La marca italiana está lista para que, si en algún momento cambian las normas, los equipos puedan disfrutar de un juego de neumáticos exclusivo para la Q3, dando así la oportunidad a los espectadores de asistir a una lucha abierta a todo tren por conseguir la pole position, pues entonces sí que no habrá que cuidar ni conservar las ruedas. Y la clasificación volverá a ser como siempre fue, una lucha en pista por ser el más rápido sin discusión.

La razón para lanzar esta piedra es demostrar que no es cierto que estén fabricando neumáticos con una ventana de utilización tan estrecha que haga que los pilotos sufran demasiado, o que los neumáticos sean un reto insuperable para algunos equipos. Además, es una forma de decirle al aficionado que la culpa de que haya pilotos en Q3 que no salen a pista no es de Pirelli, porque ellos pueden ofrecer mañana neumáticos específicos para clasificación, e incluso un juego adicional de usar y tirar.

Además de opinar que las prestaciones entre los monoplazas son más cercanas este año, Paul Hembery dice

Lo que ha cambiado considerablemente es la forma en la que estos neumáticos se utilizan este año. Se puede ver como hay mucho más sobreviraje en la pista. También escuchamos los comentarios de los pilotos sobre la falta de tracción, pero en mi opinión ese problema no existe.

El hecho de haber cambiado la configuración de los escapes a través de una reglamentación ha hecho los coches menos estables. Eso causa derrapaje y la goma se caliente, así que es normal que no puedas sacarle el máximo partido.

Me parece muy interesante esto que comenta Paul Hembery. Es cierto que algunos pilotos se han quejado mucho sobre los neumáticos, especialmente como sabemos Michael Schumacher, pero ¿no puede ser que la configuración de escapes y, en general, la configuración del monoplaza de 2012 haga que sea más crítico o extremo el uso de los neumáticos? Esto que ha dicho Hembery, ¿es un órdago o es la realidad?

Vía | Autosport

El suministrador único de neumáticos ya ha dejado claro que en 2012 serán más agresivos en la elección de compuestos para las carreras. Pirelli ha confirmado que los nuevos neumáticos tendrán mejores prestaciones que los de la temporada pasada. El duro de 2012 será muy similar al medio de 2011, buena muestra del ablandamiento de los compuestos.

El objetivo de los italianos es que la diferencia de rendimiento entre los diferentes compuestos se vea reducida. El único compuesto que no tendrá cambios respecto a la temporada pasada será el súperblando. El director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, comentó la filosofía que han seguido este año a The F1 Times.

Es irónico que al principio del año algunas personas pensaron que nuestros neumáticos eran muy radicales, pero los equipos se adaptaron tan rápido que al final del año algunos decían que fuimos muy conservadores. Para 2012 tendremos nuevos compuestos. La idea es reducir la diferencia de prestaciones entre neumáticos para que los coches puedan rodar más cerca unos de otros.

Paul Hembery confirmó que los compuestos han sido rediseñados para reducir las diferencias en prestaciones entre ellos:

En líneas generales, los compuestos son más blandos, aunque mantendremos las mismas denominaciones: súperblando, blando, medio y duro. El duro de 2012 será muy parecido al medio de la temporada pasada. Definivitamente están enfocados a dar mejores prestaciones, y la diferencia entre ellos se ha reducido.

Con los cambios introducidos por Pirelli, ¿tendremos mejores carreras que el año pasado?

Vía | The F1 Times

La semana pasada tuvimos conocimiento del nuevo invento de Lotus, llamado en inglés reactive-ride height system, que en español vendría a ser algo así como sistema de control de altura. Un mecanismo del cual Ferrari tenía sus dudas, no por estar a la expectativa y verlas venir, sino más bien porque los italianos han desarrollado su propio sistema.

A través de Boxgp nos llega un vídeo donde se explica el funcionamiento del mecanismo. Puede verse cómo, en teoría, el sistema previene el morro de acercarse más de lo deseado al suelo durante las frenadas. De esta forma se reduce el efecto que la frenada produce sobre el flujo aerodinámico en el monoplaza. Como una imagen vale más que mil palabras, el vídeo lo tenéis después del salto.

Por ahora todo es teoría y simulaciones sobre este invento. Todavía habrá que esperar un par de semanas para comprobar su verdadero efecto en los monoplazas. Sobre el papel parece prometedor, pero a veces media un abismo entre la teoría y la práctica…

¡Gracias Yodo por la pista!

Vía | Boxgp

Entonces, lo que estamos asistiendo es a una nueva era de motores mucho más eficientes, que si bien nos encantaría, no creo que tengan mucho que ver con el resurgir de aquéllos Honda V6 Turbo de los 80 con los que Ayrton Senna y Alain Prost dominaban con más holgura de lo que hace hoy en día RedBull. Antes de seguir con unos minutos de pura especulación, terminamos de contar lo que da de si esta noticia.

La nueva base del motor será un V6 1.6 Turbo con sistemas de recuperación de energía. Esta nueva fórmula tendrá efecto a partir del campeonato del mundo de 2014.

Los nuevos ERS (en detrimento del KERS, que desaparecerá) serán más poderosos, reconociéndose hoy (antes de que haya habido ninguna prueba en banco de potencia) que las prestaciones no se resentirán en cuanto a caballaje, entre el ERS y el turbo. Eso si, las rpm máximas serán revisadas a la baja, que nadie piense en volver a las 20.000 rpm.

Decía antes que la especulación me va a privar ahora, me encantaría ver cómo Honda vuelve a la F1 con un motor turbo, simplemente por el hecho de que coincidiría con las características del otro Honda V6 anterior, turbo y además imbatible. Echo de menos a Honda como motorista (no así como escudería), pero también echo de menos que la Formula 1 dependa más de los motores y menos de la aerodinámica. Puede que con este cambio de paradigma las cosas cambien nuevamente, que la aerodinámica sea importante pero no tanto, y puede que volvamos a escuchar motores agudos, potentes, espectaculares.

Puede que, además, el ERS sea un verdadero botón de adelantamiento, no como ahora que no sirve en realidad de mucho. Cuando todos lo usan no influye demasiado. Tengo curiosidad por saber cómo se configura una F1 nueva en 2014. Me encantaría que se sacrificase paso por curva en favor de otras cosas, por decir una de las esperanzas que tengo. Es muy espectacular ver cómo pasan por las curvas a toda velocidad, pero recuerdo otras cosas también espectaculares. De todos modos, se me acaba el espacio para especular, ahora es vuestro turno de decir qué os gustaría que pasase en 2014.

Ahora un regalito, que es de donde saqué la foto de mala calidad de la portada:

Vía | Formula1
Vídeo | YouTube

En cuanto te zambulles un poco en el mundo de la competición, hay varios términos específicos que aparecen una y otra vez. A los más conocidos como pole-position, pit-stop podemos sumarle el set-up o drag. Muchos de ellos de origen anglosajón y que no se llegan a traducir al castellano, quizás por pura comodidad, aunque realmente si existe un término en nuestro idioma que pueda definirlos.

Otros conceptos básicos que nos “atacan” tienen que ver con los neumáticos. A los slicks, le sumamos los diversos problemas que pueden afectar a las gomas, el blistering (¿ampollamiento?) o el graining (granulación). Hoy y gracias al vídeo de Inside Racing, vamos a tratar de entender cómo se produce el fenómeno de la granulación. Un efecto que hace disminuir el rendimiento de los neumáticos y que puede afectar en gran medida a la labor del piloto.

Vídeo | Youtube > Dunlop Inside Racing

La firma italiana, proveedor único de la Fórmula 1 después del abandono de Bridgestone, ha desvelado la gama de colores que empleará para que se puedan identificar los compuestos de los neumáticos utilizados durante las carreras. La coloración será visible en los logos de Pirelli y PZero.

Habrá un total de seis tipos de gomas que se podrán emplear, cada una con su color característico para diferenciarse del resto. Sin embargo, en cada gran premio sólo habrá disponibles un total de cuatro compuestos: dos tipos de slick, más los intermedios y los de lluvia extrema. Siguiendo la política puesta en práctica por Bridgestone en años anteriores, normalmente habrá al menos un compuesto de diferencia en los slicks.

Los colores por los que han decantado los de Pirelli son los siguientes:

Lluvia extrema – naranja
Intermedios – azul claro
Súperblandos – rojo
Blandos – amarillo
Medios – blanco
Duros – plata

El contraste entre el compuesto medio y el duro no me termina de convencer. En vez de plata podrían haber usado el verde. Ahora bien, serán pocos los grandes premios donde no haya al menos un compuesto de diferencia en los slicks, así que el problema no será tan grave como pudiera parecer en un principio.

Y a vosotros, ¿qué os parece la elección de Pirelli?

Galería de fotos

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¡Gracias a aquellos que nos pusieron al tanto de la noticia!

Charlie Whiting ha confirmado que los pilotos doblados podrán emplear el alerón móvil para desdoblarse. El director de carreras de la Fórmula 1 ha aclarado que los monoplazas que se encuentren a menos de un segundo del que les precede, y a pesar de que les lleven una vuelta de ventaja, tendrán la oportunidad de utilizar dicho sistema para recuperar la vuelta perdida.

Una medida que seguro que no está exenta de polémica. Lo más sencillo sería dejar a los doblados tranquilos y haciendo su carrera, en vez de darles opciones que pudieran crear problemas a los monoplazas que se están jugando algo. El pensamiento de la dirección de carrera parece que van en otra dirección, para variar.

Whiting comenta que esta decisión tiene su lógica:

Hay dos razones para esto: primero, el coche doblado puede que tuviera un problema y, una vez solucionado, ser más rápido que el que le precede; y segundo, si un coche está efectivamente una vuelta por detrás, es poco probable que sea capaz de realizar un adelantamiento.

Esta norma me parece un auténtico disparate. Si doblar a un monoplaza a veces se convierte en una lotería, ahora encima habrá que estar atentos a los retrovisores por si algún doblado viene en plan kamikaze. Además, con esta nueva medida se estaría dando pie a incidentes que de otra manera serían evitables.

Vía | F1 Fanatic

Después del vuelo sufrido por Mark Webber en el pasado Gran Premio de Europa, la FIA ha estado estudiando alternativas para evitar este tipo de accidentes. Unos accidentes muy peligrosos para la integridad del piloto e incluso de los espectadores. Se han dado cuenta de que cuando se produce un choque morro-rueda, el principal problema son los morros elevados, así que están tanteando soluciones.

Una de estas soluciones pasa por disminuir el riesgo que entraña el diseño de esta pieza. Piensan en reducir drásticamente su altura para evitar que un monoplaza sea catapultado. Otra alternativa que plantean es modificar el diseño del alerón delantero. La idea pasa porque éstos ayuden a mantener el morro pegado al suelo en caso de que haya una colisión con una rueda, y así evitar que el monoplaza salga despedido de forma incontrolada.

Vía | Autosport
Foto | Xavier Puente – Fotospro

Esta pretemporada Lotus Renault GP sorprendió a propios y extraños con la situación de los escapes, colocándolos justo debajo de las tomas de aire de los radiadores. Con esta innovación la escudería espera dar un cualitativo salto adelante, tanto como para que Eric Boullier se vea peleando con Red Bull y Ferrari. Ahí es nada.

Esta nueva situación de los escapes no ha pasado desapercibida para Ross Brawn. El jefe de Mercedes Grand Prix cree que los escapes delanteros pueden ser la nueva sensación. El ingeniero inglés va más allá, e incluso se atreve a afirmar que puede que el impacto de éstos sea mayor que el del doble difusor.

Brawn reconoce que estos nuevos escapes van a tener un gran impacto, tanto que varios equipos están trabajando en ellos:

Es un área significativa (el que ocupan los escapes) y en términos de rendimiento pueden tener un efecto mayor que el del doble difusor, y por supuesto que todos los equipos están trabajando con sus proveedores de motores para tratar de aprovechar al máximo la energía de los escapes.

Al contrario que con los dobles difusores, el inglés opina que esta vez no habrá problemas con el reglamento:

Pienso que la naturaleza de la Fórmula 1 implica que lo ingenieros siempre estén desafiando la interpretación del reglamento. Es muy, muy raro que las personas hagan trampas en la Fórmula 1, y lo que los ingenieros hacen, y lo que yo espero que mis ingenieros hagan, es encontrar el límite de lo que se puede hacer. Obviamente el doble difusor era uno de esos límites. Los escapes no creo que estén tan al límite, pienso que son una idea muy inteligente, pero me parece que no hay problemas con el reglamento, así que no veo posibles polémicas.

Parece que la ocurrencia que tuvieron en Enstone no va a ser tan descabellada. Que alguien con el conocimiento de Ross Brawn comente que puede ser algo aún más grande que los dobles difusores ya es decir. Puede que estemos ante la idea revolucionaria de esta temporada. Primero fueron los dobles difusores, luego el “conducto-f”, ¿le habrá llegado el turno a los escapes delanteros?

Vía | Autosport

Lo siento mucho pero a mi no me gusta nada el tema, como comenté en el post sobre la aclaración de su uso por parte de la FIA. Veamos las opiniones de Schumacher antes de nada.

En general, Schumacher está muy satisfecho: “Me hace feliz ver desarrollos como este”. Pero no todo es color de rosa:

Sabemos que en F1 tenemos problemas para seguir a otro coche, y hasta que hayamos cambiado la relación entre el grip mecánico y el grip aerodinámico en otra dirección radicalmente diferente, de forma que se pueda seguir un coche fácilmente, necesitamos algo que por lo menos te permita estar cerca del coche de delante. Y eso es lo que puede ayudar

Pues la verdad es que no estoy de acuerdo porque el momento y punto dónde poder usar el alerón está muy determinado por la FIA. A menos que se prohiba al que va delante mover el alerón para defenderse (¿es así?), la cosa no va a funcionar. Y además, ¿por qué no hacer lo mismo pero con el KERS? Misma regla que para el alerón, solo podría usarlo el piloto de detrás cuando esté a un segundo o menos del de delante. Y el de delante no se podría defender con el KERS.

¿Para que la inversión? ¿Por qué seguimos con añadidos absurdos, que aumentan la complejidad del volante y tienen un argumento reglamento tan truculento? Sigamos:

Esto no es un botón que te permite adelantar y dejar atrás al que llevas delante. No es el caso. Con esto puedes recortar distancias, aprovechar el rebufo y entonces luchar con alguien, cosa que el año pasado, o más atrás en el tiempo, no era muy habitual

En cierta medida tiene razón, pero es que serán 600 metros para utilizar el alerón ajustable, y solo si la diferencia entre los dos coches es inferior a un segundo. A priori me parece demasiado poco espacio y algo de tiempo pero no siempre suficiente (en Monza serán unos 7 segundos a 300 km/h – 600 metros aproximadamente). Sigo insistiendo hasta la muerte que la dirección más lógica y más barata de favorecer adelantamientos, para mi, es la de reducir la efectividad de una sola variable. Ya sea la aerodinámica o bien el sistema de frenado, o la suspensión.

A la FIA no le satisface nada. Ni el “Push to pass” que funciona en otras competiciones, ni usar el KERS de otra forma y rentabilizarlo de una vez, ni nada. Está probando cosas, liándola parda por lo menos para aficionados como puedo ser yo, y complicando la operativa al volante. El año pasado tuvimos mucha emoción, ¿por qué no dejar 2011 a ver cómo evoluciona? Sinceramente, es el mismo tema de todas las semanas.

Vía | Autosport
Fotos | Mercedes GP