Aunque en la escudería de Groove todavía no tienen muy claro cuando estrenará el KERS su FW31, en Williams F1 siguen con el desarrollo de su KERS y han vuelto a publicar un vídeo explicando un poco más su filosofía y ventajas. Williams adquirió a comienzos de 2008 la empresa Hybrid Power Limited que ya estaban trabajando en sistemas de recuperación de la energía residual de las frenadas y soluciones híbridas. Por lo que una vez pasó a ser Williams Hybrid Power Limited son los que se han estado encargado especialmente de desarrollar el KERS que Williams usará en F1.
En Williams se han decantado por un tipo de KERS mecánico, del tipo flywheel. Depende de menos complejidad para transformar la energía en electricidad para ser acumulada en las baterías, sobre todo requiere de menos procesos químicos. El KERS que están desarrollando cuenta con un volante de inercia, capaz de girar a 100.000 rpm. Este volante es el que acumula la energía residual de las frenadas y en su movimiento al actuar como KERS girando a alta velocidad devuelve esa energía al motor eléctrico. Según los chicos de Williams, este sistema es más eficiente actualmente que un KERS 100% eléctrico, entre un 20 y un 30% mejor y más ligero. Pero también tiene sus pegas.
Como elemento mecánico que es, los expertos apuntan a que esa misma característica es lo que hace que en Williams no se decanten aún por su uso hasta tenerlo más perfeccionado. Los elementos mecánicos acarrean un desgaste, mantenimiento y unas piezas preparadas para trabajar a ese nivel, además de que el giro de ese volante de inercia puede afectar al monoplaza. También tiene su ventaja, a bote pronto pienso en que según el circuito y las necesidades del mismo, ese volante de inercia puede ser más pesado o más ligero, según el uso que se requiera del KERS y a la celeridad que se necesite tener el sistema listo para usar de nuevo. Una vez estudiado y perfeccionado el sistema, debe ser más sencillo cambiar sobre la marcha según las necesidades o hacer un volante de inercia diferente.
Hablando del FW31, se cuenta que el volante que ya estrenan este año está preparado para ir un poco más allá en lo que es control e información directa del KERS para el piloto. Hasta ahora por lo general, los pilotos cuentan con un LED que indica cuando el sistema está listo para ser utilizado (y no pocas veces, el recordatorio del equipo por radio). Pues el volante del Williams FW31 mostrará al piloto el estado de carga del KERS y saber más o menos la potencia y energía disponible con la que cuenta o le queda antes de tener que esperar otra recarga parcial o completa. Otra función más precisa y concisa de ese casi ordenador que llevan ya los pilotos de F1 por volante.
Aunque el panorama de la F1 actual no se presenta muy halagüeño, en Williams siguen desarrollando este sistema tanto con el FW31 y la F1 en mente, como para la tecnología aplicada a vehículos de calle. Tal como dice Adam Parr, el jefe del equipo: “Estamos estudiando las posibilidades comerciales de esta tecnología y diversificar un poco nuestro negocio”. Además claro está, que la idea de que en la F1 haya un proveedor único de KERS es una idea atractiva para todo aquel que disponga de una buen proyecto y desarrollo.
“Apoyamos plenamente la iniciativa de la FIA por el desarrollo de sistemas de recuperación de energía que esperamos que permita a la Fórmula 1 hacer alguna contribución al desarrollo de una tecnología beneficiosa para el medio ambiente que podrían ayudar a reducir las emisiones de carbono de los vehículos”
Estas palabras de Patrick Head, el Director de Ingeniería de Williams nos vuelven a confirmar a los aficionados de la F1 que esta histórica escudería, a pesar de las malas temporadas que está pasando en la F1 en los últimos años no para de investigar. Mientras buscaba datos más concisos sobre su sistema de KERS de los que os he hablado he leído opiniones de gente más entendida que hablan de la reinvención del KERS por parte de Williams.
Particularmente la idea de diversificar su forma de negocio me resulta muy atractiva, hablando de lo que al final llega de estos desarrollos al nivel de los mortales. ¿Quién no recuerda aquel mítico Renault Clio puesto a punto por Williams?. U otro ejemplo, aquel prototipo de cambio automático por variador continuo (CVT) que llegó a probar en su día un joven David Couthard, tecnología que cada vez más vemos aplicada en modelos de serie y que para llegar a aquel prototipo ya tuvo que ser muy mejorada, pues entonces lo que se conocía como caja automática por CVT o no, tampoco era lo más perfecto del mundo, menos para un hipotético F1. Además, creo que para Williams F1 es muy necesario ese paso, porque ¿y si al paso que van Ecclestone y la FIA, la F1 va a mayor decadencia? Esta empresa tecnológica depende muchísimo de la F1, y tal como está el panorama buen paso es ampliar miras como otras han ido haciendo, por ejemplo McLaren. Y con límites presupuestarios ciertamente, cosas como éstas no salen, al menos no con tanta rapidez (¡2 años mal contados!).
Habrá que esperar a ver su sistema en pista y su efecto en el FW31. Se dice que ello puede ser para la séptima carrera del año, el GP de Turquía, aunque en Williams aún no dan fechas con claridad. Pero leer esa opinión irremediablemente me ha hecho sonreír y recordar épocas pasadas, al menos las que uno llega a recordar y que llegó a ver. Época en la que Williams era sinónimo de revolución tecnológica e investigadores inquietos además de ser una de las escuderías dominadoras y temidas de la parrilla, tal como hasta hace nada lo han sido Ferrari y McLaren. ¿Volverán a sorprendernos los chicos de Frank Williams?
Vídeo | StreetFire
Comentarios
Gran artículo Alexuny. Muy buena documentación y muy bien explicado.
Aunque sea un KERS más evolucionado... Crees realmente que merece la pena el pedazo esfuerzo humano, tecnológico y económico que están haciendo para desarrollar algo que los demás equipos están desechando? (Digo simplemente de cara a la competición, tema a parte es su implementación a vehiculos de calle)
¿Habra efecto giroscopico debido al volante de inercia?
salu2
#1 Para la F1 creo que han querido correr demasiado (culpa de la FIA e intereses no sé de quién más). Tendrían que haber esperado su introducción hasta que por lo menos el KERS pudiera rendir 150 CV más como poco. De ahí para arriba. El push-to-pass de los Elan de la Superleague Formula se aprecia mucho más y es un simple sobrerrégimen del motor durante unos segundos (unas 1.500 rpm más de máximo). Teniendo en cuenta que se nota más su efecto, y que son monoplazas de 700 CV... pues no me extrañaría que supusiera el mismo entre 150 y 200 CV más durante ese tiempo. Con esto, 80-100 CV más como mucho que da el KERS en un F1 de casi 800 CV... pues me parece que no merece la pena para lo que cuesta. Porque encima se le añade el sobrepeso. A la larga a nosotros nos vendrá mejor (repercutirá en la calle seguro). Pero en pista todavía les queda bastante.
#2 Se supone que el volante de inercia estará equilibrado a conciencia. En teoría cierto efecto debe haber, ¿de cuánta fuerza? ni idea. Lo que sí está claro es que eso girará a una velocidad muy alta (hasta 100.000 rpm ya son rpm). Ahora, que igual por lo rápido que llegue a girar, su efecto sea inapreciable. Me gustaría ver "el eje" sobre el que gire esa pieza y su emplazamiento. Porque también debe estar bien preparado para evitar holguras y absorber cualquier mínima vibración que se pudiera generar no sólo mientras gira el volante de inercia, si no incluso durante el rodar del coche, que va cogiendo desniveles de la pista, irregularidades...
El coco se lo tienen que estar estrujando a base de bien. Porque si fuera para un coche de calle, ya lo tendría listo eso lo tengo clarísimo, y lo mismo daría que tuviera un poco de efecto giroscópico. Pero claro, en F1 un poco puede ser muchísimo...
Hay muchisima razon en ese sentido, hablo de innovar con tecnologia menos contaminante, q es lo q actualmente la comunidad internacional pide, pero la verdad tendria q ser ingeniero para dar una opinion concreta sobre el kers y si en verdad vale la pena invertir en este dispositivo, aunq hay q admitir hasta para el mas ingenuo se nota los avances son sorprendentes pero todavia no son eficientes, al menos en carrera, ahora mi pregunta va por este lado sera posible q en un futuro este tipo de tecnologias esten inmersos en los carros de serie? Todavia no lo tengo claro
Este mismo tipo de KERS era el que estaba preparando Honda (a la ordenes del Sr. Brawn) por lo que, posiblemente, cuando esté a punto sea más competitivo que los eléctricos.
Debo admitir que en todo lo que había leido antes sobre este tipo de KERS, nunca había visto asociadas las baterias. Según tengo entendido la energia se debía almacenar en forma cinética, de lo contrario, no es necesario un volante de inercia.
A ver cuando esté en pista que pasa... sobretodo de cara a los pròximos desarrollos pq cuando los KERS puedan dar más potencia, a estos solo hará falta aumentarles el diametro del volante, mientras que a los otros habrá que ponerles más baterias.
Comprobado, no hay baterias.
La energía se almacena en el volante de inercia, el tema es que hay dos motores/generadores eléctricos, uno en el diferencial trasero y otro con el volante de inercia. Cuando se frena, el motor/generador del diferencial trasero actua como generador de energía eléctrica, y el del volante de inercia usa esta energía para actuar como motor y acelerar el volante de inercia.
Cuando se pulsa el boton del KERS el proceso se invierte, por lo que el voltante de inercia pierde velocidad.
En este modelo, conocer el estado de carga del KERS sería equivalente a conocer la velocidad de giro del volante.
Sobre lo de los problemas de holguras y desgastes de las sujeciones del volante... las espoletas de los turbos de qualquier motor turbodiesel de los últimos años giran a 100.000 o más revoluciones durante la mayor parte de su vida útil.
#6 tiene razón, es un sistema muy simple. Todos de pequeños hemos tenido el cochecito que lo empujabas para atrás y salía disparado hacia delante, eso es un KERS mecánico.
La pega es que cuanta más potencia necesites más grande y pesado o más rápido (y por tanto más robusto=grande&pesado) tiene que girar así que no le veo mucho futuro a esto para las potencias superiores que estarán permitidas el año próximo.
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