No, la foto de portada no es la de un Red Bull RB6, es un Williams FW14B. ¿Y qué tienen ambos en común? Muy fácil, el mismo padre: Adrian Newey. A sus 32 años, y tras varios años en la Fórmula 1 en equipos muy modestos, Newey recaló en Williams F1. Por aquel entonces ya era considerado uno de los mejores diseñadores de la parrilla y tras ser despedido de March-Leyton House, Patrick Head no tardó mucho en hacerse con sus servicios. Con más dinero, Adrian Newey podría dar rienda suelta a su imaginación.
Los resultados no tardaron en llegar, el FW14 de 1991 fue uno de los monoplazas más rápidos de aquella temporada, pero sus problemas de fragilidad impidieron a Nigel Mansell luchar por el título. Os va sonando. McLaren y el talento de Ayrton Senna consiguieron el campeonato en aquel año. Aún así, el Williams FW14 terminó la temporada con siete victorias y el subcampeonato tanto en el campeontao de pilotos como en el de constructores.
Un año después, el Williams FW14B no dejó ninguna duda. En 16 grandes premios logró 14 poles, record hasta la fecha, 10 victorias con cinco victorias de Nigel Mansell en los cinco primeros grandes premios, 21 podios, título para el británico y subcampeonato para Ricardo Patrese. Williams había evolucionado su monoplaza de 1991, para preparar el arma definitiva.
El diseño del Red Bull RB5 fue aclamado por toda la crítica dentro del Mundial de Fórmula 1. Sólo la superioridad técnica del Brawn GP BGP001 impidió que Sebastian Vettel se hiciera con el título. Eso y que el motor Renault se rompía más de la cuenta. De nuevo la falta de fiabilidad impedía a Adrian Newey conseguir el título. Como ocurriera con el FW14, el RB5 fue un monoplaza muy rápido que consiguió seis victorias y el subcampeonato en ambas clasificaciones.
Un año después, el RB6 se muestra como la evolución del RB5. Sin grandes cambios y con tiempo para asimilar en un nuevo diseño el doble difusor y alguna que otra idean nueva, el monoplaza de Red Bull promete dar muchas alegrías a la escudería anglo-austriaca y además promete permitir a Sebastian Vettel luchar desde hoy mismo por el título.
Comentarios
perfecto reportaje.. la verdad es que el coche es un avión... tienen un cochazo, ya lo demostraron el año pasado y este siguen en el buen camino, en poco tiempo han creado una escudería de primera categoría... y con Vettel que va rapidísimo, y con Webber que es muy regular, tienen un gran equipo.. espero que les valla bien
brillante
Aún hoy día, el FW14/15 es un auto increíblemente avanzado. Si bien es cierto que su aerodinámica es "primitiva" si la comparamos con la actual, las tecnologías activas con que contaba eran sorprendentes. La suspensión activa daba la capacidad de elevar el auto en rectas para reducir la resistencia del aire y disminuir la altura en curvas para generar mayor agarre daba a este auto un gran balance entre velocidad de curvas y rectas. Los competidores debían poner a punto sus autos o para curvas o para rectas, el Williams poseía ambas puestas en una sola. Si bien Lotus llegó a emplear un sistema de suspensión activa, esta era relativamente simple y se basaba puramente en la velocidad(el mismo Senna manejo uno de esos), pero el Williams estaba diseñado para ajustar la altura según era requerido. Junto con la suspensión estaba la caja secuencial, una novedad introducida anteriormente por Ferrari, pero que no había marcado diferencia suficiente en la escudería italiana y uno de los mejores motores de la F1 en la época: el Renault V10. Sin embargo, tanta tecnología en un solo auto redujo la confiabilidad del mismo, haciendo que no fuera posible ganar el campeonato en el 91, pero una vez dominada la tecnología Mansell logró su primer y único título y le permitió al profesor Prost retirarse con un cuarto título a pesar de que McLaren/Senna redujern un poco la ventaja de Williams. Finalmente, para la temporada 93, era tanta la confianza de Frank Williams en sus diseñadores que permitió la prohibición de las asistencias tecnológicas para el 94(cosa que pudo impedir, dado que su voto era fundamental para ello), sin embargo, el auto estaba pensado para trabajar con suspensión activa y Williams había perdido mucha experiencia con las anteriores suspensiones, eso, aunado a la pérdidad de mucha tecnología produjo que Senna pudiera siquiera terminar sus primeras carreras y probablemente fue la causa de su propia muerte. Obtuvieron el título de constructores en el 94, pero perdieron al más grande piloto de todos los tiempos(en mi humilde opinión, claro). Gran artículo.
¿Cuantos motores uso Vettel en el 2009? 8, como todo el mundo, ¿No?
¿Y cuantos motores rompió Webber? A lo mejor me falla la memoria, pero diría que ninguno. ¿No? Sin considerar la falta de roturas en los coches de Alonso, Piquet o Grojean.
Pese a lo que quieran transmitir desde RedBull, no creo que los motores tuvieran tanta culpa.
o yo lo he soñado, o me suena que Webber tuvo algún problema en Monaco con el motor, pero me parece que fue para la clasificación o entrenamientos, o algo así... tampoco estoy muy seguro.. pero igualmente aunque lleve razón, es solo una rotura... haber si alguien lo sabe mas seguro... que puede que sea otra cosa y yo piense que es de motor
Que tenga entendido la escuderia Renault no tuvo fallas con el motor, fueron mas con vettel. Para mi el Motor Renault es uno de los mejores.
Totalmente de acuerdo, el único piloto con motor Renault que rompió el año pasado fue Vettel. Si eso no le señala como culpable, será que tiene el gafe...
Excelente el post, y excelente el comentario de Ayrton, que me ha hecho recordar aquellos famosos, y monstruosos, V10 de Renault, sin desmerecer los míticos V12 de Ferrari. Ello me ha hecho recordar que por algún kilobyte de mi disco duro debo tener una foto de finales de los 80 o principios de los 90, con un monoplaza con la famosa, y novedosa, aleta de tiburon que ahora utilizan todos. A ver si la encuentro.
Muy buen post.
Solo agregar que si Williams no hubiese sido tan avaro y le hubiese pagado a Newey el dinero que pedía (y se merecía largamente), la escudería de Frank no hubiese entrado en decadencia y ser del montón para atrás. Después de Williams Newey se fue a Mclaren y siguió ganando (y engrandeciendo a los de Woking), en cambio Frank, pues no se de que le habrán servido esos dólares que se ahorró.
-- editado por última vez a las 03:20
interesante
Hola cómo están.
FW14 y FW14B, un coche que simplemente era genial, sobretodo el 14B ya que la suspensión activa que era su secreto, aquel secreto que en un principio se desarrollaría en Lotus a mediados de los ochenta y que en 1987 comenzaría su desarrollo en Williams cuando la escudería de sir Frank Williams estaba en pleno apogeo, aunque no fue sino hasta el 91 que la suspensión activa se hacía competitiva. En 1992 el león ataco Nigel mansell gano nueve veces en ese año e hizo catorce poles llevándose el título. Luego de un 1991 bastante reñido con senna, donde se vieron gestos de compañerismo cómo el de silverstone 91 donde el ingles ganaba y senna en la última vuelta, se quedaba sin gasolina, el ingles lo recoge en la vuelta de celebración y lo lleva a los Boxes en su Williams. Pero para entender la ventaja del FW14 B hay que explicar un poco en qué consistía esta magia de la ingeniería. La suspensión activa, no lleva resortes sino cuatro cilindros electrohidráulicos, que se distribuían en los cuatro puntos de apoyo del monoplaza el sistema llevaba un tanque.
Estos se conectaban a las electroválvulas que a su vez iban conectadas a la computadora del monoplaza, lo que permitía un ajuste computacional del set up de la suspensión. Pero para ellos la computadora tenía unos sensores que se podría decir que era una de las claves principales de este sistema. Que controlaban la altura del chasis al piso y la presión de cada neumático, si detectaba anomalías en estos ajustes variaba la presión de los cilindros ajustando la altura para que el coche simplemente se pegara al piso y no permitiera que los neumáticos se despegaran del piso y no se levantaran, mandando la presión hidráulica adecuada en todo momento, mientras que en las suspensiones tradicionales siempre se puede levantar un neumático a si se una distancia muy mínima e imperceptible lo que hace que el agarre mecánico no sea tan perfecto. Pero cómo tos todo tenía unas desventajas. Su principal y mortal desventaja era que permitía tomar las curvas tan, pero tan rápido que fue prohibida por la FIA en 1994 por esto y por que al igual que el desarrollo de los turbos, (era Turbo: 1977 A 1989) su costo ponía grandes distancias entre los equipos chicos y grandes, ya que era muy costosa de llevar a cabo. Para terminar les dejo un par de videos. Uno donde se desvela un poco el ajuste funcionamiento del sistema y otro del FW14B en acción, además dl de el FW14 de 1991 en silverstone en esta anecdótica escena de recogida.
http://www.youtube.com/watch?v=sjbc1tmKi6g
http://www.youtube.com/watch?v=uvsLA3MaLj0
http://www.youtube.com/watch?v=ehLyDof0NWs&feature=related
Muchas gracias por leer éste comentario.
Interesante anécdota ;)
Alonso winner!!!
Bonita leccion de historia , y post excelente mis felicitaciones
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