El Mundial de Turismos disputó el pasado fin de semana la sexta cita de la temporada. El moderno circuito de Moscú albergaba por primera vez el campeonato en la que también es la primera visita del WTCC a Rusia, hogar de una de las marcas oficiales implicadas, Lada.

Pero a pesar de la novedad, lo que no cambió fue el dominio de Yvan Muller. Una primera y una segunda posición que lo catapultan al frente de la clasificación. Tras seis pruebas, la distancia con su más inmediato perseguidor, Gabriele Tarquini, está por encima de los 100 puntos.

El francés ganó la primera carrera tras ver como Tom Coronel se pasaba la misma pegado a su Chevrolet Cruze mientras que en la segunda conseguía remontar y se favorecía de las luchas con Mehdi Bennani y Robert Huff como protagonistas. Sólo Michel Nykjaer impidió que se hiciera con un doblete.

En cuanto a los españoles, y tras la sorpresa de su cambio de marca para Oporto, Pepe Oriola tuvo la de cal y la de arena ya que en la primera carrera saltarse al semáforo en verde le penalizaba mientras que en la segunda conseguía una magnífica cuarta posición. Por su parte, Fernando Monje vivió un fin de semana modesto. Decimoquinto y decimonoveno.

Parece estar un poco indecisos en tierras galas. Hace unos días os comentábamos que la decisión definitiva sobre el futuro de Citroën en el WTCC será tomada a finales de este mes y será anunciada a mediados de julio. También avisamos, que los rumores procedentes de nuestros vecinos del norte hablan de que la marca de los dos chevrones podría echarse finalmente atrás en su proyecto en el Mundial de Turismos.

Ahora es Xavier Mestelan-Pinon el que nos deja novedades sobre el asunto. El director técnico de Citroën Racing no ha ocultado su decepción al ver que tan sólo Sébastien Loeb es capaz de hacer ganar el DS3 WRC. Tras seis rallyes, únicamente el alsaciano ha conseguido romper el dominio de los Volkswagen que han sumado cuatro victorias de seis posibles y esto obviamente ha revuelto las aguas dentro de la marca.

Los problemas económicos del grupo PSA puede obligar a decidirse a la marca por uno de los dos proyectos. Xavier ha dejado claro que en la sede de la sección deportiva de Citroën se encuentran completamente volcados con el proyecto del WTCC, pero si éste falla guardan un as en la manga: un nuevo World Rally Car, con el nuevo R5 como posible base.

Estoy concentrado actualmente por completo en el proyecto del WTCC. Si se lleva adelante, es bueno. Si no, ya veremos. De todas formas, estamos desarrollando un nuevo World Rally Car.

Durante los últimos meses, la salida de Citroën después de que M-Sport perdiera el apoyo oficial de Ford, ha sido uno de los quebraderos de cabeza de los organizadores del campeonato. Volkswagen tampoco quiere quedarse sin rivales y por tanto está dispuesto a que la FIA y el WRC hagan ciertas concesiones en los reglamentos técnicos para que Citroën mantenga su equipo en la categoría. La prórroga de los actuales World Rally Cars y el hecho de permitir cinco “jokers” anuales a los fabricantes para que actualicen sus coches han sido dos noticias que han agradado tanto a los de Versalles como a los de Cumbria.

Yves Matton, actual jefe de equipo de Citroën, también ha hablado de la posibilidad compaginar WRC con WTCC, pero de ser así, obviamente se reduciría la implicación en el Mundial de Rallyes, pasando de los cinco coches que actualmente tienen en algunos rallyes a tan sólo 2 o 3.

Vía | RallyeMagazin

Noticia de alcance para el Mundial de Turismos. Mientras que el campeonato estaba celebrando la sexta cita de la temporada en Moscú, se ha conocido que a partir de la próxima cita a disputar en Oporto, Pepe Oriola dejará de utilizar su habitual SEAT León pasando a pilotar un Chevrolet Cruze. De esta forma, Oriola abandona la marca con la que ha desarrollado toda su carrera en los turismos. ¿Estará preparando el futuro ante la posible no-llegada de SEAT al WTCC?.

El nuevo Chevrolet Cruze de Oriola será uno de los construidos por RML, la tercera unidad del año pasado, en manos de Alain Menu, y que este año no están utilizando. Aunque la gestión en pista seguirá corriendo a cargo del equipo habitual de Oriola, el Tuenti Racing Team, el equipo contará con el apoyo directo de RML.

Todavía tenemos muy reciente el anuncio de la rotura completa de cualquier relación con el campeonato por parte de BMW, pero el WTCC sigue mirando al futuro. La temporada de 2014 promete ser toda una revolución en el Mundial de Turismos, y aún puede ser mayor si se confirma la llegada de otras marcas oficiales que hagan compañía a Honda y Lada.

Citroën es una de las llamadas a desembarcar en el WTCC con la llegada del nuevo reglamento, pero los malos resultados del grupo PSA en 2012 parecen haber frenado el proyecto. Ahora, tras varios test con Sébastien Loeb y Alain Menu al volante de la “mula de pruebas” (un Citroën DS3 WRC con el paso trasero ensanchado y más distancia entre ejes) parece que la marca de los dos chevrones está cerca de anunciar sus planes deportivos para el próximo año.

Según ha desvelado Yves Matton, director de Citroën Racing, la decisión se tomará a finales de este mismo mes, después de que los responsables del Comité ejecutivo del grupo reciban el informe final, y será anunciada en las dos semanas siguientes. Esperemos que los rumores que vienen de nuestros vecinos del norte no sean ciertos, ya que anuncian un posible arrepentimiento…

Vía | Autonews

Ya viene siendo habitual que temporada tras temporada, el Mundial de Turismos tenga que cancelar o modificar una de sus citas, sea por la razón que sea. En 2013, el cambio será en Sudamérica y la cita a disputar en el circuito brasileño de Curitiba, otrora primera carrera de la temporada y presente en el calendario desde 2006, no se celebrará pasando el campeonato a disputar una prueba en el país vecino, Argentino.

A pesar de la larga tradición de competiciones basadas en turismos, será la primera vez en la historia que Argentina reciba al WTCC y lo hará en el trazado de Termas de Río Hondo en Santiago del Estero. La fecha será el primer fin de semana de agosto, 3 y 4. Una semana después que la fecha planificada para la carrera en Brasil. A pesar de la ausencia en 2013 de Curitiba, desde KSO, organizadores del Mundial de Turismos, esperan que en 2014 tanto Argentina como Brasil formen parte del calendario.

Vía | Touringcartimes

Aunque BMW abandonara de manera oficial el Mundial de Turismos al final de la temporada 2010, desde entonces ha estado involucrada en el campeonato con un programa de carreras-cliente y dando servicio a los equipos que utilizaban el BMW 320: entre otros ROAL Motorsport, Wiechers-Sport o Team Engstler.

A pesar de no contar con un GRE (el motor 1.6 Turbo denominado motor de competición global), BMW desarrolló el suyo para sus clientes pero consideran que con la nueva reglamentación no podrán sacarle más partido ya que se trata de un motor de producción, no un motor de competición como tal (y eso que para el Mini Countryman WRC de Prodrive se desarrolló uno).

Es por ello, que con la llegada de la nueva reglamentación el próximo año, que pretende sacar a los nuevos motores unos 50 CV, BMW no podrá seguir dando servicio a sus actuales clientes marcándose el final de su presencia en el WTCC. Así lo ha afirmado el director de BMW Motorsport, Jens Marquardt.

Vía | Autosport

De cara a 2014, el reglamento técnico del Mundial de Turismos sufrirá cambios. El objetivo de KSO, con Marcello Lotti al frente, es evolucionar el WTCC para volverlo más atractivo para el gran público. Que en un campeonato corran coches casi iguales a los que podemos comprar nos gusta, pero nos gusta más que esos mismos coches sean rápidos y tengan un aspecto, hasta cierto punto, radical y agresivo. Pero como eso último es el sueño de un mero aficionado, Lotti ya confirmó que los cambios para 2014 no iban a ser radicales.

Y para hacernos una idea de como serán los coches a partir del próximo año, desde Omnicorse.it no han dado su visión particular. Además del look más agresivo, al que también ayudarán las llantas de 18 pulgadas, en 2014 los motores verán incrementada su potencia en unos 45 CV. Una potencia que debería servir para dar algo más de garbo a las carreras. En cuanto a la aerodinámico, los turismos contarán con un alerón trasero de dimensiones superiores e incluso splitter en la zona frontal. Además se implementará el uso de un fondo plano que será el mismo para todos.

Ideas que deberían ayudar al atractivo del campeonato, siempre y cuando en la pista funcione y veamos carreras interesantes. Y para que esto ocurra, los adelantamientos “vitaminados” llegarán al Mundial de Turismos ya que se estudia la inclusión de un sistema Push to Pass. Todo positivo pero que se antojan como demasiados cambios de golpe para el poco tiempo que queda.

Vía | OmniCorse

El pasado sábado, el Mundial de Turismos vivió el que ya podemos definir como su mayor punto negro de los últimos años. Siendo cada vez más determinantes, los rebufos, marcaron la calificación ya que para evitar que los pilotos se aprovecharan del primero de la fila, y por tanto de una ganancia aerodinámica, decidieron que lo mejor era reducir la marcha y esperar que otro tomase el mando.

La jugada les salió mal y en una tarde muy movidita, la FIA decidía sancionar hasta a 12 pilotos por reducir deliberadamente la marcha sin razón algo que hacía que la parrilla de salida fuese bastante peculiar. Tras el “carro” de sanciones, Michel Nykjaer era el poleman seguido por James Nash y Mehdi Bennani aunque la gran sorpresa era ver a Mikhail Kozlovskiy y su Lada Granta en cuarta posición. Por si todo el tema de sanciones no fuese suficiente, los pilotos Honda recibían un nuevo revés cuando eran descalificados de la clasificación tras comprobarse que su alerón trasero no cumplía con la normativa.

Con todos los grandes favoritos detrás, las carreras en Salzburgring se planteaban como la oportunidad para el resto de pilotos de conseguir un buen resultado. Pero a pesar de la oportunidad, la carrera volvería a ser un monólogo de los pilotos Chevrolet. Nykjaer se hacía con la victoria por delante de James Nash mientras que Yvan Muller remontaba desde la 13ª posición hasta subirse al podio. Un resultado que sumado a la 12ª posición de Gabriele Tarquini aún le hacía más líder.

La segunda carrera comenzaba con una parrilla más lógica y ya con opciones de ver a los grandes delante. A pesar de ello, James Nash resistía a los ataques de Yvan Muller para hacerse con la primera victoria en la categoría. Por su parte, Norbert Michelisz era el mejor Honda en la meta, tercero, justo por delante de Tiago Monteiro.

En la general, Yvan Muller es cada vez más líder y ahora mismo con 198 puntos tiene una ventaja de 80 sobre su más “directo rival”, Gabriele Tarquini. Gracias a su doble gran resultado en Salzburgring, James Nash es tercero en la general con 108 puntos y además comanda la clasificación reservada a independientes con 78 puntos por los 70 de Michel Nykjaer.

Han pasado casi cuatro años desde la última vez que vimos a los coches de la marca española competir oficialmente por última vez en un campeonato internacional. Desde entonces, raro ha sido el año que no haya surgido un rumor que hablaba sobre la posibilidad de la vuelta de SEAT Sport al primer nivel del automovilismo con un equipo de fábrica. A pesar de los rumores que los unen con el WTCC con la llegada del nuevo reglamento y del SEAT Cup Racer, todavía queda mucho por decir.

Me alegro de haber tenido la oportunidad, yo como representante de Motorpasión F1, de realizar una entrevista a una personalidad de nuestro país como considero que es Jaime Puig. Durante los últimos años, la mayoría de nosotros hemos deseado volver a ver uno de los máximos exponentes de la sociedad española de vuelta a la competición así que vamos a intentar informaros lo mejor posible de sus planes de futuro y frenar algunas informaciones que no terminan de ser correctas.

Futuro en competición:

MotorpasiónF1: Vamos a ir al grano ¿Tienen planeada una vuelta a la competición de manera oficial? ¿De qué categoría se trataría y con qué coche?

Jaime Puig: A fecha de hoy no hay planes de volver con un equipo oficial a la competición.

MPF1: ¿En qué medida afecta el nuevo reglamento del WTCC a SEAT Sport y en la posible vuelta de la marca al campeonato?

J.P: No afecta en especial, es una evolución del reglamento actual por lo tanto el principio es el mismo que ahora: coches derivados de la serie a precios asequibles para un Campeonato del Mundo. El reglamento en si no influye en la decisión de SEAT pero si en abrir la puerta a otras marcas.

MPF1: ¿Cuáles son las principales características de dicho reglamento?

J.P: Los coches serán más espectaculares tanto en parado como corriendo. Son más anchos, tienen más potencia y aerodinámica y conservan el principio de partida de un coche de serie.

MPF1: ¿Qué te parece?

J.P: Me parece bien y un paso en la buena dirección. El único “pero” es que el coche puede llegar a ser un 30% más caro. Por otro lado es el Campeonato del Mundo más asequible. En definitiva, si el show es mejor el conjunto total será bueno.

MPF1: La llegada de Honda, los rumores sobre la entrada de Renault y Citroën además del presunto interés de Subaru… ¿crees que es un síntoma de que la FIA y los organizadores han dado en el clavo con el campeonato?

J.P: Si la dirección es la correcta, el campeonato cada vez crecerá más. Aun es joven ya que solo tiene 9 años contra los muchos de la F1 o el WRC. El Campeonato es el más asequible y con unas carreras muy emocionantes al sprint, donde los no aficionados también se enganchan. Es una evolución lógica del actual WTCC.

MPF1: Imagino que son conscientes de las ganas que tiene la afición española de volver a ver al equipo en competición, ¿les supone algún tipo de presión extra?

J.P: Somos conscientes pero me sabe mal que se note más cuando no estamos que cuando estamos, fuimos dos años Campeones del Mundo con una tecnología revolucionaria siendo los primeros coches diesel de la historia en ser Campeones y contra las grandes marcas de los turismos, BMW, Honda, Alfa Romeo, Volvo y Chevrolet.

MPF1: Dado que el grupo VAG ya tiene su propio motor 1.6 turbo homologado (el del Volkswagen Polo R WRC) ¿Podría ser utilizado para algún proyecto de SEAT o se seguirá apostando por los propulsores TDI?

J.P: El nuevo reglamento no permite usar el TDI. Ya tenemos totalmente acordado con VW que utilizaremos el motor del Polo WRC con la adaptación necesaria para circuitos. En el grupo VW hay una perfecta coordinación entre las marcas en Motorsport y no desarrollaremos dos veces la misma base cuando ya existe.

MPF1: Como amante de los rallyes, y viendo que no han terminado de desligarse de ellos con colaboraciones con el Nacional de asfalto o el Rally de Catalunya, no puedo evitar preguntarme; ¿está la vuelta a los rallyes en el futuro deportivo de SEAT Sport, o por su parte la llegada de Volkswagen al WRC ha eliminado toda posibilidad?

J.P: De momento está totalmente descartado.

MPF1: ¿Y el Dakar?

J.P: Evidentemente no puedo ocultar que me gustaría pero ahora no es el momento, estamos centrados en los circuitos dando un buen soporte a todos los clientes y no podemos abrir dos frentes. El WTCC por el momento es mucho más interesante ya que es la máxima expresión del modelo de serie, partiendo del modelo de serie si te dicen haz algo muy bestia pero que conserve la identidad esto es el WTCC con el nuevo reglamento.

Competición, temporada 2013:

MPF1: ¿Cómo ve la previsible batalla que tendrán a partir del próximo año Audi y Porsche en los circuitos de Le Mans?

J.P: Será muy interesante, conozco bien a los dos y no tengo favorito pero desde luego será un duelo digno de seguir.

MPF1: ¿Qué opinas de las batallas entre marcas del mismo grupo?

J.P: No me gustan y creo que se deberían evitar, pero en un grupo tan grande quizás es difícil, no me gustan porque siempre habrá un vencedor y un vencido aunque depende de cómo se enfoquen desde marketing quizás son provechosas y se puede mostrar una tecnología revolucionaria. Veremos lo que pasa en 2014 y volvemos a hablar. Para el espectáculo desde luego son buenas.

MPF1: Yvan Muller ha comenzado dando toda una demostración de fuerza con RML. Honda por su parte se ha visto algo apagada al igual que los Lada y el vigente campeón, Rob Huff. ¿Crees que volverá a ser un monologo por parte del francés en busca de su cuarto título?

J.P: Yvan Muller es muy bueno, corre con un coche que conoce a la perfección y que el mismo desarrolló, además este coche a tenido muchas ayudas en forma de waver’s porque ha estado tres años como único fabricante y le han aceptado de todo. Honda está en su primer año y no creo que esté apagado sino que el proceso de hacer un coche campeón no es inmediato. Lada sigue evolucionando y Thompson conseguirá buenos resultados, también ha tenido muy mala suerte en las primeras carreras. Pero al igual que Honda ira cada vez mejor. Rob Huff está descubriendo el coche, no hizo casi ningún km de test y aun no conoce los límites. De todos modos nuestro coche se desarrolló hace 8 años y el resto son mucho más nuevos por lo tanto no será fácil pero también estará cerca.

MPF1: Rob Huff, Fernando Monje, Pepe Oriola, René Münnich… ¿Cree que la marca está bien representada aunque no esté participando en el cto. de manera oficial?

J.P: Por supuesto.

MPF1: ¿Cuál es el grado implicación de SEAT Sport en el Tuenti Racing Team versión 2013? ¿Y con el equipo Münnich?

J.P: Nuestro grado de implicación es el mismo para todos los clientes. No diferenciamos entre ellos. También apoyamos al equipo STR y Campos Racing.

MPF1: SEAT Sport realiza una gran labor de apoyo a sus clientes tanto en WTCC/ETCC como en el CER en España, ¿pero hasta cuándo puede mantener un esfuerzo así para ayudar a equipos que corren con productos ya descatalogados, salvo por la Ibiza SC Trophy?

J.P: Mantenemos un stock de recambios de 5 años. Posteriormente lo que hacemos es buscar un distribuidor que se haga cargo o continuar un poco más dando servicio de recambio. En el caso del León Supercopa MK1 seguimos dando asistencia a los clientes del Campeonato de España.

MPF1: ¿Qué apoyo dan al trofeo Monomarca del ETCC, donde se han refugiado tantos Leones Supercopa?

J.P: Se ha creado un trofeo para todos los SEAT participantes con prima de salida para todos los SEAT inscritos en la temporada ETCC. Además de la asistencia técnica y de recambios en todos los meeting. Actualmente la media de SEAT’s concursando en el ETCC es de 16 coches.

MPF1: Tras la meritoria victoria de Pepe Oriola en Marrakech él mismo ha expresado su deseo de continuar ligado a la marca la próxima temporada, a poder ser con un programa oficial y un nuevo coche de SEAT. ¿Estarían dispuestos a continuar con Oriola la próxima temporada y contar con él para un nuevo proyecto/equipo de fábrica?

J.P: Todavía es demasiado temprano para hablar sobre el futuro, pero todos los clientes actuales podrían llegar a ser potenciales pilotos ya que son pilotos jóvenes con los que hemos colaborado en las Supercopas.

MPF1: Hemos perdido una de nuestras pruebas en el Cto del Mundo de Fórmula 1, la cita en Valencia del WTCC y la del DTM ¿A qué achacarías este bajón del automovilismo internacional de primer nivel en nuestro país? ¿Crisis, falta de afición, trabajo mal enfocado por parte de la Federación…?

J.P: A la crisis en España y la falta de sponsors. Los promotores quieren correr en España pero no quieren pagar por ello cuando en otros países no lo han de hacer. El circuito no puede correr con los gastos si la gente no va a las carreras y sabemos por mentalidad que a los Españoles les cuesta pagar para ver carreras, el soporte de la prensa y TV no es tan grande como en otros eventos aunque haya pilotos y marcas implicadas y por lo tanto es difícil encontrar sponsors para el evento. Yo creo que es un poco de todo porque los promotores, pilotos y marcas queremos correr en España.

Historia SEAT Sport

MPF1: ¿Hay alguna posibilidad de que los coches de la Nave 122, o los de competición al menos, acaben en algún tipo de exposición permanente abierta al público?

J.P: Sería un bonito objetivo.

MPF1: En Motorpasión F1 hemos hecho nuestro particular ranking con los coches más bonitos de la historia de la competición. Uno de ellos ha estado especialmente dedicado a la marca española por lo que ahora nos gustaría que nos respondieras a: ¿Qué cinco coches de competición escogerías como los más bonitos de la historia de SEAT?

J.P: Vi vuestro reportaje sobre los coches de competición de SEAT y me hizo mucha ilusión, haber conseguido que una marca como SEAT esté en vuestro elenco de coches más bonitos de la historia de la competición es un gran honor.

Es difícil para el director de competición decir los más bonitos ya que se unen sentimientos con cada coche entremezclados con el diseño de si era bonito o no. Yo creo que te diría. Ibiza Kit Car, Leon WTCC TDI, el 1430 de Montecarlo 1977, Cordoba WRC y Toledo Marathon. De todos modos hay otros coches de SEAT espectaculares pero quizás con menos proyección internacional como el Cupra GT, Toledo GT, Cordoba Sihouette, Ibiza Bimotor, Formula 1430……por suerte tenemos grandes coches de carreras en nuestra historia.

MPF1: ¿En algún momento has sentido que el proyecto en el WRC de SEAT no fue una decisión correcta?

J.P: No, en ningún momento, después de 3 años ganando el Mundial de 2RM 2Litros fue la decisión acertada, tuvimos grandes logros pero en unos años de máxima competencia, fue el único WRC que antes de un año de ser estrenado subía a un podio con un piloto Rookie entre grandes Campeones del Mundo (Nueva Zelanda 1999, 1º Tommi Mäkinen, 2º Juha Kankkunen, 3º Toni Gardemeister, 4ºCarlos Sainz). El Cordoba WRC fue un coche que se iba desarrollando y que como cualquier otro necesitaba 3 años mínimo en llegar a lo más alto, sin ir más lejos Mitsubishi que fue campeón del mundo varios años con un Grupo A nunca logro hacer un WRC del nivel del Cordoba.

El Cordoba WRC fue el más rápido las dos pasadas en la especial más rápida del mundial 2000 en Kenia y aún conserva este record. Hemos de pensar que en aquella época había varios Campeones del mundo en la salida de cada rally cosa que ahora no hay ninguno o máximo en cuatro carreras estará Loeb. La decisión de parar también fue la correcta porque de no ser así no podíamos seguir teniendo el presupuesto necesario para seguir al más alto nivel, era mejor parar.

MPF1: ¿Crees que el Mundial de Rallyes debería volver a organizar una categoría de 2RM como la que hubo en la década de los noventa? ¿Atraería eso a más marcas?

J.P: Yo creo que ahora no, ya están de algún modo con los R5 o los S2000 ahora y esto ya atrae a más marcas, diría que el R5 actual seria como la categoría 2RM de antes, algo más asequible es también la evolución del S2000 donde ha habido varias marcas.

Lo que sí es importante que haya un escalón más bajo que el WRC y que pueda participar con su categoría en las pruebas del Mundial.

Desde Motorpasión F1 expresar una vez más nuestro agradecimiento por el tiempo dedicado por SEAT Sport para esta entrevista y desearles un futuro prometedor y lleno de éxitos, tanto en lo que se refiere a la competición como a la venta de vehículos.

Con el sistema de lastres variando ya antes de cada gran premio, es posible que de aquí en adelante veamos cambiar los dominadores de cada cita del Mundial de Turismos. En Slovakia Ring, el dominio fue para los Honda, y una semana después, Yvan Muller se ha recuperado a lo grande y en Hugaroring cosechó un buen puñado de puntos que le distancian al frente de la general.

En la primera carrera, el francés se aprovechó de su pole para poner tierra de por medio. Ni siquiera un entonado Norbert Michelisz pudo con Muller y a pesar de los intentos finales se tuvo que conformar con la segunda posición. Por su parte el piloto de RML cosechaba la tercera victoria de la temporada. Gabriele Tarquini completaba el podio.

En cuanto a los españoles, Pepe Oriola se veía involucrado en un accidente durante la primera vuelta, junto con el saco de las tortas de esta temporada, James Thompson mientras que Fernando Monje tan sólo podía ser décimo sexto.

La segunda carrera comenzaba con Mehdi Bennani en la posición de privilegio aunque no tardaría en ser superado por Robert Huff, tercero en parrilla. A partir de ahí el británico tomaría el mando de las hostilidades controlando los ataques del piloto marroquí. Huff conseguía finalmente la victoria por delante de Bennani y con Alex MacDowall completando el podio.

En esta segunda carrera, un incidente entre Muller y Tarquini mandaba al Honda Civic contra el muro y lo que es peor, al italiano al hospital. Para los españoles, la suerte tampoco les sonreía siendo Oriola el mejor de ellos, décimo sexto, mientras que Monje se tenía que conformar con la décimo octava plaza.