El reglamento es el que ha determinado que los frontales de los monoplazas 2012 sean más bajos, y si de momento casi todas las escuderías han optado por la solución de nariz escalonada, por algo será. En este campeonato no se ganan puntos por belleza. Vamos a echar un vistazo a los frontales de algunos de los monoplazas 2012 para compararlos. Más que un análisis durante varios párrafos, pretende ser una forma cómoda de ver las diferencias en los conceptos de unos y otros escalones.

Consideraciones previas

Antes de nada un par de detalles que no quiero dejar para el final. El primer detalle es que si nos fijamos, por la configuración (en teoría) que tendrán los asientos, los pilotos irán más recostados que nunca, y en realidad el pedalier estará en la zona donde está la protuberancia del morro. Eso por un lado. Por otro está el reglamento, que dice (traduzco lo más fielmente posible):

3.7.1. Toda la carrocería situada por delante de un punto que está 330 mm por detrás de la rueda delantera, y más de 250 mm desde la línea de centro del coche, debe estar a no menos de 75 mm y no más de 275 mm por encima del plano de referencia

El cómo lo han logrado en McLaren sin necesidad de recurrir al escalón de las demás escuderías es un misterio para mi, pero apostaría a que es una consecuencia del diseño de la zaga del MP4-27. Es decir, que donde realmente se diferencie el McLaren del resto sea en la solución para el eje trasero, que determine el tipo de diseño del eje delantero. Ojo, no se casi nada sobre aerodinámica, simplemente es algo que aventuro en público.

El morro del Ferrari F2012

Para mi la carne del asunto está debajo del morro, de hecho creo que no va a ser la configuración definitiva. Tampoco he conseguido imágenes en alta en el ángulo que hubiese deseado. Desde esta otra perspectiva, el frontal parece “excavado” por la parte inferior, aunque no podría asegurarlo sin verlo en vivo, claro. Además se contradice con la imagen anterior… aparentemente.

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El morro del Caterham CT01

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Desde esta perspectiva vemos que la solución de nariz plana se combina con dos protuberancias bastante singulares.

El morro del Lotus E20

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Personalmente es el monoplaza que más me gusta, igual que el morro. Vemos un detalle de este morro que nos ofrece unas líneas más suaves que las de Ferrari y Caterham. A continuación, Kimi Raikkonen en su debut en pista con el E20, vía F1Grid (twittpic).

El morro del Sauber C31

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Atención a lo antiestético que es este morro. Es uno de los más angulosos (siempre desde el punto de vista de las fotos a las que tenemos acceso), además de fino en la punta. Es muy similar al morro del Ferrari F2012, pero dudo que sea tan eficaz (no estoy diciendo que el del Ferrari sea de lo más eficaz). Entre otras cosas creo que el diseño del frontal estará en buena medida determinado por el propulsor y los anclajes del mismo, proporcionados ambos por Ferrari.

El morro del Red Bull RB8

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Con estos ejemplos querría hacer una reflexión: el diseño de monoplazas es algo tan complejo y tiene en cuenta tantos aspectos que la mayoría de nosotros desconocemos que es muy valiente juzgar el futuro rendimiento de un monoplaza que todavía no ha rodado lo suficiente, solo por la “pinta” externa. Algunos de esos aspectos que desconocemos pueden ser tan simples como saber cómo afecta el diseño de la zaga en el diseño del frontal, o cuántos grados de libertad elimina la disposición de esa parte trasera a la hora de diseñar la delantera.

Simplemente podemos observar y comentar, pero pretender entender el comportamiento dinámico de estos frontales partiendo de unas fotografías tan mediocres, y de unos ángulos tan fijos… Ojalá fuese yo capaz de contaros todos los secretos de los monoplazas por simple inspección. Lo más probable entonces es que estuviese contratado por un equipo cobrando una millonada en calidad de espía.

Durante los últimos meses hemos escuchado cientos de veces la importancia que tenia para Enzo Ferrari el tema de los propulsores. “La aerodinámica es para el que no sabe construir motores” era una de sus frases preferidas, y parece que los actuales dirigentes de la escudería italiana la han hecho muy suya. Sobre todo tras las últimas declaraciones de Stefano Domenicali, en las que afirma haber subestimado la aerodinámica.

El jefe de Ferrari en la Fórmula 1 ha admitido que el monoplaza del próximo año va a ser más revolucionario y que se prestará más atención a unas áreas de desarrollo que hasta ahora se han subestimado. También se ha desecho en elogios hacia los ingenieros y diseñadores británicos, los cuales asegura que tienen mayor cultura aerodinámica que en España o Italia.

La explicación es muy simple: la aerodinámica es el campo más determinante en la F1 actual y los latinos no somos buenos en eso. Ni en Italia ni en España tenemos una cultura de la aerodinámica tan desarrollada como en Reino Unido. Cuando hablamos de Red Bull, hay que tener en cuenta que Adrian Newey es el hombre que mejor maximiza los conceptos aerodinámicos. Estamos ante una nueva era.

Además dirige el foco de culpabilidad hacia el desconocimiento de las características de los difusores soplados que tanto jugo han permitido sacar al RB7.

No tengo ningún problema en reconocer que nuestra gente no ha sabido cómo optimizar el rendimiento de este sistema de soplado. En Bélgica y en Monza incorporamos una actualización en ese campo que no funcionó, así que dimos un paso atrás. Aún no dominamos esa área.

Vía | Car and Driver

Más test, menos aerodinámica, que las grandes escuderías puedan vender monoplazas-cliente. Estos tres puntos básicos son los que Luca Cordero di Montezemolo comentó durante el pasado Gran Premio de Italia como base para su Fórmula 1 soñada. Algunos de ellos recurrentes, pero otros, como el de los coches-cliente, nuevo en el discurso del presidente de Ferrari.

Cordero di Montezemolo advierte que la aerodinámica ha tomado un papel demasiado dominante. Algo que ha hecho que los monoplazas dependan demasiado de este punto para ser competitivos. En su opinión la FIA debéría limitar la aerodinámica y las horas de simulación por ordenador, sustituidas por test en circuito. Aunque deja claro que no llegando a los límites del pasado en el que casi había libertad total para realizar test. Lo ideal sería encontrar el equilibrio con la ausencia de la actualidad.

Para el final, la propuesta novedosa. Según Luca Cordero di Montezemolo, los monoplazas-cliente son la mejor opción para que los equipos pequeños puedan contar con un coche competitivo. Algo que no sería nuevo en la Fórmula 1 (y que hace unos años volvió a plantearse sin éxito) ya que en el pasado muchos equipos optaron por esta solución. Además se daria opción a que nuevos equipos llegaran a la máxima categoría sin tener que recurrir a las altísimas inversiones requeridas si quieres partir de cero.

Escuderías como Williams F1 debutaron en la Fórmula 1 utilizando monoplazas que no fabricados por ellos mismos. Esta sería la opción alternativa a la tan deseada opción de tres coches por escudería. Uno de los sueños del mandatario de Ferrari con el que quizás busque sacar más resultados (publicitario y/o monetario) a los muchos millones de euros que se gastan cada año.
Vía | ESPN F1

Como bien sabemos, la gran diferencia entre un trazado oval y otro rutero/urbano, hace que en las IndyCar Series, se tengan que utilizar dos tipos de configuraciones aerodinámicas totalmente distintas. Eso no es novedad, pero lo que si es novedad es que el año que viene el campeonato tendrá nuevos chasis Dallara y por supuesto también tendrá sus versiones para trazado oval y rutero, las cuales han sido presentadas en la jornada de hoy.

En lo que podemos ver, los nuevos chasis Dallara, en sus dos versiones presentan puntos muy interesantes aunque si hubiera que quedarse con uno de ellos sin lugar a dudas lo haría con la versión para circuitos ovales. Las ruedas traseras casi completamente carenadas, sus pontones laterales en los que sobresale el suelo con una especie de aletas de tiburón y el frontal puntiagudo con un plano mínimo, confieren a esta configuración un estilo muy peculiar.

Y si peculiar es el paquete aerodinámico para ovales, el destinado a circuitos ruteros nos recuerda en algunos puntos a la Fórmula 1. El alerón delantero con sus planos elevados, los endplates, las derivas en los pontones laterales…eso sí, salvando las distancias y teniendo en cuenta que la IndyCar no quiere parecerse a la máxima categoría.

Recordemos que una de las principales novedades con la llegada de los nuevos chasis es que los paquetes aerodinámicos podrían ser desarrollados por otros fabricantes o equipos. Esta posibilidad se ha postpuesto para 2013, con el objetivo de controlar los costes, y durante la próxima temporada, los equipos sólo utilizarán los dos paquetes entregados por Dallara.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

La temporada 2011 del Mundial de Fórmula 1 no ha comenzado nada bien para Ferrari. No sólo hablamos de falta de resultados sino de una aparente falta de ritmo en consideración de sus rivales. Hoy mismo, la propia escudería en boca de Stefano Domenicali, reconocía que el Gran Premio de China será la última oportunidad del Ferrari 150º Italia. La aerodinámica no funciona y por ello en Maranello ya están pensando en un plan B.

En ese sentido se han movido las críticas de Luca Cordero di Montezemolo. El presidente de Ferrari se queja amargamente de que la aerodinámica tenga tanta importancia en la Fórmula 1. En sus palabras, en la Fórmula 1, el motor también tiene que jugar un papel fundamental y ahora no lo hace. Eso sin contar que escuece mucho el tema de no poder probar durante la temporada.

Actualmente el 80% del coche depende de la aerodinámica, no se puede continuar así. Los túneles de viento funcionan las 24 horas, pero la Fórmula 1 también es el motor, la mecánica. Esta F1 para mí no está bien. Es absurdo que seamos el único deporte profesional del mundo en el que no se puede entrenar. Los test deben volver, por supuesto prestando atención a los costes. En estos momentos necesitamos un nuevo reglamento que se mantenga en el tiempo y no cambie tanto

En el tema de probar durante la pretemporada, el italiano tiene razón y mucho, pero únicamente tiene sentido si todos juegan bajo las mismas reglas. Osea, mismos días de test paratodo el mundo, sin las triquiñuelas tan conocidas en Ferrari. Y en lo que más razón tiene, algo que todo el mundo piensa, es que la Fórmula 1 necesita de un reglamento estable. Eso sí sería una buena forma de contener gastos. Desarrollar un coche casi de cero cada año es incompatible con la reducción del dinero invertido. Y sino que se lo digan a las escuderías que entraron con la promesa de los 40 millones…

Quizás Di Montezemolo eche de menos aquellas temporadas en las que Michael Schumacher desgastaba el asfalto de Fiorano con tests y más tests. Algo que sólo ellos se podían permitir y que les permitía probar y probar más que nadie. Pruebas que se tradujeron en títulos. Con la limitación de la FIA y la posterior eliminación de los test de temporada, el poder y la ventaja de Ferrari se cortó de golpe y ahí se acabó el dominio. Un título de los últimos seis posibles, sabe a poco en tierras italianas.

Vía | AS

Cuando quedan poco ya, cada vez menos, para que comience la pretemporada 2011, es hora de tener claras qué “piezas” ayudan a tener más adelantamientos y cuáles no. Pero de todas formas, sigo pensando que hay una obsesión tremenda por conseguir más adelantamientos gracias a chismes aerodinámicos, cuando en cualquier otra categoría es fácil que los pilotos adelanten más.

No creo que los difusores dobles afecten al adelantamiento. Nos dan mayor downforce (empuje en vertical hacia abajo) y hacen a los coches alrededor de un segundo por vuelta más rápido. Eso no cambia si el coche va a adelantar o no, no hay diferencia en la estela aerodinámica, que es la que afecta la habilidad de los coches de detrás para adelantar

Creo que las opiniones de un ingeniero, y más si es de tal calibre como el señor Newey, tendrían que ser más escuchadas, o al menos son dignas de reflexión:

Lo que está ocurriendo ahora es que hemos vuelto atrás hacia esas modificaciones poco sistemáticas – prohibición del doble difusor o prescindir de los deflectores frontales [nota: a falta de una traducción mejor, se refiere a esto]. Para mi es muy frustrante que no se haya estudiado. Necesita un objetivo claro y la investigación apropiada.

Muy a menudo en Formula 1, las cosas se cambian con muy poca investigación

Esta última cita de Adrian Newey es todo un bofetón a las nuevas reglas, a los cambios eventuales y a la poca previsión de los organismos que gestionan la Formula 1. Está claro que las prohibiciones pueden perjudicar a Red Bull, pero la cuestión es que cuando las cosas se hacen bien, los resultados están a la vista.

Cambiar incesantemente no hace más que provocar más gasto en I+D para las escuderías y los fabricantes, y no parece posible trazar un plan de desarrollo a largo plazo sin correr el riesgo de tener que modificar, o incluso tirar a la basura, un montón de planificación.

Vía | F1 Fanatic

Lo adelanta Autsprint y se hace eco el diario ABC. En el futuro los monoplazas de Fórmula 1 podrían incluir parabrisas. La medida estaría impulsada por la FIA y con ella pretenderían aumentar la seguridad en los accidentes. Aunque se menciona el indicente entre Vitantonio Liuzzi y Michael Schumacher durante el pasado Gran Premio de Abu Dhabi, un elemento de este tipo hubiera evitado otro más peligroso como el de Felipe Massa en el Gran Premio de Hungría del pasado año.

Ferrari podría estar desarrollando una pieza de este tipo. Una cúpula que hiciera de parabrisas y que aguantara el impacto de una rueda o el peso de un monoplaza. El siguiente paso sería ver como afecta este nuevo elemento en la visibilidad de los pilotos (no vamos a aumentar la seguridad por un lado y disminuirla por otro) y el efecto negativo, o positivo, en la aerodinámica.

Vía | ABC > Autosprint

McLaren ya lo avisó a finales del mes pasado. Contrariamente a lo que se podría pensar, en Monza, McLaren iba a renunciar al uso del F-Duct. La poco carga necesaria en la catedral de la velocidad hace que puedan dejar de utilizar el F-Duct por primera vez esta temporada. Las simulaciones han advertido que la ventaja aerodinámica puede ser mayor si no se utiliza el F-Duct y se concentran en perdida de peso y un paquete aerodinámico más depurado.

Pero parece ser que no van a ser los únicos. Renault estrenó este sistema en Spa, y en Monza es posible que no lo monten. Por su parte, en Sauber también se están pensando si utilizar el F-Duct. Aunque antes de hacer nada, tomarán la decisión durante el gran premio. Veremos si algún equipo más actúa de la misma forma. Por el momento, Ferrari se moverá en sentido contrario al de sus rivales y si montará el F-Duct en el Gran Premio de Italia.

Vïa | TheF1.com

Durísimo varapalo el que se llevó Force India en el pasado GP de Alemania. A estas alturas el año pasado, el equipo de Vijay Mallya nos sorprendía a todos con una progresión espectacular. Mientras tanto este año está siendo o bien una continuación de 2009 con luchas por estar en top-ten, o bien una cosecha de fallos y problemas con resultados como el doble cero en Hockenheim. Eso puede empezar a cambiar este fin de semana en Hungría donde Force India estrenará nuevos escapes bajos con soplado de gases al difusor.

Desde el año pasado los Force India han ganado notablemente en velocidad, y no es raro verlos entre los monoplazas con las velocidades punta más elevadas. Y también, dejando a un lado pilotaje de sus pilotos sobre todo hablando de Adrian Sutil, los Force India se han mostrado sobreviradores. Pero lo de este año es exagerado, ya que cada vez que vemos los preciosos VJM03 yendo a por nota dan miedo los vistosos y enérgicos latigazos con los que tienen que bregar sus pilotos. Las salidas de escape bajas con soplado constante de gases al difusor precisamente incrementan la carga aerodinámica, y confían en Force India en que les ayudará a dar un paso adelante este fin de semana.

El escenario de Hungaroring les viene al dedo para comprobar que la nueva evolución funciona. Si algo tiene la pista húngara son curvas de casi todas las formas y colores. Si la novedad funciona, podríamos ver a Adrian Sutil y a Vitantonio Liuzzi dando mucha guerra entre los diez primeros. Y en el caso de que no, espero que al menos la realización de carrera nos regale imágenes de sus monoplazas, porque seguro que espectáculo darían un rato.

Se nota que en Force India luchan por al menos repetir el 2009 que a estas alturas de año nos sorprendría a todos con una mejora notable. Y más teniendo cuenta la que será la siguiente cita en el calendario tras el GP de Hungría y las vacaciones en la Fórmula 1: el GP de Bélgica en Spa-Francorchamps, que tan buenos recuerdos les traerá a los chicos de Vijay Mallya.

En Racingpasión | GP de Hungría 2010

Todavía queda para el fin de semana del 9 al 11 de julio, fecha de la décima cita de la Fórmula 1: el GP de Gran Bretaña. La cita de casa para varias escuderías y partícipes del circo de la Fórmula 1, y que será el estreno de una nueva y sugerente sección del circuito de Silverstone. Y McLaren Mercedes estrenará los escapes con salidas bajas laterales al estilo Red Bull RB6. Y aunque todavía no se tiene confirmación, flota en el aire que Force India también podría llevar a Silverstone la misma solución de escapes.

En Woking han trabajado rápido pudiendo adelantar el estreno dos semanas, ya que fue previsto inicialmente para el GP de Alemania en Hockenheim. Una solución tanto técnica como aerodinámica que en Red Bull, Adrian Newey y su equipo mediante han demostrado que tiene una influencia muy positiva en el monoplaza. Los escapes descargan los gases calientes del motor justo al final de los portones y por delante de la suspensión trasera, templando el flujo de aire en ese punto que confluye de los portones y el suelo del monoplaza. Flujo de aire templado que presumiblemente se apoya en la suspensión para ayudar a equilibrar la carga aerodinámica en el eje trasero.

El efecto está más que claro, las formas aerodinámica de los brazos que conforman las suspensiones del eje trasero pueden tener un efecto beneficioso en las rectas, ya que el aire caliente sube, contribuyendo a aligerar algo la carga aerodinámica a alta velocidad. Y aunque en menor medida, también puede llegar a influir de igual forma en el alerón trasero, siempre a su vez aprovechando el flujo de aire que esa zona confluyen tanto de los portones como del suelo del monoplaza hacia el difusor.

Renault, Mercedes GP y Ferrari ya adoptaron esta solución fusilada del monoplaza referencia de la parrilla en estos momentos, el RB6. Notándose en el GP de Europa la mejora tanto de los galos como de los italianos.

Los Force India VJM-03 no son tampoco de los monoplazas más lentos de la parrilla, aunque están pidiendo a gritos ese pequeño empujón para dar la sorpresa como en 2009 y luchar por las 5 primeras posiciones. La cuestión es que el McLaren MP4-25 no es que no sea el coche más lento de la parrilla, es que es el más veloz, siendo el pionero del F-Duct y en el que resulta más efectivo. ¿Volarán bajo los monoplazas británicos en Silverstone?

Vía | GPUpdate