aerodinámica

F-Duct, sistema de control de altura…A los dos inventos que están dando tanto que hablar en este comienzo de temporada vamos a tener que sumarle un tercero: el fondo plano doble de Renault. Durante el pasado Gran Premio de Malasia, Renault presentó un nuevo, y elaborado, paquete de medidas aerodinámicas. Alerón delantero, defletores laterales, doble difusor son algunas de las partes que se podían ver a simple vista.

Pero dicen que lo importante es aquello que no se ve. Bajo el monoplaza, el Renault R30 presenta un nuevo doble suelo que ha permitido crear un canal de unos 3 centímetros de altura. El canal permite acelerar el flujo del aire hasta su salida por el doble difusor. Esto, entre otras cosas, permite reducir la resistencia al avance y mejora el agarre del monoplaza. Hasta que se conozca un poco más cómo funciona, hasta aquí podemos leer.

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Este año los gurus de la Fórmula 1, y toda su pléyade de ingenieros (que no sólo de Ross Brawn y Adrian Newey vive la Fórmula 1) tienen trabajo extra. Primero fue el F-Duct de McLaren y ahora tenemos la suspensión de Red Bull. En Milton Keynes tienen parte de los deberes hechos, así que Red Bull sólo tiene que implementar el F-Duct de McLaren en su RB6. Un trabajo que puede parecer sencillo por la rapidez con que Sauber lo consiguió pero que tiene su miga.

Quizás es por ello que Christian Horner y Adrian Newey no coinciden al 100% cuando hablan del F-Duct. Mientras que Horner afirma que será implementado en una próxima actualización, Newey por su parte no pone fecha al estreno del invento. Eso sí, ambos coinciden en una cosa. En Red Bull ya saben como funciona el F-Duct.

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Todos los años se termina liando con las caóticas reglamentaciones de la FIA. ¡Es el trabajo de los ingenieros! buscarle tres pies al gato a las reglas estipuladas que si dejan corrientes de aire pues no es su culpa. El alerón trasero del McLaren MP4-25 con ese flujo de aire que el piloto cierra o abre a voluntad en las rectas ya está siendo imitado, y Ferrari admite tener en preparación un alerón trasero al estilo del McLaren MP4-25.

Ya son dos los equipos que están estudiando implentar esta solución que sin recurrir a elementos flexibles en el alerón trasero (lo cual está prohibido) con ese flujo de aire abierto la carga del alerón se alivia en recta, aportando hasta 7 km/h más de velocidad punta. Si lo visto en Bahréin termina siendo la tónica de la temporada, Ferrari será algo más inalcanzable salvo que fallen en algo. La otra escudería que anuncia que estrenará la misma solución pero en Melbourne es Sauber, a los que sí les puede venir muy bien esos km/h más en recta.

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A pesar del doblete en Bahréin, no todo es vino y rosas en Ferrari. Los cambios, precipitados, de motor en sus dos monoplazas no son un buen síntoma. Aún así, la solución tuvo una efectividad perfecta. Máximo botín de puntos, a costa de dos motores. Quizás los puedan echar de menos a finales de temporada.

En Ferrari parece que ya tienen localizado de dónde provienen los problemas. El motor del F10 se sobrecalienta. A pesar de contar con un motor nuevo, a petición de sus ingenieros, Felipe Massa tuvo que ralentizar su ritmo de carrera por este mismo motivo. Con los monoplazas ya en Fiorano, en Ferrari están realizando una exhaustiva revisión de los monoplazas.

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Será que la FIA está muy contenta con los resultados del crash-test frontal de chasis de USF1 después de que Bernie Ecclestone dudara de ellos, o será por alguna otra razón, pero la FIA ha creido conveniente que la nueva escudería norteamerica tenga ciertos privilegios con respecto a sus compañeros de viaje.

La FIA les ha concedido dos auténticos regalazos. El primero y, supongo que, debido a los problemas logísticos y por ser la única escudería sin su base en Europa, USF1 ha recibido la autorización para probar en el trazado de Barber Motorsports Park, y no tener que hacerlo en las jornadas estipuladas por el máximo organismo. Las cuatro tandas de test tendrán lugar durante buena parte del mes de febrero en los trazados españoles de Cheste, Jerez, por partida doble, y Montmelo.

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Podría decirlo más claro y breve aún: a la Fórmula 1 tal cual hoy la conocemos cambiará de cabo a rabo. Y ha sido a través de una de esas oportunidades que se te presentan de sorpresa lo que me permite haceros llegar a través de Racingpasión lo que se está cociendo para la Fórmula 1 a partir de 2013: los monoplazas recibirán un cambio aerodinámico radical, se abrirá de nuevo el paso al empleo de nuevas y avanzadas tecnologías y lo más importante: se está preparando la llegada de las mecánicas híbridas y los motores turbodiésel.

Según mi muy agradecida fuente, que mantendrá su anonimato por razones obvias, Jean Todt y la FIA tienen las manos atadas hasta 2012, año en el que del actual Pacto de la Concordia caduca. Y hasta entonces todavía colea las medidas adoptadas y ya en marcha por Max Mosley antes de su retirada de la presidencia del máximo organismo. Pero el pequeño Todt tiene ya muy avanzados los estudios y acuerdos para volver a relanzar la Fórmula 1 como la cúspide de la alta tecnología sobre cuatro ruedas. Eso sí, el gran desafío comenta que será lograr los cambios sin que ello provoque que se disparaten los presupuestos de los equipos, algo que están vigilando muy mucho trabajando codo con codo con la FOTA.

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No podemos negar que en su regreso a la categoría la escudería se encuentra rompiendo todo tipo de moldes. Uno de ellos, no mostrar nada de lo relacionado con el túnel del viento, lo ha roto nada más empezar a hacer las pruebas. Y es que a los malayos se les nota con muchas ganas de empezar a demostrar lo que valen y sobre todo de hacerlo muy bien.

En el video podéis observar algunos de los trabajos que se realizan en el túnel del viento con un modelo a escala del prototipo. Los ingenieros en estas situaciones estudian al detalle las líneas y el rendimiento, o coeficiente, aerodinámico de estas pequeñas reproducciones que buscan asemejarse al cien por cien a la realidad.

Video l Youtube

Curiosa y distendida entrevista la que la revista DT le ha hecho a Pedro De La Rosa. Tengo que decir que de entrada no me esperaba nada relevante, pero tan sólo por dos o tres detalles que Pedro suelta durante la misma merece la pena hacerse eco de ella. Lo primero que Pedro De La Rosa no descartaría subirse a un Fórmula 1 y competir en 2010, aunque no sea de los más competitivos de la parrilla.

Igual la opción de ver a De La Rosa con Campos Meta no sea descabellada. De La Rosa está muy valorado por su experiencia, pero unido al planteamiento que hace de ese hipotético futuro de plantearse su labor en el equipo para ayudarlo a mejorar y divertirse en la pista podría ser un buen cóctel para cualquier equipo, a poco decente prestacionalmente hablando que sea su monoplaza.

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Por segunda vez consecutiva y de nuevo en una carrera con condiciones climatológicas muy frescas vimos ayer sufrir a los Brawn GP con los neumáticos. El paso de la Fórmula 1 por Silverstone y por Nürburgring ha evidenciado a los chicos de Ross Brawn uno de los poquísimos fallos que puede tener su hasta ahora imbatible máquina, el BGP001. Los pilotos se las ven y se las desean para que los neumáticos ganen ciertos grados para que muestren un agarre aceptable en cuanto la temperatura ambiente es ligeramente inferior a la ideal.

Así comprobamos durante la carrera que mientras todos los equipos quemaban rápidamente el juego de súper-blandos en una escasa decena de vueltas para cambiar cuanto antes a los blandos con los que mejoraban notablemente, los BGP001 eran los únicos que rendían mejor justo al contrario, con el compuesto más blando. Pero naturalmente, por mejor que fueran inevitablemente la duración de los más blandos es inferior y aún así les iba mejor que con los compuestos más duros con los que parecía que fueran rodando sobre mojado. Ésto me hizo recordar tiempos pasados, y hacerme sospechar de que el problema que tienen en Brawn GP no es nuevo. Ni mucho menos.

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