El Dakar es probablemente el rally más exigente del mundo. Ya se lleve a cabo en África o en Sudamérica, es una prueba extrema que requiere una gran preparación tanto personal (física y mental) como mecánica (puesta a punto y resistencia del vehículo). Pero hay un tercer punto a tener muy en cuenta: entender y cumplir con un complejo reglamento que, de no respetarse, puede invalidar un buen rendimiento en carrera e incluso dejar a un piloto fuera de la competición. Aquí un pequeño repaso a algunos puntos interesantes:
No hacer nada “a escondidas”. Los equipos tienen prohibido realizar reparaciones en lugares cerrados o privados sin autorización. Infringir esto equivale a una penalización de 3 horas la primera vez, y de exclusión en caso de reincidir. Igual castigo corresponde por circular a alta velocidad dentro del vivac (campamento).
Altura máxima. Los camiones no pueden superar los 4 metros, ya que esa es la altura oficial para los puentes o líneas de electricidad en Argentina y Chile.
Utilización de colores reglamentarios. Cada categoría (coches, motos, quads, camiones) tiene subdivisiones, y estas tienen un color especial para la placa que lleva el número del competidor. Así, las clases T1 (coches preparados), T3, Open, Experimental y T4 (camiones) llevan fondo color blanco. La T2 (coches/camionetas de serie) lleva color rosa y los vehículos de asistencia amarillo. Así, al verlos pasar se puede identificar con más facilidad si el vehículo compite (número sobre placa blanca o rosa) o asiste (amarilla).
Orden de salida. En la primera etapa, los vehículos salen en orden de numeración. Los primeros 20, cada 3 minutos. Los siguientes 20, cada 1 minuto. Los restantes, cada 30 segundos. Los camiones parten cada 1 minuto luego del último coche. Luego, desde el segundo día en adelante, los competidores salen de acuerdo al resultado del especial de velocidad anterior y se reduce el lapso para los primeros 10 coches: cada 2 minutos. El resto se mantiene igual.
La ruta se mantiene en secreto hasta que la organización entrega el road book (normalmente la noche anterior a la etapa). Desde el 1 de julio del 2009 están prohibidos los reconocimientos o test en las zonas por las que pasará el Dakar (por ejemplo las dunas de “El Nihuil” en Mendoza). Por otra parte, se debe informar a los organizadores por reconocimientos logísticos (cuando personal de un equipo va a una ciudad para, por ejemplo, reservar un hotel).
La velocidad es siempre monitoreada por GPS, y hay zonas marcadas en la hoja de ruta –ya sea en cronometradas o en enlace– en las cuales no se puede superar los 30 o 50 kilómetros por hora. Pasarse por entre 1 y 15 km/h tiene una pena de 1 minuto de recargo por cada impulso registrado en el GPS (guarda una “muestra” cada 150 metros) más 100 euros. Entre 16 y 40 Km/h se duplica. Más de 40 Km/h durante medio kilómetro es causa de exclusión.
Además , al aproximarse a las zonas de restricción de velocidad (marcadas en la hoja con la sigla DZ, por “Debut de Zone”), los competidores tienen permitido un radio de desaceleración/frenado de 90 metros. Al salir (marcado como FZ), hay una tolerancia para la aceleración en un radio idéntico.
El límite de velocidad para los camiones es de 150 kilómetros por hora, y tienen distintos rangos de penalidad por superarla. En la escala más grave (por encima de los 170 Km/h), recorrer unos 500 metros a esa velocidad es causa de exclusión.
El Iritrack es un sistema obligatorio que entrega la organización, y que le permite seguir los vehículos durante la carrera. Tiene un sistema de alarmas automático y otro manual. En el primero, se dispara tras una desaceleración violenta seguida de una detención de 3 minutos (posible accidente), o por “inclinación anormal” también seguida de una parada de 3 minutos (posible vuelco). En el modo manual, tiene tres botones: azul (para llamar al control de carrera), rojo (alerta de accidente grave) o verde (accidente sin heridas o accidente con heridas de otro competidor).
Todas las tripulaciones que sean testigo de un accidente que pueda suponer riesgo para los involucrados tienen un protocolo que seguir. Primero, parar. Presionar las alarmas del Sentinel (sistema para sobrepaso) e Iritrack, para alertar al resto que llega al lugar. Dar primeros auxilios y llamar a la organización para informar. Esperar que lleguen los servicios de emergencia u otro competidor. Por último, informar la partida de la zona. El total del tiempo perdido –si supera los tres minutos– se descuenta después del especial de ese día. Esto es sólo para los dos primeros competidores que se detengan por ese accidente.
Está prohibida toda transmisión de información (por ejemplo SMS o MMS, o conexiones Blue Tooth o Wi-Fi) durante las etapas cronometradas. También cualquier transmisor/receptor de radio (HF-VHF-CB) o sistema de transmisión de datos. Los competidores deben tener el Road Book y los sistemas de navegación oficiales como única ayuda. La tenencia de cualquier elemento de este tipo dentro del coche (incluso mapas satelitales), o la existencia de un cableado “innecesario” está prohibida y puede ser sancionada con la exclusión. La organización puede requerir a un vehículo llevar una cámara on board sin que el piloto pueda negarse.
Por seguridad, los pilotos tienen dos formas de desbloquear sus GPS. La primera es el código “5555”, que permite introducir coordenadas manualmente. Marcarlo implica quedar fuera de carrera. La otra forma es el código “WPM” y facilita, por decirlo de alguna forma, información sobre el camino a seguir. No excluye en su primer uso, pero implica severos recargos de tiempo.
De carrera, a de asistencia. Un competidor que haya sido excluido o se haya retirado del rally puede convertir su máquina en un vehículo de asistencia, siguiendo la ruta (no la de carrera, sino la de servicio) y parando en los vivacs. Para esto, tiene que cumplir algunos pasos: informarlo a los organizadores, cambiar las placas de identificación, conseguir un mapa para vehículos de asistencia, cambiar los brazaletes de identificación y los sistemas de navegación/alerta en carrera (Iritrack, Sentinel) por los de asistencia (Tripy).
Si un competidor abandona, tiene prohibido transferir o vender su vehículo en cualquiera de los países por los que transite el rally. La sanción en caso contrario es económica y la exclusión del Dakar por 5 años.
En las áreas marcadas como “sensibles” (campos de cosecha, bosques, zonas protegidas) está prohibido salir del camino marcado o cortar camino. Pena: 500 euros la primera vez y luego exclusión.
Desde luego, el reglamento no deja “cabos sueltos” respecto a como se debe desarrollar todo el evento, no sólo la carrera en sí, sino también todo lo que la rodea, especialmente la logística y la organización del vivac. Mucho reglamento y muchos detalles a cumplir para no echar por la borda el esfuerzo realizado para poder estar allí; y esto es sólo una muestra…
Vía | Clarín
Comentarios
Muy buen informe. Muy ilustrativo. Y si es sólo una muestra, lo que será el reglamento completo,... Que lindo debe ser participar en una carrera de estas, no?
Gracias por acercar los pequeños detalles de la prueba. Pero tengo una pregunta, sabeis por que no se puede vender ni ceder el coche a nadie de los paises donde transcurre la prueba?? Estoy buscandole un sentido, pero tampoco veo una consecuencia especialmente grave si se hace...
#2 tonio. La respuesta es evitar problemas, pero en cada caso el motivo es distinto. En el Argentina - Chile se trata de impuestos de importación. Ambos gobiernos dejan entrar a estos coches sin pagar impuestos de importación, que allí son altos. Si tu como piloto sales del país sin el coche con el que entraste quiere decir que has hecho contrabando, has ingresado un coche sin pagar impuestos, con la promesa de que al terminar la prueba te lo llevarías, pero en cambio lo has dejado.
En el caso de África, el tema es bien distinto. Allí hay saqueadores, y he estado en alguna conferencia de algún piloto de Dakar que contaba que las instrucciones (no me quedó claro si oficiales o extraoficiales) en caso de que el coche tuviera un daño irreparable era no dejarlo tirado porque seríaa presa de los saquadores, sino intentar que sea remolcado o -si no era posible- incluso quemarlo.
En el fondo se busca transmitir la idea de que robar un coche del Dakar no reporta negocio, es ilegal venderlo, es ilegal tenerlo, es meterse en problemas, así que mejor no hacerlo.
Piensa la cantidad de gente que estaría dispuesta a comprar un coche del Dakar, y piensa que sería un negocio extra para pilotos a los que no les importara mucho competir, pero que tuvieran asegurado al final de la prueba un ingreso de 60.000 euros (por decir un número).
Pues mira, a cortar por lo sano. Si vienes al Dakar, el vehículo (y los neumáticos y todo lo que traigas) viene contigo y se va contigo.
OK. Gracias por la aclaración Federico. No sabia que problemas se trataba de subsanar con esa regla, pero veo que es necesaria. Un saludo.
Lo siento el rally más exigente del mundo es la baja mil...
Los atropellos es algo que hay que intentar evitar a toda costa. Para eso hace falta responsabilidad por parte de los espectadores y normas claras por parte de la organización. Esto segundo parece que se está realizando bien.
Para evitar esto, los coches que participamos en el Dakar usamos los trypis. Este aparatito de psicodélico nombre es un road book GPS q además de guiarnos por la ruta, se chiva si nos pasamos de 120 o de 50 en los pueblos.
http://twitpic.com/wn1bj
Los atropellos es algo que hay que intentar evitar a toda costa. Para eso hace falta responsabilidad por parte de los espectadores y normas claras por parte de la organización. Esto segundo parece que se está realizando bien.
Para evitar esto, los coches que participamos en el Dakar usamos los trypis. Este aparatito de psicodélico nombre es un road book GPS q además de guiarnos por la ruta, se chiva si nos pasamos de 120 o de 50 en los pueblos.
http://territoriocooper.blogspot.com/2010/01/los-roadbook-electronicos-para-evitar.html
Muy interesante y muy complejo, sobre todo el tema de los dispositivos electrónicos, más que un copiloto necesitas un informático...
Sin bromas, la siempre olvidada labor del copiloto, que es más importante de lo que parece (y eso que a los que sabemos algo del tema ya nos parece importante). Y más en el Dakar.
Lo de la "venta de los vehiculos", muy curioso.
Perdonaz el comentario un tanto fuera de tema pero quisiera saber a que hora ponen los resumenes en el canal eurosport. Gracias.
a las 8:15 segun roja directa el link sin p2p es este : http://www.ustream.tv/channel/e1-00000001#flashWrapper
Carai! Si que lo tienen bien estudiado. Así que, aquello de hacer 'negocio' con la venta del vehículo no se puede. No sé si la baja 1000 será más duro que el Dakar (por cierto, cuanto dura?). Pero, he visto algunas fotos y videos por @ de la Baja 1000, realmente espectaculares.
Hola cómo están.
Ciertamente un informe muy interesante, qué nos muestra lo dura qué es la carrera, no solo en lo qué a la competición se refiere, sino también al apartado reglamentario, Qué están exigentes cómo la misma prueba. Aunque cada una de las normas tiene su razón de ser y su lógica utilidad. Por ejemplo la norma de entregar el road boock pocas horas antes de partir, es para hacer la carrera más compleja al igual que la de no permitir ni tests ni reconocimientos en las zonas de competencia. Todo esto lo hace la ASO para seguir manteniendo la reputación de la carrera y su exigencia en todos los sentidos. Es por eso qué se dan casos como el de Al Attiyah el año pasado qué se paso unos controles horarios y debió ser descalificado de la prueba. Otra norma qué tiene mucho sentido, es la de las operaciones técnicas en los coches a escondidas, es algo lógico qué la organización exija total transparencia en todas las operaciones de mantenimiento y reparaciones hechas a los vehículos.
Otra norma bastante lógica es la de la limitación de la velocidad de los camiones. Ya qué hace ya poco más de 20 años habían camiones qué eran capaces de igualar las velocidades de los coches, por ejemplo en 1988, el holandés jan de rooy, corría con su monstruoso DAF Turbo Twin, el cual tenía dos motores de turbo diesel de poco más 500 HP cada uno. El Turbo Twin tenia sus motores uno adelante y otro atrás, su potencia superaba los 1000HP y era capaz de acosar en el desierto a los coches a vencer de la época, qué por ese entonces eran los 405 T16, (esa edicion la gano el 405 de juha kankkunen, ya qué el de su compañero ari vatanen, desapareció antes de iniciar una de las etapas lo encontraron algún tiempo después). Ese mismo año este camión qué había ganado el Dakar el año anterior y el cual había terminado once en la general del Dakar ese año. y qué de ROOY conducía desde el año 86 en el Dakar causo un gran desastre, en 1988 su Turbo Twin poseía 1200HP y se llego a ubicar tercero en la tabla general del Dakar detrás de dos coches. Pero el desastre llego cuando volcó con una duna matando a uno de sus copilotos, esto lo alejo hasta 2002 , luego de las insistentes peticiones de su hijo Gerard. Regreso a correr en el 2002, este año no corrieron por lo difícil de la economía mundial qué ha afectado a su compañía. En fin, usa reglas interesantes qué tiene su fundamento y lógica razón de ser. En conclusión, una carrera qué exige en absolutamente todos los sentidos y qué por eso mismo es considerada como la carrera más dura de todas en el automovilismo mundial. Para terminar les dejo un par de videos del Turbo Twin. Par qué vean de lo qué pueden ser capaces los camiones si no se les limita.aproposito el copiloto qué fallecio en 1988, se llamaba Kees van loevezijin.
http://www.youtube.com/watch?v=L2Xar-CD6MM&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=Z2fzOuTSXMs
Muchas gracias por leer éste comentario.
Muchas gracias takumi009. ;)
muy interesante el resumen de las reglas mas importantes.
Un apunte sobre el Sentinel en un artículo que escribí hace un par de años...
http://www.racingpasion.com/dakar/tecnica-en-el-dakar-el-sentinel-evita-los-accidentes
saludos racing.
Agradeceros a todos vuestros conocimientos. Es la primera vez que escribo aqui (leo mucho motorpasion) y me parecen muy acertados los comentarios que publicais, y no las tonterias que ponen en vuestra otra pagina. Saludos y gracias.
Hablando de los elementos de comunicación/navegación que tienen autorizados los vehículos a llevar; el otro día ví un resumen en el que un Nissan se queda tirado. Al poco rato la afición le ayuda, etc. pero me estrañó que el piloto se comunicara con (lo que parecía los mecánicos del equipo)con un teléfono vía satélite. Debería estar prohibido o penalizado, ¿no?. Un saludo!
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