Ya explicábamos hace unos días las especificaciones técnicas que exigía el rapidísimo circuito de Monza, en el que la velocidad en las largas rectas es la clave para lograr un buen resultado. Y si nos remontamos más atrás todavía, recordaremos como en Mónaco comentábamos todo lo contrario, que lo que primaba era generar downforce, aún a costa de aumentar la resistencia al avance. Está claro que son dos filosofías totalmente opuestas, y qué mejor que ilustrarlo con una imagen comparativa.
He escogido estas dos imágenes de la misma temporada (1997) porque así no quedan alteradas por cambios de reglamentación entre temporadas distintas. Además, me he ido a 1997 porque la libertad en el campo aerodinámico era mucho mayor que hoy en día. Si cogiéramos dos fotos del año pasado, por ejemplo, también veríamos una diferencia absoluta, pero no tan evidente como en años atrás, cuando la libertad de los ingenieros nos regalaba maravillas para el recuerdo.
En esa época, los alerones traseros podían estar formados por hasta tres planos (como es el caso del Tyrrell de Mika Salo en Mónaco), y además, los apéndices aerodinámicos “flotantes” todavía estaban permitidos (también se observan dos torretas en el Tyrrell). Y en el caso de Monza, pues un papel de fumar como alerón trasero, y cuanto menos apéndices por medio mejor. Creo que no hay más que observar las diferencias entre el McLaren de David Coulthard en Monza y el Tyrrell de Mika Salo en Mónaco para constatar que Mónaco y Monza representan los dos polos opuestos del calendario.
Comentarios
Interesante… Por cierto, ¿alguien sabe cuál es la máxima velocidad registrada por un F1 en Monza?
Salu2
En carrera, tiempo oficial, Pizzonia con el Williams, unos 369 km/h.
En entrenos, Montoya con el Mclaren-Mercedes, unos 372 km/h.
http://es.wikinews.org/wiki/JuanPablo_Montoya_establece_nuevo_r%C3%A9cord_de_velocidad_en_F%C3%B3rmula1
Muy llamativa la foto de "Encuentra las 7 diferencias" :), pero mucho más el dato de 372 Km/h, Montoya era un auténtico kamikaze con un F1 en las manos, que juego daba.
372 km/h equivalen a 103,3 m/s… Por cada décima de segundo que se retrase la frenada el F1 recorre casi 10m ,y teniendo en cuenta que el reflejo del ser humano está en torno a los 0,25s significa que recorrería 25m más. Impresionante.
En realidad el componente velocidad-apoyo hay que enfocarlo como un todo. No es que en circuitos lentos haga falta más apoyo que en rápidos, hace falta casi el mismo, lo que ocurre es que aumentando la velocidad las superficies aerodinámicas suben de efectividad en proporción casi geométrica. Del mismo modo a muy baja velocidad en curva se pierde todo el efecto aerodinámico. A mí en realidad me agrada esta variedad de un circuito a otro, no tanto algunos como Indianápolis donde una parte del circuito debería ser de poca ala y otra de mucha. En realidad yo siempre he defendido que los coches llevaran superficies de ala variables en función de la velocidad, de esa manera no perjudicarían tanto en rebufo de alta velocidad, y obtendrían todo el apoyo en tramos más lentos. Parece que lo contrario de lo que se supone que es mejor, pero si se probase me parece que cambiarían muchas opiniones.