La semana pasada, el ACO y la FIA anunciaron la lista de participantes del nuevo World Endurance Championship y de paso actualizaron el vídeo presentación del campeonato que ya habíamos visto a comienzos de enero. Ya sin imágenes de Peugeot tras su marcha, la organización aprovechó para confirmar el calendario ya que aún faltaba por confirmar el circuito que se visitará en China. El escogido será el Shanghai International Circuit, el mismo que alberga el Gran Premio de Fórmula 1.

Sin lugar a dudas, el WEC es uno de los campeonatos que esperamos con más deseo esta temporada. La Intercontinental Le Mans Cup fue una buena piedra de toque pero esto ya es un campeonato en toda regla. Lástima que en la categoría grande echemos de menos la presencia de marcas. Audi mantiene su compromiso y la llegada de Toyota le ha dado mayor empaque, aún así siempre queremos un poco más.

Ayer Peugeot nos sorprendió con su repentina marcha del mundo de la resistencia y como es lógico, no han tardado mucho en aparecer las primeras opiniones. Por un lado el ACO (Automovil Club l’Ouest), organizador de las 24 horas de Le Mans y promotor del nuevo World Endurance Championship, ha lamentado la ausencia de Peugeot pero se muestra optimista ya que consideran que la resistencia pasa por un momento dulce.

Aún sin Peugeot, desde el ACO mantienen que el futuro de la resistencia es más prestigioso que nunca. Y para ello se remiten a las cifras de inscripciones del WEC que incluso están siendo más elevadas de lo esperado. La confianza de los equipos por el nuevo campeonato es una muestra de que la resistencia tiene buena salud.

Por su parte, Jean Todt se ha mostrado crítico. Reconoce que la marcha de Peugeot son malas noticias y un indicativo de como está sufriendo ahora mismo la industria automovilística pero, y aquí viene la colleja, que en situaciones complicadas es cuando una marca tiene que buscar la forma de demostrar su compromiso hacia el deporte.

Mal comienzan las cosas para el nuevo World Endurance Championship (WEC). La semana pasada, el ACO publicaba el calendario de pruebas para la próxima temporada y los equipos, tanto oficiales como privados, no han tardado en mostrar sus quejas por el aumento en los costes. Con respecto al actual formato, la Intercontinental Le Mas Cup (ILMC), el WEC tiene una cita extra, pero lo “problemático” es que tiene dos citas más fuera de Europa.

Pero lo que más les “chirría” es que entre las citas de Japón y Brasil tan sólo hay dos semanas de diferencia, algo que en palabras del director técnico de Peugeot, Bruno Famin, podría provocar que tuvieran que utilizar coches diferentes para cada prueba. En resumen, un despropósito que tiene en la Eurocopa de fútbol y los Juegos Olímpicos de Londres a sus principales causantes ya que el ACO no ha querido hacer coincidir ninguna carrera con esos eventos. Lógico por otra parte.

Y si los equipos no están demasiado de acuerdo, hay otro foco de atención que ha mostrado su decepción con el ACO. Las American Le Man Series han visto como una de sus citas estrella, Petit Le Mans, se cae del calendario en favor de las 1000 millas de Interlagos y además las fechas de la carrera de Road Atlanta coinciden con las de la prueba a celebrar en Bahrein. Esto último si que es un despropósito mayúsculo y que huele algo a podrido.

Vía | Autosport

La pasada semana, el ACO anunciaba los cambios que entrarían en vigor durante la próxima temporada. Para el debut del FIA World Endurance Championship, el organizador quiere mayor igualdad en los prototipos diésel y los gasolina y mayor seguridad. La igualdad ha supuesto capar a los diésel, algo no ha gustado demasiado en Audi que no han tardado en mostrar sus quejas.

En una entrevista concedida por el director técnico de Audi Motorsport, Martin Mühlmeier, el fabricante alemán ha mostrado su desacuerdo en que la tecnología sea capada de esa manera y cuestiona el objetivo del ACO, ya que el público no va a entender que, por ejemplo, un vehículo con última tecnología, como los nuevos híbridos, tenga que parar antes a repostar (los híbridos cuentan con un depósito dos litros más pequeño tanto si son diésel como si son gasolina).

Desde Ingolstadt no entienden como el ACO ha pasado de utilizar las 24 horas de Le Mans como el perfecto laboratorio para que las marcas desarrollen sus últimas tecnologías, palpables en los coches de calle, a una competición en la que los vehículos con desarrollo más obsoleto tienen la opción de competir de tu a tu con la vanguardia de la tecnología.

Mühlmeier afirma que la reglamentación en cuanto a vehículos híbridos no resultará beneficiosa para quien la elija (Toyoya y quizás Peugeot) ya que la tracción extra en el eje delantero tan sólo podrá entrar en funcionamiento a partir de 120 km/h perdiéndose por completo lo que podría ser su principal mejora, la tracción a la salida de las curvas más cerradas.

En cuanto a la seguridad, Audi tiene dudas sobre la medida que obliga a realizar aberturas en los pasos de rueda. Afirman que se disminuye la probabilidad de “vuelo” pero que se pierde estabilidad en recta por lo que pueden aumentar los trompos.

Vía | Planetlemans

Por enésima vez, el ACO vuelve a hacer cambios para tratar de igualar a los prototipos diésel con los gasolina (únicamente los diésel reciben variaciones). Para ello, en 2012 entrarán en vigor una nueva serie de medidas aunque no serán las únicas ya que los accidentes de las pasadas 24 horas de Le Mans no han pasado desapercibidos y también han provocado cambios a nivel de seguridad.

En cuanto a las prestaciones, los prototipos con motor diésel tendrán bridas más pequeñas, un 7%, pasando de 47.4 mm a 45.8 mm en aquellos motores con un turbo y de 33.5 mm a 32.4 mm en los motores biturbo. Además la presión de los turbos será reducida de 3.000 a 2.800 milibares. Por último, el tamaño del depósito de los diésel también varía, siendo 5 litros más pequeños (de 65 a 60 litros).

En cuanto a la seguridad, todos los LMP1, LMP2 y FLM (Fórmula Le Mans) tendrán que utilizar la “aleta de tiburón” con el fin de limitar los “vuelos”. Además, con este mismo fin se añadirán aberturas en la parte superior de los pasos de rueda. También se implementan cambios para mejorar la seguridad a la hora de doblar. Salvo los LMP1 (aunque viendo los problemas que tenía Peugeot para ver a los Audi que se acercaban tampoco estaría de más), el resto de categorías verán incrementado el tamaño de los espejos retrovisores que además deberán incluir modo nocturno. Además, los GTE deberán contar con una cámara en la parte posterior, medida que podrán implementar el resto de categorías.

Por último, el ACO ha publicado algunas de las bases del futuro World Endurance Championship. Un mínimo de seis pruebas, de 6 a 12 horas de duración, entre las que se incluirán las 24 horas de Le Mans. La puntuación será igual a la Fórmula 1 (25-18-15-12…) entregando un punto extra para la pole-position. Aunque Le Mans valdrá el doble.

Vía | Planet Le Mans

No deja de ser un rumor, pero la verdad es que no es la primera vez. En Mulsanne´s Corner se hacen eco de la posibilidad de que en las 24 horas de Le Mans de 2014, la cantidad de combustible disponible para cada equipo esté limitada. En el caso de los LMP1, 1.500 litros de gasolina o su equivalente en diesel o biocombustible. Pero no acabaría ahí la novedad ya que esta limitación iría de la mano con una reglamentación libre en cuanto a motores.

A pesar de que existe un trofeo, el Michelin Green X Challenge premia el menor consumo de combustible (en relación con las prestaciones), la clasificación final del mismo no ofrece más datos así que no nos sirve. Sabemos que el ganador de ese trofeo en la edición de 2011 fue el Peugeot 908 con el dorsal 7 (el de Marc Gené), así que tiremos de información que sí sabemos.

El prototipo galo repostó hasta en 28 ocasiones, más el depósito de la salida, 29. A 65 litros de depósito, nos dan un total de 1.885 litros de diésel consumidos(litro arriba, litro abajo). De nuevo, recalco que no son datos oficiales, sino una pura especulación. Esto nos daría una idea de lo que podría provocar la nueva reglamentación del ACO. Con la limitación a 1.500 litros de combustible, las marcas, tendrían que buscar coches más eficientes y la presencia de la tecnología híbrida jugaría un papel muy importante.

La creación del nuevo Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) va a tener consecuencias inmediatas. El organizador de las Le Mans Series, el ACO (también organizador del nuevo “Mundial” de Resistencia), podría tomar la decisión de prohibir la participación de los poderosos LMP1 en las Le Mans Series. Equipos tanto oficiales como privados.

De esta forma se quiere evitar que la categoría reina cuente con una exigua parrilla en la competición continental. Eso sí, la obligación podría hacer replantearse el programa deportivo de ciertos equipos privados. Los gastos logísticos del nuevo Campeonato del Mundo de Resistencia poco o nada tienen que ver con los de las Le Mans Series, por ello podríamos ver como algunos equipos deciden bajar una categoría. Los LMP2, en la que todos los equipos son privados, pasaría a ser la más poderosa de las Le Mans Series. De momento, el ACO no ha tomado la decisión de cubrir estas bajas como ya ocurriera con la inclusión en 2010 de los Formula Le Mans.

Vía | Sportmotores.es

No pudiste ver las 24 horas de Le Mans 2011 y quieres imágenes para disfrutar de una de las mejores ediciones de los últimos años. Viste 20 horas y quieres comprobar si en las cuatro restantes pudo pasar algo interesante. No es la solución total pero está cerca. Once vídeos del ACO con los mejores momentos y es que tras 24 horas de carreras pueden pasar, y pasan muchas cosas.

Además, este post sirve de pistoletazo de salida al análisis post-carrera que comenzaremos esta tarde que incluirán detalles vividos in-situ y alguna que otra sorpresa. Las 24 horas de Le Mans son una de las carreras más importantes del calendario, eso es algo que poca gente puede discutir (o razonar en contra), aunque viendo como estaban los distintos parkings y como disfrutaban los miles de aficionados, os puedo asegurar que el ambiente está a la altura de la prueba.

En Motorpasión F1 | 24 horas de Le Mans 2011

El pasado fin de semana, la FIA y el ACO nos sorprendieron anunciando que para 2012 se iba a crear un Campeonato del Mundo de Resistencia (World Endurance Championship). Un certamen que tomaría el testigo de la actual Intercontinental Le Mans Cup (ACO actuará de organizador) y que permitiría de una vez por todas que la resistencia gozara de una repercusión al nivel que se merece. Aunque para ello tenga que hacerlo bajo el paraguas de la FIA.

En la jornada de hoy y aprovechando la celebración de las 24 horas de Le Mans, FIA y ACO han desvelado detalles sobre el futuro Campeonato del Mundo de Resitencia (WEC). El campeonato constará de siete pruebas. Tres en Europa, incluyendo las 24 horas de Le Mans (las otras dos podrían ser los 1.000 kilómetros de Spa-Francorchamps y Silverstone), dos en América (imagino que las 12 horas de Sebring y Petit Le Mans) y por último dos en Asia.

En lo deportivo, el Campeonato del Mundo de Resistencia tendrá dos clasificaciones, una para marcas y otra para pilotos y se puntuará al estilo actual de la Fómula 1 (25-18-15…)

Esta medida debería servir para atraer la atención de nuevas marchas. A Audi, Peugeot y Aston Martin se le deberían sumar nuevos rivales, quizás procedentes de Japón, que otorgue al campeonato del verdadero valor de mundial. Ya que eso se consigue con participantes de relumbrón, no con nombres rimbombantes.

Lo que parece claro es que el presidente de la FIA, Jean Todt tiene en el punto de mira la resistencia, con la que consiguió sus primeros grandes éxitos dirigiendo Peugeot (y hablo de Le Mans, no de su victorioso pasado con la marca del león en rallyes y raids), y la noticia es de las buenas para los aficionados.

Vía | Autosport

Aunque las categorías siguen siendo básicamente las mismas que en años anteriores, en 2011, las 24 horas de Le Mans presentan algunos cambios. Si hablamos a nivel general, seguimos teniendo dos categorías de prototipos, LMP1 y LMP2, mientras que es en las categorías de GT en dónde hay diferencia. LMGT1 ha desaparecido dejando sitio únicamente a GTE (Gran Turismo Endurance) con especificación GT2 divididos en dos categorías PRO y AM(ateur) las cuales explicaremos más adelante.

En LMP 1, categoría en donde se encuentran los favoritos a la victoria absoluta (Peugeot y Audi), los cambios se han enfocado principalmente en recortar las prestaciones. Prototipos abiertos o cerrados con un peso mínimo de 900 kilogramos en los que, a partir de 2011, están permitidos motores de atmosféricos de 3.4 litros y máximo 8 cilindros; motores turbo de 2 litros y 6 cilindros y por último motores turbodiésel de máximo 8 cilindros y 3.7 litros.

Además, para igualar a los vehículos con motores de gasolina y diésel, los depósitos de gasolina son distintos. 75 litros para los gasolina por 65 de los diesel. Por último y tras los 1.000 kilómetros de Spa-Francorchamps, el ACO trató de igualar un poco más las prestaciones permitiendo que las mangueras de repostaje de los coches a gasolina fuese un centímetro más grande, reduciendo también la de los diésel en 3 mm. Otra de las medidas fue aumentar la entrada de aire (reducir el tamaño de la brida de admisión) en 0.3 milimetros y reducir el peso mínimo de los gasolina en 10 kilogramos. Además como última medida, el Peugeot 908 HDI FAP de Team Matmut Oreca fue liberado de 15 kilogramos de peso.

En LMP2, volvemos a hablar de prototipos abiertos o cerrados, de dos plazas con un peso mínimo también de 900 kilogramos. Pero en su caso, es obligatorio el uso de motores derivados de serie: 5 litros atmosférico (máximo 8 cilindros) o 3.2 litros turbo (máximo 6 cilindros). En esta categoría, los depósitos son de 75 litros y como sus hermanos mayores, tras Spa hubo ligeros cambios ya que los prototipos de 2011 pudieron aumentar la manguera de repostaje en 3,5 milimetros y los motores Judd, vieron aumentadas sus prestaciones disminuyendo el tamaño de la brida en 1.1 milimetros.

De los LMP pasamos a los GT. Aquí hay que hablar un poco más de los pilotos y del año del vehículo. La categoría PRO, está reservada para coches fabricados ese mismo año y que cuentan con una tripleta de pilotos totalmente profesional. En el caso de la categoría AM, se utilizan coches con un año de antigüedad al menos, y sin mejoras, y entre sus pilotos tan sólo puede haber uno con categoría profesional.

En cuanto a los GTE, tanto PRO como AM son GT2 desarrollados para carreras de larga distancia. Cuentan con un peso mínimo de 1145 kilogramos, motores de máximo 5.5 litros atmosférico o 4 litros turbo y con un depósito de 90 litros.

En Motorpasión F1 | 24 horas de Le Mans 2011