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Volkswagen Audi WRC

En un principio no tenía pensado escribir este artículo de opinión, básicamente, porque desde mi punto de vista todos los coches de rallyes han tenido, tienen y tendrán su encanto. Todos ellos nacidos para competir en una misma categoría y con una misma pasión, pero a la vez todos muy distintos entre ellos. Desde los Grupo 4 hasta los WRC 1.6 Turbo, el Mundial de Rallyes ha sufrido muchos e importantes cambios, pero siempre se ha querido comparar los coches actuales, World Rally Cars, con los que para muchos han sido los mejores coches de la categoría, los Grupo B.

En estos más de treinta años de historia del Mundial de Rallyes, los coches han pasado por la época de los tracciones trasera al más absoluto dominio de la tracción total. La escalada de potencia vivida durante la década de los ochenta se vio frenada en seco por los desgraciados hechos que acabaron con la vida de los Grupo B y de otro gran número de personas que hicieron grande este deporte. Un final que sin duda ha hecho que como el de la muerte de jóvenes artistas (Elvis Presley, Marilyn Monroe, Freddy Mercury, James Dean o Kurt Cobain) se haya tendido a mitificar en “exceso” su figura.

Con esto no quiero decir que los Audi Quattro S1, Peugeot 205 T16 o Lancia Delta S4 no fueran unas malas bestias y unas máquinas de placer para todos los apasionados del automovilismo. Simplemente quiero resaltar que cada época tiene su encanto y que es prácticamente un sinsentido andar comparándolas entre ellas. El mundo y la vida es una constante evolución y es por ello que debemos a aprender a amar cada etapa por cómo es, sin seguir anclados en el pasado aunque en ocasiones sea difícil controlar la nostalgia.

Audi

Los Grupos B eran pura pasión y potencia. El tiempo entre curva y curva no permitía prácticamente descansar al piloto que llegaba al final de los tramos completamente destrozado al intentar, y no conseguir, domar una y otra vez esos animales salvajes. Pura caballería que se desbocaba a cada uno de los pisotones que los pilotos daban al pedal derecho. Tras décimas de segundo en los que el coche sumaba de diez en diez los dígitos al velocímetro tocaba frenar para afrontar la siguiente curva, era entonces cuando llegaban los principales problemas.

El paso de la tracción trasera, con aquellos espectaculares Lancia Stratos u Opel Manta, a la total (no tendremos en cuenta aquí a los casos del Renault R5 y del Lancia 037) obligó a cambiar mucho el estilo de pilotaje. Ya no era tan sencillo colocar el coche a golpe de gas y esto era empeorado por la gran potencia con la que contaban estos vehículos y la mayor superficie de rodadura que utilizaban los nuevos neumáticos de asfalto. El subviraje era la principal tendencia en la entrada de las curvas, debido en gran parte al peso de aquellos motores que superaban con facilidad los 400 CV (algunas de las últimas versiones sobrepasaban los 500 CV) y también debido a la tracción 4×4. Esto obligaba a los pilotos a frenar con antelación para tener el coche bien colocado en la cuerda de la curva y así poder hundir lo antes posible el pie en el acelerador.

Esta capacidad de aceleración que les hizo famosos obligó a que los ingenieros se las idearan para poder añadir elementos aerodinámicos más grandes y que facilitarán aún más el manejo del coche y su estabilidad. Se convirtieron en dragsters capaces de devorarse el 0 a 100 en tan sólo 2,5 segundos, pero a la hora de llegar a las curvas más cerradas y horquillas, era más que habitual verles entrar casi parados y en ocasiones incluso tener que maniobrar y engranar la marcha atrás para poder hacer los giros más cerrados.

Delta S4

En tierra demostraban menos espectacularidad que el 037 u otros traseras, pero eran mucho más efectivos que sus antepasados de dos ruedas motrices. Incluso el reparto de pesos y la nueva aerodinámica hacían que fueran un verdadero placer verlos planear en los cambios de rasante del 1.000 lagos o buscando tracción sobre la tierra y piedras del Acrópolis.

Aun así, a la gente se le ha quedado grabado su sonido en la mente. Muchos añoran aquellas especiales nocturnas en las que ya sabias que Henri Toivonen o Walter Röhrl habían comenzado el tramo a pesar de estar a kilómetros de distancia. Una sinfonía que ni tan siquiera la más bella de las canciones es capaz de igualar. Todo ello acompañado de esas grandes llamaradas que brotaban de los escapes a cada accionamiento del cambio. Sin dudas unas imágenes difíciles de olvidar y que a más de uno han acompañado durante los últimos 25 años.

Sin embargo las cosas cambian y la Federación se vio obligada a dar el tijeretazo para evitar que el resto del mundo, ajeno a lo que significan los rallyes, pusiese su grito en el cielo clamando el final de los mismos. Pasamos a unos coches mucho más lentos y de apariencia torpona. Audi no se supo adaptar al cambio, mientras que Lancia aprovechó para sacarse de la manga un Delta Integrale que sólo se vería batido por el Toyota Celica de Carlos Sainz, bastante más ágil y manejable que su rival italiano.

Grupo A

Tras ello tres épocas más hasta llegar a la actualidad. La primera para mí fue una de las mejores. Los Grupo A “modernos” merecen estar dentro del olimpo de los coches ya que además de ser espectaculares sobre la tierra, también lo eran sobre el asfalto. Inolvidables los Escort, Mitsubishi Lancer y compañía. Tal vez no fueron los coches más efectivos del mundo, y perdían tracción constantemente, pero eran todo un reto para los pilotos y algo inolvidable para los que como yo comenzaban a saber que había algo llamado automovilismo.

Las otras dos vieron posiblemente la mejor y la peor cara de los World Rally Cars. Los Toyota Corolla WRC, Subaru Impreza y Ford Escort WRC seguían teniendo ADN Grupo A, lo cual les seguía haciendo unas bestias de derrapar sobre cualquier terreno. Sin embargo la llegada primero de los Peugeot 206 WRC y después de los Citroën Xsara WRC, cambió por completo la forma de entender los coches de rallyes. En palabras de algunos pilotos se decía que se comportaban como un kart de dos plazas, siempre estable, directo y muy difícil de hacer que sobrevirara.

La menor espectacularidad visual de los derrapes se vio altamente contrarrestada por la efectividad mostrada por estos coches. Se comenzaron a batir records en numerosos tramos y los coches poco a poco iban ganando rapidez a pesar de contar con puntas 20 kilómetros por hora inferiores a las de los Grupo B y en ocasiones 200 CV menos. Había nacido la era de la tecnología, con coches más fáciles de pilotar, pero que hacían que tuvieras que arriesgar más en cada curva para poder arañarle décimas al crono, tu principal rival. Muy distinto a lo vivido dos décadas antes, dónde el principal rival del piloto era el coche con el que se marcaba tramo tras tramo una batalla por tratar de controlarlo.

WRC 2.0

Al igual que con el paso de la Fórmula 1 de los años 80 a la de los noventa, los coches ya no derrapaban a menos que tú los forzaras. Los principales secretos de su conducción eran encontrar siempre la trazada correcta y frenar con el coche lo más estable posible y a la distancia justa. Obviamente en esta técnica, pilotos como Sébastien Loeb, con un estilo de conducción más “circuitero”, mostraron ser imbatibles al menos sobre asfalto. En tierra, la vieja escuela seguía siendo capaz de imponer el Scandinavian flick para manejar el coche a su antojo, algo a lo que los de nueva generación tampoco les costó demasiado acostumbrarse.

La llegada de los nuevo WRC 1.6 Turbo parecía traer algo más de trabajo a los pilotos, al eliminar la electrónica e instaurar de nuevo los cambios secuenciales. Aun así, la poca distancia entre ejes y el tamaño contenido de los modelos ha hecho que la espectacularidad que todo el mundo reclamaba no haya regresado. Todo ello ayudado por la gran evolución vivida en campos como los frenos, neumáticos (es brutal el agarre que actualmente proporcionan estos) y en los excesivos recorridos de suspensiones, que han hecho que en lo único que se parecen estos coches con los de hace tres décadas es el volante y las cuatro ruedas.

Hemos sacrificado el espectáculo por la continua evolución. A las marcas ahora les interesan reglamentos en los que se les permita seguir aplicando sistemas que finalmente terminen en nuestros coches de calle. Es imposible pedirles que vuelvan a unas reglas de hace treinta años porque eso sería renunciar a una de las leyes del decálogo del automovilismo: “todo lo que se puede mejorar para ser más rápido, se mejora”. Obviamente se podrán poner cortafuegos de vez en cuando, pero como el cielo, las mentes de los ingenieros son difíciles de limitar.

Volkswagen

No voy a ser yo el que diga que los Grupo B eran mejores que los WRC, o viceversa. No viví aquella época como espectador/aficionado y no me veo en el derecho de posicionarme a un lado u otro, pero aun así creo que habría que pilotarlos para poder valorarlos mínimamente. Los Gr.B eran puro sentimiento, espíritus libres, riesgo, sufrimiento y una lucha de tú a tú contra la máquina. Los World Rally Cars son armas de precisión, velocidad y efectividad. Aquí el coche es tu aliado y además son capaces de mantener un rendimiento muy alto sobre cualquier terreno. Los dos tipos de coches son impresionantes y especiales a su manera, pero también es imposible e innecesario compararlos entre ellos.

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