Este año los gurus de la Fórmula 1, y toda su pléyade de ingenieros (que no sólo de Ross Brawn y Adrian Newey vive la Fórmula 1) tienen trabajo extra. Primero fue el F-Duct de McLaren y ahora tenemos la suspensión de Red Bull. En Milton Keynes tienen parte de los deberes hechos, así que Red Bull sólo tiene que implementar el F-Duct de McLaren en su RB6. Un trabajo que puede parecer sencillo por la rapidez con que Sauber lo consiguió pero que tiene su miga.
Quizás es por ello que Christian Horner y Adrian Newey no coinciden al 100% cuando hablan del F-Duct. Mientras que Horner afirma que será implementado en una próxima actualización, Newey por su parte no pone fecha al estreno del invento. Eso sí, ambos coinciden en una cosa. En Red Bull ya saben como funciona el F-Duct.
El hecho de que los chasis monocasco no se puedan variar en toda la temporada una vez que han sido homologados por la FIA, mención aparte recibe el de Virgin Racing, hace que la forma de implementación pueda convertirse en un difícil puzzle. Van a tener que buscar el más mínimo agujera para conseguir derivar un flujo de aire hacia el alerón trasero.
Por cierto, más allá de su eficacia en la pista, Newey no las tiene todas consigo en temas de seguridad.
El F-Duct es una solución inteligente y abre nuevos caminos. Sin embargo estoy preocupado por el aspecto de la seguridad. El sistema funciona por el corte sobre el alerón trasero y de la carga aerodinámica. Obligar al piloto a hacer un movimiento brusco para cambiar las condiciones normales de carga tiene que ver con la seguridad
Comentarios
Como bien dice Newey el Conducto-F cambia el comportamiento aerodinámico del coche. Creo que puede ser una solución relativamente rápida de acoplar a los monoplazas, como se está viendo, pero no es tan fácil de conseguir la eficacia. Porque el Conducto-F cambia la configuración aerodinámica general del monoplaza y puede crear turbulencias y cambios inesperados en el flujo de aire hacia la parte posterior.
Podrían darse casos en los que el Conducto-F desequilibre el comportamiento del monoplaza y de que a no todos los equipos les sirva por igual. No tendrá la misma eficacia en el MP4/25 de McLaren que en otros chasis. Los diseños de los monoplazas de F1 son personalizados y no es tan simple como "cortar y pegar" de un coche a otro.
-- editado por última vez a las 11:22
Perdón, pero como todavía no me ha quedado del todo claro... ¿El F-Duct es un conducto que atraviesa la aleta de tiburón y desemboca a traves de un agujero en el alerón o el conducto desemboca en la parte baja cerca de los escapes? Tal vez sea una pregunta tonta, no me abucheeis...
-- editado por última vez a las 12:58
Depende como lo quieras implementar, hace poco hubo un artículo sobre ello aquí mismo. El agujero del alerón tiene el fin de calentar el aire que sale del conducto merced a los gases de escape, es así como lo hacen los Mac (Laren XD )
Lo que hace el F-Duct basicamente es reducir el arrastre que genera el alerón trasero, de forma similar como si éste tuviera un agujero. La baja presión generada por el alerón disminuye al permitir el paso de aire a través del conducto.
Aquí un video explicativo: http://www.youtube.com/watch?v=rW0tEZSmR2s
Entonces y según el vídeo, ¿Donde estaría el agujero que Hamilton ha de tapar con la rodilla para que el conducto sea efectivo? He leído las teorías, pero no acaban de cuadrarme, además, #3 y #5 no me respondeis la misma técnica. Os agradezco las respuestas. ¿seguro que lo tenemos claro? Me he fijado que los McLaren tienen una toma de aire sobre el capó, un poco desplazado a la izquierda según la posición del piloto. Supongo que el aire lo tomarán desde ahí para que pase por la cabina del piloto, no como dice el vídeo. De hecho a causa de este "agujero" Hamilton se quejó de frío en la ¿segunda? carrera...
Ahora veo la ilustración de Sauber que encabeza el post y parece que la toma de aire estaría sobre el lateral, entonces ¿como actuaría el piloto sobre el conducto?¿No estarán jugando a despistar?
-- editado por última vez a las 15:28
Yo también tengo las mismas dudas, aunque lo que aprovechan los equipos es el vacío del reglamento sobre la modificación de la aerodinámica respecto al piloto. Está claro que si el F-Duct fuera un elemento automático entonces no sería legal, pero según lo que tengo entendido es el mismo piloto el que modifica el paso de aire a través de éste. A mi personalmente el "invento" me parece extraordinario teniendo en cuenta su simplicidad.
Hamilton se quejó de que tenía frío cuando no desviaba el aire, es decir, cuando NO estaba funcionando el cacharro ese (o el conducto, o la tubería, o como queráis llamarlo :P ), ya que en Mac, si el piloto no lo desvía, el aire "refrigera" la cabina (técnicamente sería "sale" por la cabina).
En Sauber es diferente (el mismo Pedro lo dijo), ya que ellos aprovechan un conducto del propio monoplaza que era (y es) para otros usos (cableado). También el sistema de acción del piloto sobre el mismo es diferente en el Sauber.
Ahora, que si lo que tu estás pidiendo es que te prestemos los planos de MacLaren... pues no, a tanto no llegamos, ya que esos planos solo los tienen ellos (y no creo que te los presten :D ).
Por cierto, no se si te has fijado que las primeras evoluciones del F-Duct en McLaren carecían del agujero sobre el chasis al que haces referencia (en algunas de las fotos oficiales cuando lo presentaron se ve claramente que no está:
http://revistacoche.blogspot.com/2010/01/el-monoplaza-de-mclaren-24-minutos.html ), el vídeo al que haces referencia (o los vídeos, porque hay varios por ahí) es la versión sin el conducto del chasis (fíjate en el vídeo), algo bastante obvio, por otra parte.
-- editado por última vez a las 17:29
Por ahora ¿sabéis qué equipos lo van a tener ya listo en China?.
Mclaren, Red Bull, Ferrari y quizá muuuy quizá Mercedes y Renault estos últimos diría que un poquito más tarde seguramente.
Vaya, de verdad que este es un tema interesante. Sin embargo, sigo sin entender algunos aspectos en cuanto a la real efectividad de este dispositivo para conseguir velocidad en recta. Me explico, yo le preguntaría a un ingeniero aerodinamista para qué exactamente utilizan este dispositivo. Por qué digo esto. Es cierto, canalizando el aire es posible que reduzca la resistencia al avance (lo cual tiene una buena influencia en relación al consumo de combustible, de manera directa se reduce el consumo, no a gran escala, pero sí se diezma un poco), pero la velocidad se consigue con potencia del motor. La aerodinámica hace veloz a un auto en curvas (desde el punto de vista de la estabilidad), pero en recta se necesita un buen motor para generar potencia y por ende velocidad final. Por cierto que la aerodinámica es un mundo muy apasionante.
De todas maneras será interesante ver cómo los equipos evolucionan estos dispositivos que no dejan de ser tan atractivos como intrigantes.
Voy a explicar lo que YO he entendido, segun mis pocos estudios en aerodinámica y mis dotes de ingenieria (que no son muchas tampoco).
Según explicó Villadelprat el otro dia en TV3, el sistema canaliza el aire hasta situarlo justo debajo del ala. Entiendo yo que el flujo de aire conducido es mucho mas estable. Este hecho facilita que se forme una pequeña capa de aire "bueno" debajo del aleron que a su vez evita que el aire "convencional" se desprenda rápidamente, lo qual mejora el rendimiento del aleron.
La mejora de el rendimiento de un aleron, permite tener el mismo donwforce con un angulo de ataque menor. Es decir: El aleron esta MENOS inclinado y funciona igual. Resultado: El coche pasa igual las curvas porque tiene el mismo downforce, pero reduce el area frontal , ya que el aleron esta MENOS inclinado. Esto es entonces : VELOCIDAD EN RECTA.
Espero que salga algun ingeniero aeronautico a tirarme los trastos va... que así aprendemos todos.
No, la inclinación del alerón es la misma (de lo contrario tendrían menos carga y les penalizaría en curva o trazados revirados), y no varía su inclinación (ya que está prohibido por normativa), lo que hace el sistema es que el alerón entre en pérdida cuando estás en una recta, fuera de ella se comporta como un alerón convencional.
Esto que explicas: "Este hecho facilita que se forme una pequeña capa de aire "bueno" debajo del aleron que a su vez evita que el aire "convencional" se desprenda rápidamente, lo qual mejora el rendimiento del aleron" es el funcionamiento de un alerón "normal", más concretamente, el funcionamiento de la doble ala que usan todos los equipos.
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