La FIA quiere adelantamientos y no está dudando en tratar de conseguirlo. Ya sea con el KERS, prohibiendo los dobles difusores y en última instacia con el “invento” del alerón trasero regulable. Un sistema que se implementará en 2011 y que tendrá que permitir a los pilotos que persiguen, bajar su alerón para reducir su resistencia y poder conseguir una velocidad mayor en las rectas. Pero si hacemos caso a Martin Whitmarsh, la llegada del alerón trasero regulable aún no es segura. El presidente de la FOTA ha dejado claro que hasta que no se trabaje en su funcionamiento en cohesión con las regulaciones deportivas, en resumen el cómom cuándo, dónde y por qué de su utilización, no darán la luz verde.
Nada más anunciarse el plan, los pilotos clamaron en contra de este sistema. No lo ven nada claro y no han tardado es mostrar su postura. A fin de cuentas son ellos, y no los que están sentados en las cómodas sillas, los que tendrán que utilizarlo en pista. Muchos lo consideran como innecesario, artificial y que podría tener consecuencias en forma de perdida de seguridad. En este último punto se podría asemejar a su hermano mayor, el F-Duct.
Vía | ESPN F1
Comentarios
Tengamos presente que almenos son ideas, funcionen o no, ganas de cambiar algo, es mejor eso que estar sentados en el sofa aceptando lo que nos hechen... Que se rompan la cabeza un poco en la fia, es bueno.
Personalmente creo que pueden llegar a ser peligrosos. Creo que lo lógico seria dejar el f-duct(para ahorrar costes) y poder accionarlo con un boton o algo similar y mantener la norma que solo se puede utilizar si estas a menos de 1 seg de tu próximo rival.
+KERS y seguro que hay un poco más de emoción durante las carreras.
Hombre,con los super circuitos rapidos,y anchos que estan haciendo ahora,vease Valencia...y algunos mas seguro que el espectaculo está servido(ironia).
Yo limitaria la aerodinamica,puesto que,para tecnologia de calle no va a servir,ya que,como no tengas un superdeportivo...Yo me centraria en los propulsores,KERS,conducto-F...
Porque el que tenga menos dinero no va a poder desarrollar la aerodinamica,como el que tenga mas presupuesto,por tanto,menos igualdad.
-- editado por última vez a las 22:44
Kerroseno, valencia esta diseñado tb para ser seguro y lo es, salvo que pase algo como lo de Kova y webber con esas peazo escapatorias que tiene es dificil que te pase algo, eso a veces redunda negativamente en el espectaculo, por eso gente como tilke que se supone que tiene experiencia deberia conseguir la componente no trivial de la ecuacion. El lugar + La seguridad + el espectaculo.
Lo que tienen que hacer es que el que va a ser adelantado no pueda usar los "extras" de modo que tendria que aguantar al de detrás solo con las manos y no por coche. Y una vez adelantado se cambian los roles. xD
Porque al final todos acaban pulsando el botoncito y se vuelve a igualar todo.
-- editado por última vez a las 22:47
Agarre mecaaaaaaaaaaaaaaaaaanico... limitar aerodinaaaaaaaaaaaamica... ¿es tan complicado?.
-- editado por última vez a las 23:07
Ajá!! yo no sé si en sus despachos se "despiojan" unos a otros, o de verdad se sientan a pensar.
Dejamos libertad de neumáticos para la competición, dejamos algo más de libertad a las suspensiones, pero limitamos controles electrónicos para que el " piloto" tenga algo que decir.
La aerodinámica se restringe al máximo, dejando todo el peso en la parte de agarre mecánico libre, para que el monoplaza siga siendo rápido.
La aerodinámica tiene que ser prácticamente estándar para todos, y hecha a conciencia, para que se puedan coger rebufos en curvas rápidas sin que comprometa la estabilidad del vehículo. O por lo menos, no la comprometa tanto, como para no poder adelantar en casi todos los circuitos!!!!
Ah!! y libertad de Motores!!!
-- editado por última vez a las 00:50
y traccion integral, aunque sea a modo hibrido motores electricos en el tren delantero... mas apoyo mecanico, tecnologia verde y eficiente y se puede usar para los coches de calle
yo lo de la tracción integral no lo veo tío. Veríamos a máquinas muy fáciles de conducir ... creo yo vaya ....
respondiendo a ferodo, de lo que se trata es de mayor apoyo mecanico quitando apoyo aerodinamico, si metes un sistema hibrido, en vez de tanto kers y tanta polla unos motores electricos en el eje delantero que den 100-150 cv y suficiente...
Es injusto el aleron trasero regulable si lo usa solo el que quiere adelantar. En F1 adelantar es algo complicado desde siempre, es como si en el futbol hacen las porterías el doble de grandes para que los partidos queden 30-42 y haya más goles.
QUieren Sibrepasos? Pues entonces que definana una aerodinámica de los coches que favorezca la succión y no que repela a los mismos por las turbulencias que dejan por detrás. La Indy, si no me equivoco, se mueve en esa dirección.
Kubica decía el otro día que con la cantidad de adelantaminetos que se han visto en las últimas carreras no entiende el cambio. Y dijo, también, que él lleva desde 1997 viendo carreras y no recuerda que adelantar fuera sencillo o más sencillo que ahora.
La introducción de este sistema llega con muchas limitaciones de uso. No se podrá usar en la salida. La FIA determinar´ça los sectores del cada circuito donde se pueda usar. No se puede usar para defender posición...
La cuestión es que los coches que estén detrás podrán, gracias al sistema, ganar en torno a 15km/h de velocidad punta y el piloto que va delante no podrá usarlo para defenderse. Es decir que las peleas por posición se acaban. Simplemente aprietas el botón y hasta luego. Pero Webber-Kova han puesto sobre la mesa que pasa cuando el coche que está detrás es muy superior al que está delante.
dudo yo de que la FIA se siente a "determin´çar"
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