GP de Malasia 2010: Análisis técnico del circuito de Sepang

La Fórmula 1 cambia la ciudad de Melbourne por la más exótica ciudad malasia de Kuala Lumpur de un fin de semana para otros. La tercera cita de la temporada recala en el espectacular tilkódromo de Sepang, al que le damos el habitual análisis técnico de cara al GP de Malasia. Un GP que el año pasado nos dejó una de las cancelaciones de carrera más polémicas que se recuerda, pues la climatología y cambiar la hora local para celebrar la carrera para que ésta coincidiera con franjas de mejor audiencia en europa se dieron la mano en contra del deseo de Bernie Ecclestone.

Climatología que siempre marca las carreras que discurren por el rápido, ancho y largo trazado malasio de 5,543 kilómetros. El índice de humedad siempre es alto, normalmente superior (por mucho) al 65%, lo que sumado a temperaturas que como mínimo rondan los 30º C hacen que el calor en Sepang sea sofocante. Lo que también propicia que las fuertes lluvias hagan acto de presencia durante el GP. Algo además muy habitual con la tarde bien avanzada por aquellos lares, y que ya pronostican las previsiones meteorológicas.

Hablando de condiciones de seco, Sepang es un circuito bastante completo y muy técnico. Aunque su característica predominante sea la velocidad, también cuenta con puntos de fuertes frenadas y curvas lentas que permiten adelantamientos. De las 15 curvas que tiene el circuito en total, 5 son lentas y muy críticas. Las dos primeras curvas son dos de ellas: una horquilla cerradísima en la que los más arrojados se lanzarán a intentar ganar posición por el exterior de cara a la aún más lenta, en bajada y ciega curva 2.

La tercera de ellas es la curva 9. Muy difícil porque los monoplazas llegan de una zona muy rápida, en bajada y es facilísimo entrar largo. Con un ingrediente que la hace más crítica si cabe, que no es otro que uno de los dos cambios de nivel más acusados que tiene Sepang. Como en toda curva lenta (menos de 80 km/h) la aceleración y la buena tracción a la salida es primordial, pero al ser en subida, la tracción y la aceleración en ese punto es vital. Si un monoplaza más rápido no logra meter el morro en esa curva, saliendo con mejor tracción puede dar el susto en la doble a derechas de media velocidad que le sigue.

La cuarta de estas curvas lentas es la curva 14 que da acceso a la recta posterior de Sepang. Una curva de segunda a la que llegan los monoplazas tras un curvón de los más rápidos del circuito y sin tramo recto que la preceda. Los monoplazas deben frenar con cierta decisión, sin llegar a enderezar el monoplaza y con pleno apoyo lateral de los neumáticos. Pues es ese rápido curvón se va cerrando y cerrando hasta que llega de golpe a un punto de no retorno en el que el monoplaza debe estar en su velocidad adecuada, encarando el ápice y salida de la curva. De no ser así, es un buen sitio para arrancar pegatinas, perder tranquilamente un par de segundos o terminar pisando y saliendo por cualquier sitio menos por lo negro.

Es pro ello un punto muy claro para intentar el adelantamiento, preparar uno en la recta aprovechando rebufo o para preparlo de cara a la quinta curva lenta del circuito, que es la horquilla que da la recta de meta. Horquilla que tiene una trazada ideal y lógica: la más corta, redonda y la más rápida. Pero la generosa anchura de la pista permite más de una alternativa.

La frenada a la entrada es en ligera bajada y se realiza con decisión como nos mostraba Jaime Alguersuari. Pero según condiciones del momento, es factible alargar la frenada y hacer un paso por curva al más puro estilo stop&go. O incluso sacrificar la entrada haciéndola algo más abierta (si un rival ha entrado “a cuchillo” por el interior por ejemplo) y salir desde prácticamente el punto medio de la curva con el monoplaza completamente recto a la salida y gas a fondo. Es una horquilla que da mucho juego y que pilotos como Mark Webber, Lewis Hamilton o Adrian Sutil saben aprovechar a la perfección.

En el resto de curvas de media y alta velocidad de Sepang, enlazadas o no es complicado ver adelantamientos precisamente por la velocidad que se alcanza, muy por encima de los 220 km/h (ojo con las inercias y el exceso de confianza en el agarre de los neumáticos). La tercera y cuarta curva son dos excepciones, siendo la primera el paraíso para los que gocen de una mejor aceleración desde la lentísima curva 2.

La cuarta curva, un ángulo de unos 100º y en subida tiene la peculiaridad de que la preparación previa que requiere su entrada para salir con mucha velocidad, propicia precisamente el ganar alguna posición (o posiciones) en ella. Aunque también cometer un error de cálculo antes de la rasante y terminar paseando por la escapatoria. El piano exterior además es bastante abultado, y no deja mucho juego en caso de que los pilotos se pasen.

Sólo la séptima y octava curva que se realizan como una doble con una única trayectoria pueden ser otro punto de adelantamiento al ralentizarse en ellas algo más el alto ritmo que se alcanza en esta pista malasia. Quizás la curva 12 sea otro de los recursos para adelantar a media velocidad, pero es muy raro de ver al haber una trayectoria buena muy marcada, y ser más fácil perder lo ganado que avanzar un poco más.

Como toda pista ancha (muy ancha, alrededor de los 16 metros mínimo en casi todo el recorrido) en la recta de meta suele notarse mucho la suciedad de una zona a otra. Arrancar aquí por el lado izquierdo de la pista, la línea habitual a seguir en carrera se suele notar bastante en las salidas. Mejor salir primero que segundo, y mejor tercero ó quinto que segundo, cuarto o sexto.

Con estas características es evidente que el consumo de combustible es alto, y que el trabajo requerido a los neumáticos con el calor de Sepang requiere unos compuestos de los más duros del catálogo de Bridgestone. No creo que nadie se la intente jugar a una parada y es más que previsible que veamos dos cambios de neumáticos por coche en carrera. También hay que destacar que Sepang tiene uno de los pits más largos de todo el calendario, en el que fácilmente se pierden unos 25 segundos incluída la (breve) parada.

El año pasado ganó Jenson Button, el cual también marcó la pole (1:35.181) y la vuelta rápida de carrera en 1:36.641 mientras la lluvia respetó. El récord absoluto sigue establecido por Juan Pablo Montoya en 1:34.223 desde 2004. En teoría con el mayor peso de los monoplazas, los tiempos deberían ser entre cinco y diez segundos más lentos. En Albert Park vimos como en clasificatoria eran capaces de romper uno de los “intocables” récords de los V10, pero en Sepang es más probable que se cumpla la fría teoría. En tal caso apuesto a que rondarán el 1:39 pelado como mucho bien ligeros de combustible, y en torno al 1:42 en carrera.

Aunque claro está, a ver si empezamos por ver a los monoplazas poder sacar lo máximo de una pista en condiciones óptimas. Con lluvia, la historia será muy diferente.

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