del motor justo al final de los portones y por delante de la suspensión trasera, templando el flujo de aire en ese punto que confluye de los portones y el suelo del monoplaza. Flujo de aire templado que presumiblemente se apoya en la suspensión para ayudar a equilibrar la carga aerodinámica en el eje trasero.

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Están dispuestos entre y unos y otros a que nos dé una taquicardia, tanto a nosotros los humildes y sufridos aficionados como a las propias escuderías. Ya es oficial que Pirelli será el próximo suministrador monomarca de neumáticos, y en unas últimas declaraciones los de Pirelli aseguran que apostarán por que el espectáculo en la Fórmula 1. Por lo visto los italianos preparan un desembarco y planteamiento de neumáticos muy agresivo en su vuelta a la Fórmula 1, y hasta aquí todo suena bien.

Lo que ya no me suena tan bien es que digan que toman como referencias carreras como el pasado GP de Canadá 2010. Según dicen, la carrera fue divertida, y hasta aquí no puedo estar más de acuerdo. Pero no creo que la manera de que un fabricante de neumáticos fomente el espectáculo tomando como ejemplo una carrera en el que el principal problema es que el compuesto blando en muy pocas vueltas se destrozaba, con evidentes síntomas de graining de todos los niveles de gravedad posibles. ¿Fomentar el espectáculo de una competición tecnológica como la Fórmula 1 con neumáticos que no aguanten sus prestaciones? No lo veo.

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Después de dudas durante todo el fin de semana sobre si hacerlo o no hacerlo, en Red Bull se ha decidido que mañana utilizarán el F-Duct. Esta decisión se ha tomado vistos los resultados positivos del viernes, y en el equipo austríaco están convencidos que ganarán tiempo.

Trás los últimos resultados de McLaren, con Ferrari y Mercedes apretando para acercárse, en Red Bull no podían quedarse atrás. Durante estas semans, desde Milton Keynes se ha hecho mucho esfuerzo para tener el F-Duct listo para este fin de semana.

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Williams llevará el próximo fin de semana, con ocasión del Gran Premio de Europa que de disputará en Valencia, una versión evolucionada del F-Duct que ya probaron en China y utilizaron en Montmeló. Desde el Gran Premio de España que no lo utilizan, y en España será cuando lo vuelvan a instalar.

Aunque se sabe que el equipo de Groove va a traer el sistema, lo que ya no está tan claro es que lo vayan a usar en carrera. De momento, durante las sesiones libres del viernes se realizarán varias pruebas, y dependiendo del resultado que den, se decidirá su uso o dejar los F-Ducts “cerrados”.

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Ferrari no será la única a llevar mejoras en el coche para el próximo Gran Premio de Europa en Valencia. A partir de la próxima carrera, Red Bull instalará un F-Duct en el coche definitivamente. Será una versión evolucionada y “completada” del F-Duct que ya probaron durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Turquía. Con ella, en el equipo austríaco esperan seguir manteniendo su dominio sobre la Fórmula 1, que se ha tambaleado un poco en las últimas carreras.

Sobretodo porque Valencia, con sus rectas largas y frenadas fuertes, parece que podría ser territorio McLaren otra vez. De hecho, una nueva victoria del equipo inglés podría empezar a cambiar los papeles peligrosamente para Vettel y Webber, que tendrían entonces otras cosas de las que preocuparse, además de la relación entre ellos. Si a ello le añadimos las mejoras de Ferrari, Red Bull no podía quedarse atrás.

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Si hace menos de una semana Lotus sorprendía positivamente con su enfoque para el 2011, ahora, personalmente me encuentro sorprendido un poco al revés. ¿El motivo? Lotus ha decidido que su monoplaza para el 2011 se diseñará pensando en no llevar KERS. Tony Fernandes dice que tienen buenos motivos para no incorporarlo.

¿Será que han “descubierto” que el KERS no les daría ninguna ventaja sobre el diseñoi de un coche sin dicho sistema de recuperación? Según lo que vimos el año pasado, podría ser que la situación se repitiera, y fuera posible (no digo que fuera fácil, o común, sinó posible) ir mejor sin KERS que con él.

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