La historia de esta semana llega gracias a Chaman, que nos ha enviado la pista al contacto, y con ella puedo retomar una anécdota que sin duda alguna es de las que todos deberíamos conocer para darnos cuenta de que la Formula 1 es un deporte con más de 60 años de recorrido, y todas las diferencias temporales, tecnológicas y deportivas quedan a la altura del betún ante la figura de los grandes campeones y magníficos pilotos que apostaron, compitieron, murieron o triunfaron en las pistas de todo el mundo.
Juan Manuel Fangio se nos antoja a muchos como un piloto de otro siglo, en otra Formula 1 que no es la nuestra, pero que sin duda alguna tenía el coraje, el genio, la calidad y un punto más que sus rivales a la hora de afrontar las carreras. Eran otros tiempos y otra filosofía de vida, pero lo que vamos a ver en estas líneas nos da la idea de que realmente algunos pilotos han marcado a fuego magníficas historias épicas y sobre todo, nos enseñan que existe de verdad el instinto campeón. No hablo de números, porque eso sí que ha cambiado y no es de recibo compararlos. Nos preparamos un refresco y nos ponemos en antecedentes de lo que fue el primer Gran Premio de Mónaco de la F1 (el mundial de pilotos), en 1950, en el que el Chueco salió indemne de un accidente gracias a su instinto, justamente hace 61 años (se cumplieron este sábado pasado).
El campeonato nacía tras la Segunda Guerra Mundial y tras muchos años sin escuharse las palabras “Grand Prix” en el mundo occidental. Los largos periodos de guerra y postguerra hacían imposible la competición, como es lógico, y es en esa época cuando asistimos a la existencia de un monoplaza que empezó ganando en los años treinta y que en los cincuenta seguía siendo el mejor coche de la esfera mundial. Hablamos del Alfa Romeo Alfetta 158, el coche que llevó a Nino Farina (primo de Pinin Farina) a la cima del primer campeonato mundial de pilotos de la Fórmula 1, seguido por Juan Manuel Fangio y Luigi Fagioli.
Gran Premio de Francia de 1906 en el “circuito” de Le MansLos años previos a constituirse la Formula 1 como campeonato mundial de pilotos, saltando las guerras, existían diversos campeonatos de automovilismo como la clase Voiturette (campeonato de pequeños coches), hillclimbing (especialidad en la que comenzó Nino Farina con grandes éxitos), e incluso se acuño el término Grand Prix, siendo el primer evento en llamarse de esta manera el Grand Prix de Francia, en Le Mans el año 1901. Los años anteriores a la Formula 1 son años emocionantes, de aventura de las carreras, con citas como la Targa Fiorio, Grandes Premios como el Gran Premio de Tripoli en 1940, o Mónaco, que celebró un Gran Premio en 1948 con victoria de Farina a los mandos de un Maserati (nota: el primer Gran Premio de Mónaco se celebró en 1929 como muchos sabéis).
Juan Manuel Fangio empezó tarde a competir. Era habitual que fuese de los más veteranos (no diremos viejos) en las pistas, y su primera carrera en la Formula 1 fue en 1948 a los mandos de un Simca en el circuito de Reims para el Gran Premio de Francia. Salía 11º pero se retiró. Hasta el año siguiente no compitió de nuevo en la categoría, pero esta vez a los mandos de un Maserati 4CLT/48. Venció por primera vez en Sanremo y volvió a hacerlo en cuatro de las seis carreras en las que participó ese año. Llegamos a 1950 con un Fangio que sabe lo que es ganar, y que pilotará un invencible Alfetta 158.
El Gran Premio de Mónaco de 1950
Circuito de Mónaco en 1950La segunda carrera del calendario inaugural de la Formula 1 se disputaba en el principado de Mónaco. Era la carrera más cotizada y el glamour podríamos decir que era varias veces superior al que hoy tiene la cita monegasca. Ya en la primera cita del campeonato, en Silverstone, los Alfetta demostraban que eran los coches perfectos para un campeonato que limitaba la motorización a 4500cc o bien 1500cc si eran turboalimentados. En cuanto al peso, no había restricciones y los Alfa 158 eran bastante ligeros, junto a su motor turbo y una puesta a punto excepcional. Arrasaban y parecía que arrasarían, cosa que se hizo realidad tras el último Gran Premio del año.
Los Alfetta desarrollaban 350 CV de potencia a 8.500 rpm gracias a sus ocho cilindros en línea. Esta potencia era muy superior a los Ferrari 125/F1 V12, por ejemplo, 70 CV por debajo en el “banco”, y la superioridad mecánica de un coche de antes de la guerra se impondría en todas las pruebas del mundial 1950 (excepto en las 500 millas de Indianápolis, en la que solo participaban equipos y pilotos norteamericanos). Juan Manuel Fangio marcaba una pole que dejaba a Farina más de dos segundos por detrás (según el cómputo antiguo, cuando la vuelta de clasificación la determinaba el mejor crono de todas las sesiones y días). El Chueco decidía no salir más aún a falta de una sesión de entrenamiento porque la pista se encontraba impracticable por el aceite vertido por las roturas sin fin de los coches. Era tan peligroso que mejor quedarse con el coche a buen recaudo.
A la salida, Farina se ponía líder, pero pasado Tabac Fangio tomaba el liderazgo, pasando por los pelos por una zona en la que el mar había enviado una ola que mojó la pista. Fangio pasó, Farina hizo un trompo y se estrelló, igual que Fagioli. Al paso de los demás monoplazas se contaron hasta 9 coches accidentados, para entregar al chatarrero. Afortunadamente no hubo consecuencias de importancia salvo un brazo roto para Rol y quemaduras para otro piloto. Además hay que tener en cuenta que la pista estaba atestada de hierros y piezas de los coches.
Segunda vuelta de carrera y Fangio se aproximaba a toda velocidad al punto del accidente, ya que no había Safety Car en esa época ni se había neutralizado la prueba. La seguridad ha mejorado años luz, más rápido quizá que la tecnología desde 1950 hasta hoy día.
La premonición o la habilidad de Fangio
La noche anterior al evento, el Chueco repasaba un álbum de fotos de las carreras, de 1936 exactamente, en el que vio algo que llamó su atención. Se trataba de un accidente en la pista, en Mónaco precisamente y esto se le quedó grabado inadvertidamente en su memoria. En esa segunda vuelta del Gran Premio de Mónaco de 1950, Fangio iba líder y rodaba a más de 160 km/h acercándose al lugar del accidente de la primera vuelta.
El caos en Tabac, con Fangio colándose en medioEl público no lo estaba mirando, parecía no prestar atención a la aparición del líder de la prueba. Él contaba que recordó de repente las imágenes del día anterior y comprendió que algo grave había sucedido. Si no lo miraban a él, algo más importante había sucedido. Frenó fuertemente, deteniendo prácticamente su Alfetta, y al girar encarando Tabac puede ver lo que la barandilla no le había dejado apreciar: un amasijo de coches rotos en la pista, y un estrecho hueco por el que llevar su Alfa. Así, gracias al recuerdo de un incidente ocurrido años atrás y a la percepción de Fangio al notar algo extraño en la imagen del público, salvó (probablemente) la vida de Fangio pero seguro dio la primera victoria de ese año al gran campeón argentino.
Lo que sigue a partir de aquí no es menos importante, pues la victoria de Fangio en el Gran Premio de Mónaco de 1950 fue épica. Lo que siguió meses y años más tarde lo conocemos más. Pero lo que quería contar (y un poco ambientar, no se si con éxito o no) es que los grandes campeones han pasado por la Formula 1 sembrando la historia de anécdotas increíbles. Y ya en 1950, hace 61 años, los pilotos se jugaban la vida en maniobras mil veces más arriesgadas que hoy, en parte debido a las condiciones de seguridad de los circuitos (nulas), los elementos de seguridad en el monoplaza (nulos) y en definitiva de una tecnología y mecánica que nada tiene que ver con lo que disfrutamos hoy.
Fangio escapó de forma aparentemente increíble de un accidente que podría haber sido muy aparatoso. La explicación que dio puede parecer simple, pero el hecho de haber reaccionado de forma correcta a la velocidad a la que iba, sin saber a ciencia cierta qué pasaba delante suyo, pone de manifiesto la pasta especial de los pilotos de alto nivel de hoy, de ayer, y probablemente del futuro. Es con estas historias con las que disfrutamos y nos damos cuenta de que la Formula 1 es gloriosa desde su primer día.
Gracias, de nuevo, a Chaman por ponerme en la pista de la fuente clave para hacer este artículo.
Referencias | Un tributo al Chueco, F1 Superforos, Deporte Spain, Suite101, Wikipedia, GrandPrix.com, Fly and Drive
Comentarios
La verdad es que en un monoplaza actual, a las velocidades que van, no creo que puedan ni percibir que el público les mire o no ....
¿Creéis que un piloto en un F-1 de los de ahora, podría haberse percatado de eso sin banderas ni nada que lo avise?
Es difícil de decir, la verdad. En todo caso la anécdota me parece de lo mejor de la Formula 1 :)
interesante
Ahora no es algo que les preocupe ni les ronde la cabeza. Ademas el publico esta muy alejado de la pista. En 1950 el publico era parte casi de ella...para lo bueno y para lo malo.
Y la verdad irían mas despacio pero esos coches...con esas potencias con esas ruedas de carretillo y esos frenos de tambor... había que ser un virtuoso para andar con ellos...ademas de que las carreras eran mas largas...como botón esta de Mónaco que duro 3:15 de carrera a una media de 100 km/h...ojo repostando con garrafa y embudo el alcohol!!!! eso son paradas en boxes y lo de mas cuento...cuanta gente se quemaba con el sobrante del alcohol...
En fin es digno de elogio toda esta generación.
En ese accidente se vieron involucrados los Alfa Romeo de Farina y Fagioli, el Talbot de Rosier (ganador de Le Mans ese mismo año) y los Simca Gordini de Trintignant y Manzon, entre otros.
Hay decir que Fangio consiguió igual número de victorias que Nino Farina en esa temporada.
Podría haber sido éste su primer Campeonato del Mundo de Fórmula Uno.
Si, siempre que hubiese puntuado en alguna carrera más. Solo puntuó en las tres que venció, por eso ganó Farina.
Fangio tiene una de las anecdotas mas impresionantes de la historia de la Formula 1: su victoria en Nurburgring en el año 1957
Para el que no la conozca: http://www.caballosdevapor.com/la-increible-victoria-del-argentino-juan-manuel-fangio-en-nurburgring-en-1957.html
Merece la pena perder 10 min reviviendo tiempos pasados!!!
http://www.youtube.com/watch?v=yWfrQivWUco
Oh! no sabia que habia video! En cuanto me deje darte un positivo te lo doy, hoy ya no puedo.
Un saludo!
Pedazo de post Esteban, muy bueno ;) Un apunte, hay una cosa que no he entendido muy bien. Hay una parte en la que dices "y su primera carrera en la Fórmula 1 fue en 1948". ¿El primer campeonato de Fórmula 1 comenzó en el '50, no? No sé, a lo mejor te he entendido mal o me estoy equivocando.
Es un gran mérito el que tenían estos pilotos, sin ningún tipo de ayuda, ni seguridad, ni nada... Aunque yo creo que lo que tuvo aquí Fangio, más que instinto, fue avispamiento y supo fijarse. Me reitero, mucho mérito...
Actualmente, esto no lo podríamos ver nunca, por que es otro sistema: los comisarios avisan, safety car, la gente esta a varios metros de la pista y es bastante más difícil fijarse.
Un saludo ;)
Es algo que tambíén pensé yo y me llevo tiempo documentarlo y entender el matiz. El campeonato del mundo de Formula 1 (de pilotos) se constituyó en 1950, pero la categoría Formula 1 (las reglas que determinaban cómo debían ser los coches) es anterior.
Saludos :)
Ok, gracias por la aclaración ;)
De nada Esteban, si quieres un día te cuento como ocurrió el accidente mas grave del Chueco, casi el único...que le hizo perderse el mundial del 52. Es una historia rocambolesca y solo me quedare con lo que le dijo Ascari a Fangio antes de comenzar la carrera..."no tienes muy buen aspecto, tienes cara de estar muy cansado", incluso le pidió que no corriera...pero no lo hizo...te dejo ahi la pista para ver si averiguas las intrigas que llevaron a Fangio correr con esa cara demacrada por el cansancio.
O también otra gran anécdota con Ascari fue cuando en el mundial siguiente el primero de Fangio llegaron los dos con posibilidades de victoria a Pedralbes...e hicieron una apuesta. El que gane organiza una fiesta y el que pierda es el que trae a la gente...os imagináis una apuesta ahora así entre Vetel y Alonso?... en fin una época gloriosa y preciosa con grandes personas y grandes historias.
Si necesitas algo Esteban...ya sabes donde me tienes.
Voy a ver qué saco de esa pista y tiro del hilo. Si me pierdo te escribo que ya tengo tu email :)
Los post históricos los iremos repartiendo entre las miles de anécdotas y los muchos pilotos para el recuerdo, aunque bien es cierto que Fangio merece salir en varios. Ponerle fecha sí que no se, ahora tenemos una cola de espera larga :D:D
Pero como espero que sigamos con la serie periódicamente, saldrá.
Saludos!
Jejeje, ok campeón y también otro de coincidencias...entre Antonio Ascari y Alberto Ascari y sus muertes...es digno de llamar a Iker Jimenez por que el caso tiene...xD
Esteban estas que lo petas!!! Gran post!
brillante
¡Magnifico post Esteban! Me encanta esta sección porque a mí me gusta muchísimo la historia en general y la del automovilismo, (uno de mis deportes favoritos), en particular.
Te animo a que, en la medida de tu tiempo y posibilidades nos sigas agasajando con estas maravillas de posts.
Como veo que en algunos compañeros el asunto de las fechas les ha creado un poco de confusión, voy a transcribir un extracto de un artículo sobre Fórmula 2 que escribí por encargo allá por 2009 en un foro en el que participaba y que creo explica, un poco, el asunto de las fechas y de las denominaciones de las categorías:
“De todos es sabido que el automovilismo de competición se inicia en Europa allá por 1894, siendo Francia el país pionero en este tipo de competiciones. Al principio estas pruebas automovilísticas estaban poco ó nada reguladas, y se corrían por caminos públicos. Vehículos que llegaban a alcanzar los 100 Km/hora, circulando por rudimentarios caminos públicos era una combinación peligrosa, siendo muchos y graves los accidentes en los que se veían implicados pilotos y público, (que se situaba, como en los rallyes de hoy en día, en las cunetas de esos aminos que, casi no me atrevo a llamar carreteras).
A principios del siglo XX se empezaron a regular estas pruebas, las cuales, como primer paso, pasaron a desarrollarse sobre circuitos cerrados, (regulados y definidos), pero sobre caminos y carreteras públicas, (que se cerraban con antelación, se señalizaban, y se organizaba al público en ellas). Bajo esta modalidad los circuitos de Le Mans, (que sigue en vigor a día de hoy), en 1906, de Targa-Fiorio en Sicilia, de Kaiserpreis, en los montes Taunus en Alemania ó de Dieppe en Francia al alcanzaron gran fama. A la par que estas pruebas crecían, circuitos cerrados privados iniciaban sus andaduras, (que a la postre se quedarían en la historia como los circuitos ideales para las competiciones de automovilismo de monoplazas). Así el ovalo e Brooklands en Gran Bretaña en 1907, ó el mítico ovalo de Indianápolis, en USA, en 1909, (que se mantiene a nuestros días), iniciaron su exitosa andadura. A principio de los "locos años 20" del siglo pasado los básicos circuitos ovales van dando paso a circuitos que combinan rectas y curvas de distinta dirección y grados, dando paso a circuitos como los actuales. El de Monza en 1922, (que sigue en nuestros días albergando pruebas), es fiel reflejo de lo que intentamos explicar. Este circuito de Monza que albergó Grandes Premios de automovilismo, fue seguido por circuitos similares en Bélgica y España, (el circuito de Pedralbes), allá por 1924. En ese año, 1924, nace la "Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos", (AIACR) y dentro de ella, la "Comisión Internacional Deportiva", (CSI), la cual es la encargada de establecer "una Fórmula de reglas", (aquí aparece, por primera vez, la palabra Fórmula), para regular las distintas competiciones. Establecían pesos mínimos y máximos, potencias y cilindradas mínimas y máximas, formas de alimentación de los motores, etc.
En 1928, y para dar más espectáculo, estás reglas, prácticamente, desparecieron, rigiéndose las competiciones por una denominada "Formula Libre".
En este contexto llegamos a la mitad de los años 30, y en 1934 existían, no bajo el formato de Campeonato del Mundo, 18 Grandes Premios Internacionales de Automovilismo, (casi como en la actualidad).
Inmediatamente después de terminada la Segunda Guerra Mundial, bajo los auspicios de la AIACR organizó, únicamente, 4 Grandes Premios Internacionales de Automovilismo en 1946.
En 1947 la AIACR se transformó en la Federación Internacional de Automovilismo, (FIA) y, a imagen y semejanza, y como respuesta también, a la constitución de un Campeonato del Mundo de Motociclismo por parte de la Federación Internacional de Motociclismo, empezó a trabajar para organizar un Campeonato Mundial de Pilotos, el cual, y sobre vehículos de Fórmula 1, (fórmula de reglas 1), se corrió por primera vez en 1950.
Lo importante, lo que explica lo que parecería un baile de fechas, es que dos años antes, en 1948, la ya nombrada FIA creó la categoría Fórmula 1, (vehículos regidos por la “fórmula de reglas 1”), que es la categoría con la que en 1950 y 1951 se corrió el Campeonato del Mundo de Pilotos y la categoría Fórmula 2, (vehículos regidos por la fórmula de reglas 2).
Como bien explicaba Esteban, los Fórmula 1 podían optar por motores de 4,500cc atmosféricos o por motores de 1,500cc turboalimentados, mientras que los vehículos de la Fórmula de reglas 2 montarían, exclusivamente, motores atmosféricos de 2,000cc.
En 1952, debido a que los altos costes de mantenimiento de los automóviles Fórmula 1 habían alejado a muchos fabricantes del campeonato del Mundo de Pilotos, (que se había corrido por primera vez en 1950 y por segunda en 1951, y que apuntaba a fracaso en 1952), la FIA decidió que, para abaratar costes, el Campeonato del Mundo de Pilotos se correría en 1952 y en 1953 con vehículos Fórmula 2.
Estos campeonatos los ganó Alberto Áscari, miembro de la “Scudería” Ferrari y a los mandos, ambos años, de un 500 F2 con motor Ferrari de 2.000 centímetros cúbicos, atmosférico.
Para 1954, la Formula 1 para automóviles estableció que estos montarían motores atmosféricos de 2.500cc ó turboalimentados de 750cc, mientras los Fórmula 2 quedaban, de momento, en los 2.000 c.c. atmosféricos, lo cuales fueron cambiados a 1500 c.c. y atmosféricos en 1957”.
En 1954 el Campeonato Mundial de pilotos se volvió a correr con estos nuevos vehículos de fórmula de reglas 1, Fórmula 1 y fue ganado por el protagonista de la historia de Esteban, Juan Manuel Fangio "El Chueco de Balcarce" que, también con vehiculos de Fórmula 1, ya había ganado el Campeonato del Mundo de Pilotos en 1951.
Luego Fangio repitió campeonato en 1955, 1956 y 1957, logrando así ser "pentacampeón".
Perdón por “el ladrillo”, pero espero haber ayudado.
Un abrazo.
Muchas gracias por este aporte, muy bueno Manuel!
De ladrillo, nada. Excelente aporte.
Gran comentario ;) +1
Muchas gracias por vuestras valoraciones.
Un abrazo
ESTEBAN TE COMENTO QUE SOY DE SAN LUIS ARGENTINA ,GRACIAS POR REALIZAR,ESTE RECONOCIMIENTO A NUESTRO MAS GRANDE CORREDOR DE TODOS LOS TIEMPO , MAS SI TENEMOS EN CUENTA QUE EL 17 DE MAYO SE CUMPLIO 30 AÑOS DEL TRIUNFO UN ARGENTINO EN F1, EN ZOLDER ,GP DE BELGICA FUE EL ULTIMO TRIUNFO DE REUTEMAN. .GRACIAS
Muchas gracias Esteban por el post y el recuerdo del mejor de todos los tiempos. Impecable.
(Algo, esto último, que es fácil de demostrar)
Ahora, si no te molesta quisiera hacerte una aclaración. Algo que se confunde hoy en día y que ya he leído en muchos lados (incluso en el post de manuelastumexi también se lo lee.
Los motores de aquella época no eran "turbo" y el reglamento no hablaba de "turboalimentados".
Había motores comprimidos pero no por un turbo (aprovechando los gases del escape) se trataba de compresores Roots (volumétricos).
Un par de ejemplos: Ferrari 125F1 y Alfa Romeo 158, entre otros
Si bien un "turbo" primitivo ya había sido inventado para la época, solo se lo empleó en algunos aviones durante la Segunda Guerra.
Gracias de nuevo.
Muchas gracias miguelork, buena puntualización. ¿Estos motores son los que podemos llamar "supercharged"?
Gracias de nuevo, siempre se aprende algo nuevo, desde luego!
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