Tan solo dos temporadas ha durado el Dacia Duster en competición. La marca, filial de Renault, ha decidido que para esta temporada 2011-2012 su piloto estrella, Alain Prost, se siente en el próximo modelo que saldrá de sus fábricas. El nuevo monovolumen, el Lodgy, pasará a vestir el color azul propio de la marca y competir este frio invierno que nos espera en el Trofeo Andros.

El Lodgy, que será presentado en el Salón de Ginebra de 2012, contará con un motor V6 en posición central salido del acuerdo entre Renault y Nissan. El propulsor, que rendirá una potencia de 355 CV y un par de 360 Nm, moverá la tracción total del Dacia. Además las cuatro rueda como en el resto de los modelos del Andros seguirán siendo directrices. Los dos pilotos encargados de hacerlo correr serán Alain y Nicolas Prost (padre e hijo).

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Vía | Caradisiac

En la jornada de ayer, y gracias a Universal Pictures, tuve la oportunidad de ver Senna, el documental del que tanto se lleva hablando y que buena parte, por no decir todos, los aficionados al mundo del motor llevan años esperando ansiosamente. Tras ver Senna, sólo puedo decir que la espera ha merecido la pena. Cualquiera de las imágenes que se pueden ver es capaz de hacer que la piel se te erice. Sin palabras

Las casi dos horas de película son una auténtica oda a Ayrton Senna y por extensión a una de las mejores épocas de la Fórmula 1. Por ello, y más allá de hablar de la película, mejor que vosotros la descubráis, voy a dar mis 10 razones por las que nadie se la debería perder. Y es que cualquier aficionado que se precie debe apuntar en su calendario el 27 de mayo. Y si hay posibilidad, mejor en V.O subtitulada en español. De todas formas desde la productora nos comentaron que las voces de los pilotos no se doblarán en la versión española.

Mis 10 razones para no perderse Senna

1- Recordar el Gran Premio de Mónaco de 1984. La carrera que encumbró a Ayrton Senna.

2.- Las imágenes pertenecientes a los archivos de la familia Senna.

3.- Jean-Marie Balestre, presidente de la FIA, todo un carácter y casi un “tirano” de la Fórmula 1.

4.- El duelo Ayrton Senna – Alain Prost en McLaren. Dentro y fuera de la pista.

5.- Alain Prost, el mayor rival y enemigo de Ayrton Senna, pero que incluso llega a formar parte del séquito que porta el féretro del astro brasileño. Aunque se llegaran a odiar, el Profesor demostró su grandeza.

6.- Los diálogos de boxes. “Conversaciones de alcoba” que muchas veces no salen a la luz.

7.- Ron Dennis manejando a dos egos como los de Prost y Senna. Lo de Hamilton y Alonso eran chiquitalladas a su lado

8.- La amistad entre Ayrton Senna y Sid Watkins, el médico de la Fórmula 1.

9.- Los politiqueos de la FIA al descubierto. Mucha política y poco deporte.

10.- Ver en funcionamiento, y en parado, la suspensión activa de los Williams FW15C.

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En Motorpasión F1 | Senna se estrenará el próximo 27 de mayo

El pequeño francés opina sobre la trayectoria de Sebastian Vettel ahora que ya tiene en su vitrina su primer campeonato del mundo. Según su opinión, “un Vettel más calmado ganará más [carreras y títulos]”. Cree que Vettel tiene la talla suficiente para igualar sus cuatro títulos mundiales.

La clave está en ver las cosas de manera diferente una vez que se consigue el primer título. Y creo que tiene razón porque hemos visto como Lewis Hamilton, a pesar de ser un tifón en la pista, sí que ha madurado bastante y creo que es un piloto más completo si cabe. O Jenson Button, que me da la sensación de ser un piloto más centrado, más confiado en sí mismo, que cómo lo era durante su larguísima travesía por el desierto. Lo veo mejor en McLaren que en Brawn GP el año pasado.

Sobre Schumacher: “volver tras tres años no es fácil”

Sobre Michael Schumacher y su regreso también opina, y parece que este final de temporada está trayéndonos muchas declaraciones interesantes que habría que tener en cuenta. Desde otro punto de vista diferente al de Jackie Stewart, Alain Prost cree que la temporada de Michael Schumacher ha sido de perfil bajo, pero no cree que su reputación se vea disminuida por ello.

“No esperaba más, porque no es fácil regresar tras tres temporadas parado”. Sabias palabras, hay que reconocerlo. La otra cara de la moneda de lo que comentábamos por la mañana, y hay que ver ambas caras para poder ver el todo.

Lo que ha hecho es muy bueno, casi excepcional. El objetivo de ser campeón del mundo en su regreso era realmente imposible, también porque el equipo y el coche no estaban al nivel de RedBull, McLaren y Ferrari

Eso es tener las expectativas en donde deben estar. Como dije en el anterior post, el problema de fondo es que creo que las expectativas sobre el regreso de Schumacher eran demasiado altas. Se esperaba verlo en el podium y conseguir alguna victoria. Todo estaba centrado en eso. ¡Schumacher era un candidato al título al comenzar la temporada!

Es bueno escuchar a los pilotos experimentados dar su punto de vista. Prost se tomó un año sabático en 1992 y regresó en 1993 para ganar su último título. Con el mejor equipo o no, discutible, pero con un cochazo. Creo que estas declaraciones tenía que haberlas hecho en febrero.

Vía | Autosport

Si ayer dedicamos unas líneas a Los campeonatos del mundo más apretados de la historia, hoy, a petición popular toca una pequeña recopilación de las últimas carreras que decidieron un título. En el post anterior mencionamos alguna de ellas, pero no están todas ya que algunas de esas grandes batallas no se decidieron por un sólo punto.

Comenzamos 60 años atrás, en el primer Campeonato de Fórmula 1 de la historia. Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli y Nino Farina, tres pilotos Alfa Romeo, llegaban al último gran premio de la temporada en Italia con opciones de título. Fangio era líder con 2 y 4 puntos de ventaja sobre Fagioli y Farina respectivamente y de las seis carreras del mundial (siete si contamos el GP de USA), tan sólo puntuaban los cuatro mejores resultados.

Fangio partía con ventaja, tres victorias, pero primero su caja de cambios se rompió y tras tomar el coche de otro compañero, Piero Taruffi, (en aquellos años se podía compartir monoplaza a cambio de compartir los puntos obtenidos), el motor del Alfa dijo basta. Farina, con el camino libre, ganó la carrera con más de medio minuto sobre Ascari, proclamándose el primer Campeón del Mundo de la historia.

En 1958, Mike Hawthorn partía como segundo clasificado por detrás de Stirling Moss. El británico a pesar de haber ganado tres grandes premio a lo largo de la temporada, por uno de Hawthorn, tenía que ganar y conseguir la vuelta rápida para tener esperanzas de luchar por el título. El sistema de desechar resultado tenía estas peculiaridades. El Gran Premio de Marruecos en Ain-Diab decidiría el título. Moss hizo su trabajo, ganó la carrera y consiguió el punto extra, pero Hawthorn ayudado por su compañero en Ferrari Phil Hill, consiguió la segunda posición que le permitió conseguir el título. Stirling Moss tuvo que conformarse con el título de constructores que consiguió para Vanhall Vanwall.

En 1974, Emerson Fittipaldi se proclamó campeón del mundo un gran premio antes de concluir la temporada. Eso fue debido a un peculiar sistema de puntuación. El campeonato se dividía en dos partes, contando los siete mejores resultados de las ocho primeras carreras y seis de las siete restantes. En el Gran Premio de Canadá celebrado en Mosport, Clay Regazzoni y Fittipaldi llegaban igualados con Jody Schekter un paso por detrás.

Ninguno de los tres hizo un buen resultado en la calificación, todos por detrás de la quinta posición. No fue una carrera de esas en las que los candidatos estuvieron luchando por la victoria. Schekter tuvo que retirarse, Regazzoni, con un coche con muchos problemas, sólo pudo ser undécimo a cuatro vueltas del ganador, lo que permitió a Fittipaldi proclamarse campeón finalizando en cuarta posición. Para el último gran premio de la temporada, en Watkins Glenn, el brasileño ya era campeón.

En 1986, a la última carrera del año, el Gran Premio de Australia celebrado en Adelaida, Nigel Mansell legaba con seis puntos de ventaja sobre Alain Prost (McLaren-TAG) y sobre su compañero en Williams-Honda, Nelson Piquet. El inglés mantuvo controlada la carrera en todo momento, una tercera posición certificaba su título. Mientras que a Prost y Mansell tan sólo les valía la victoria. El británico vio como a falta de 18 vueltas un espectacular pinchazo en la rueda trasera izquierda le obligaba a abandonar.

En esos momentos Piquet era líder y tenía el título en las manos, pero desde boxes le hicieron parar por miedo a otro reventón, dejando el título en manos de Alain Prost. A pesar de que el McLaren-TAG era inferior al Williams-Honda, el francés pudo contener a Piquet y se hizo con el título.

Tampoco deberíamos omitir las temporadas de 1989 y 1990 con los dos duelos de Alain Prost y Ayrton Senna. En ambas ocasiones la carrera no se decidió en la última carrera, sino en el Gran Premio de Japón, el penúltimo de la temporada. El hecho de que por aquel entonces, al igual que en el pasado, el campeonato se decidiera descartando alguno de los peores resultados tenía estas peculiaridades.

Aunque quizás me quedo con el desenlace del primer incidente. Tras ver como Alain Prost y Ayrton Senna acababan enganchados, el francés se retiraba y el brasileño continuaba la carrera llegando a meta consiguiendo ser campeón del mundo. Posteriormente, Senna sería descalificado por recortar la chicane tras el accidente con Prost entregando el título a Prost.

No nos hemos olvidado de las temporadas de 1964, 1976, 1994, 1997 (imagen que ilustra el post), 2007 o 2008 . En el post de ayer ya contamos como se decidió el título en la última carrera y con un punto de diferencia, así que para completar la lectura, nada mejor que pasarnos por el post.

Si tenemos en cuenta la diferencia entre la puntuación de 2010 con el pasado (victorias de 10 o 9 puntos), la actual diferencia de Fernando Alonso sobre Mark Webber sería de, aproximadamente, algo más de 3 puntos, 3.2 exactamente. Sebastian Vettel estaría a tan sólo 6, mientras que Lewis Hamilton tendría una diferencia de casi 10 puntos. Pero los cuatro tienen opciones Eso nos hace pensar que esta temporada viviremos el final más apretado de la historia. Y todo esto ocurrirá dentro de unas horas.

Si hacemos un poco de historia, hasta en ocho ocasiones el título de campeón del mundo se ha decidido por tan sólo un punto o incluso menos. La primera de ellas ocurrió en 1958. En aquella temporada, Mike Hawthorn batía por un punto a Stirling Moss (el eterno campeón sin corono) y se convertía en el primer británico que conseguía un título de Campeón del Mundo.

En 1961, el Phil Hill quien conseguiría batir a su compañero en Ferrari, Wolfgang von Trips. El norteamericano se vio beneficiado de la muerte del alemán durante el Gran Premio de Italia. Von Trips colisinó con Jim Clark, al volante de un Lotus y tras salir por los aires se estrelló contra las barreras de protección pereciendo el piloto.

De nuevo nos movemos tres años más en la historia. En 1964, John Surtees batió por un punto a Graham Hill. Ese año, Surtees, Hill y Clark llegaron al último gran premio del año, el Gran Premio de México, con opciones de título. Hill tenía 5 puntos de ventaja sobre Surtees pero no fueron suficientes. Surtees terminó segundo mientras que Hill fue sacado de la pista por Lorenzo Bandini, compañero de Surtees en Ferrari.

En 1976, en la historia conocida como La traición del Monte Fuji, James Hunt se proclamó campeón por delante de Niki Lauda. Pero aquí mejor os remito a este post contando toda la historia.

El título de 1981 es para Nelson Piquet. El brasileño pilotando para Brabham Ford, supera por el punto que batió al argentino Carlos Reutemann. En 1994, Michael Schumacher comenzó su larga lista de “malas artes” al volante. El alemán y Damon Hill se jugaban el título en el Gran Premio de Australia disputado en Adelaida. Schumacher llegaba con un punto de ventaja y tras tener una pequeña salida de pista, vio como Damon Hill se le echaba encima. Cuando el piloto británico trató de adelantar a Schumacher, el alemán se echó contra el. Resultado, abandono inmedidato del Benetton de Schumi y poco después de Hill que llegaba a boxes con un triángulo de la suspensión doblado.

Tres años después, Schumacher y Villeneuve llegaron al Gran Premio de España en Jerez con 1 punto de diferencia. La maniobra del alemán fue similar, pero en esa ocasión el resultado no fue el mismo. Schumacher terminó en la puzolana y Villeneuve en el podio. El candadiense consiguió el tan ansiado título, que su padre no pudo celebrar, por algún punto más, pero merecía la pena recordarlo.

Ya más cercanos en el tiempo, en 2007, otra vez tres pilotos llegaron a la última carrera con opciones. El Gran Premio de Brasil dictaba sentencia y en aquella carrera Lewis Hamilton tiró el título por la borda al cometer un error. Kimi Raikkonen, ayudado por Felipe Massa, se hacía con el título tras recuperar hasta 17 puntos en tan sólo dos carreras. Un punto separó a Lewis Hamilton y también a Fernando Alonso de Raikkonen.

Un año después, Hamilton se resarciría tras conseguir, también en Interlagos, su primer, y hasta ahora único, título. El final creo que lo conocemos todos. La lluvia tomó protagonismo y hasta la última curva no pudimos decir que el británico era campeón. En esa última vuelta, Felipe Massa tenía el título en sus manos pero un adelantamiento postrero de Hamilton a Timo Glock le entregaría el título.

Pero sin lugar a dudas el final de finales por excelencia es el de 1984. En ese año el título fue para Niki Lauda por tan sólo medio punto de diferencia sobre su compañero en Mclaren, Alain Prost. Aquel año jugaría un papel fundamental la lluvia en Mónaco. La carrera que encumbró a Ayrton Senna, la puedes ver aquí completa, se paró antes de cumplir el 75% y por ello, la victoria de Prost sólo le reportó 4,5 puntos. Si la carrera hubiera continuado, aunque el frandés no la hubiera ganado, posiblemente a final de año hubiera sido campeón. Pero aquel día, Jackie Ickx decidió que había que parar.

Vídeo | Youtube

Reza el dicho popular “para gustos… colores”. Por eso, como en el post “Los cinco monoplazas más extravagantes de la historia de la Fórmula 1” (o en su segunda parte, los “raros”), no vamos a intentar decidir aquí cual es el mejor o el peor, sino que tomaremos el post como una buena excusa para hacer un repaso por la historia de la categoría reina, y admirar algunas de las bellezas que ingenieros y diseñadores han creado a lo largo de estas seis décadas de competición.

La preselección está basada en los comentarios de los lectores del blog en los posts mencionados, y en largas horas babeando de ver coches de carrera recorriendo colecciones de fotos históricas. En algunos casos, el modelo de coche incluye dos o tres variantes parecidas. Desde luego, no estaremos todos de acuerdo, y como en anteriores oportunidades os pido que “votéis” en vuestros comentarios a los candidatos, o que propongáis otros que podamos haber pasado por alto. Aclaradas las reglas, allí vamos.

La saga John Player Team Lotus

Comenzamos con Mario Andretti y el Lotus 78 (en la foto en el Gran Premio de Mónaco del ’77). Si bien el apoyo de la marca de tabaco venía de años anteriores –y los coches ya llevaban tiempo siendo negros– los modelos más elegantes fueron los del ’77 y ’78. En este último año, el “uno–dos” de Lotus en el mundial se vió empañado por la muerte del sueco Ronnie Peterson tras su accidente en Monza. En el ’79, un nuevo patrocinador (Martini) ocupó las pegatinas del –ya entonces– coche número 1 de la parrilla, gracias al único campeonato logrado por el piloto ítaloamericano.

El Cooper Climax de 1962

Conducido nada menos que por Bruce McLaren (fundador del Team McLaren), el Cooper-Climax del 62 contaba con un elegante morro redondeado y con unas salidas de escape apuntando al cielo que ayudaban –probablemente– a su estabilidad aerodinámica, además de producir un sonido de motor soberbio. Pilotándolo, McLaren obtuvo el Gran premio de Mónaco, y los 9 puntos que otorgaba en aquella época una victoria. Finalmente, quedó tercero en el mundial, que ganó Graham Hill con su BRM.

El Tyrrell 007 de 1974

Los diseñadores del Elf Team Tyrrell 007 se animaron ya en 1974 a introducir las primeras curvas en las formas, en una época en la que predominaban los ángulos duros (como ejemplo, el Brabham BT44 de Carlos Reutemann que asoma detrás). Conducidos por Patrick Depailler y Jody Scheckter los Tyrrell consiguieron aquel año 52 puntos, con 2 victorias y 7 podios, terminando terceros en el mundial de constructores tras MacLaren y Ferrari. En la foto, el sudafricano en el Gran Premio de Alemania disputado en Nurburgring, en el que terminaría segundo.

El McLaren MP4-18 de 2003

Cuando comenzó a tener vigencia la prohibición de publicitar marcas de tabaco en la UE, los diseñadores de McLaren tuvieron la original y creativa idea de reemplazar el nombre del patrocinador (West) por el de sus pilotos. Así, Kimi Räikkönen, David Culthard, y más tarde Juan Pablo Montoya o Pedro de la Rosa tuvieron “su” coche de Fórmula 1. Estas “pegatinas” alternaban con las originales según la ley de cada país al que llegaba “el gran circo”. Mclaren utilizaba en sus monoplazas un diseño elegante con alerón delantero curvo (negro, luego sería rojo) y que en 2006 cambiaría su configuración gráfica gracias a dos nuevos patrocinadores: Johnnie Walker y Fly Emirates.

El Mercedes W196 de 1954

El pentacampeón Juan Manuel Fangio (en la foto por delante del Ferrari 553 de José Froilán Gonzales) utilizó este modelo de carrocería durante unas pocas carreras de la temporada, ya que la dificultad para ver las ruedas delanteras le provocaba una gran incomodidad a la hora de conducir. Durante aquella temporada, alternó los dos modelos de carrocería dependiendo del circuito, para aprovechar la aerodinámica de las ruedas cubiertas. En total consiguió esa temporada seis victorias –que le valieron el título– pero las dos primeras las había conseguido con Maserati, para luego cambiar de escudería en plena temporada.

El Fila Sport Brabham BT52 de 1983

En 1983, Brabham “puso a dieta” a sus coches para lograr este delgado y estilizado modelo que retrasaba casi un metro las tomas de aire de motor y refrigeración de los frenos traseros. En la foto anterior, Ricardo Patrese compite en el Gran premio de Estados Unidos en Long Beach, California. En la siguiente, su compañero de equipo Nelson Piquet en Silverstone. Aquel año, el brasileño consiguió el título gracias a su regularidad, ya que obtuvo sólo tres victorias pero ocho podios.

El Ligier-Ford de 1979

Un equipo francés en toda la extensión de la palabra. Los Ligier de 1979 estaban conducidos por los galos Jacques Laffite (en la foto, en el Gran premio de Argentina) y Patrick Depailler. El color azul estaba dado por la marca –también francesa– de cigarrillos “Gitanes”, en otra pareja tabaco–escudería que –como Lotus & JPS– hizo historia. Redondearon un buen año, con 61 puntos, 3 victorias y 8 podios, ocupando el tercer lugar en el campeonato de constructores detrás de Ferrari y Williams.

El McLaren Honda MP4/5 de 1989

En la foto, Ayrton Senna con su inconfundible casco amarillo, pilota su McLaren en el Gran Premio de San Marino camino a la victoria. Una pareja de lujo, compuesta por el brasileño y Alain Prost, llevó aquel año a los Honda Marlboro McLaren MP4/5 a la gloria. El campeonato finalmente fue para el francés, no sin cierta polémica luego del desenlace en Suzuka.

Un hecho curioso se produjo unos años antes, cuando en el Gran premio de Estoril de 1986, los McLaren MP24 de Alain Prost y Keke Rosberg iban pintados de distinto color. Aquella excepción (sólo en el coche del finlandés) es recordada por muchos amantes del motor.

El Ferrari 312 T3 de 1978-79

En el ’78, la pareja de pilotos estaba compuesta por el argentino Carlos Reutemann (terminó tercero el mundial, por detrás de los Lotus de Andretti y Peterson) y el canadiense Gilles Villeneuve. En la temporada ’79, Reutemann fichó por Lotus mientras que Jody Scheckter (foto) y Villeneuve brillaron en Ferrari, al punto de lograr el uno-dos en el mundial con el sudafricano como campeón. La disputa fue muy pareja, ya que ambos lograron tres victorias, e incluso el canadiense obtuvo un podio más (siete, por seis del sudafricano) pero los puntos favorecieron a Scheckter.

Un dato más confirma a Villeneuve como “Campeón sin corona”: aquel año obtuvo el primer puesto en el GP de Kyalami (ya con el T4), venciendo al futuro campeón en su propia tierra. Meses después, el sudafricano no pudo tomar venganza, ya que en el Gran Premio de Canadá terminó cuarto.

El Alfa romeo 158 de 1950, el “Alfetta”

Fue utilizado en 1950 por Luigi Fagioli (en la foto en el Gran premio de Inglaterra en Silverstone), Nino Farina (ganador de la primera carrera de Fórmula 1 de todos los tiempos) y Juan Manuel Fangio. El dominio fue abrumador, ya que entre Farina y Fangio se “repartieron” la victoria en seis de las siete carreras que componían el campeonato (tres cada uno). El italiano se quedó ese año con la corona, mientras que con el modelo siguiente, el 159, Fangio ganaría su primer título mundial en el ’51.

El Team 7UP Jordan de 1991

Luego de mencionar coches elegantes de equipos campeones, el Jordan 191 no luce mucho. Sin embargo, pese a lograr sólo 13 puntos en el campeonato de constructores, encuentro que su diseño combina de manera exquisita su delgadez y sus curvas, en un equilibrio perfecto entre lo simple y lo sobrecargado (entiéndase por esto último –por ejemplo– el El Honda RA108 “Dumbo”). En la foto, Andrea de Cesaris en el Gran Premio de Bélgica del 91, en Spa Francorchamps.

El Lotus – Ford de 1967

Dos cosas me apasionan de los coches de esa época. La primera es que por aquellos años las ruedas delanteras comenzaron a ser más pequeñas que las traseras, algo que hoy en día nos resulta tan “natural” pero no fue siempre así. Los segundo es que los motores se llevaban destapados, y era casi obligación hacer ostentación de cilindros y tubos de escape, algo que podía lograrse con mayor o menor elegancia y que en los Lotus estaba muy bien resuelto.

En la foto de arriba, el británico Jim Clark va camino a la victoria en el Gran Premio de México, último de la temporada. A pesar del triunfo, terminaría aquel año tercero en el mundial con cuatro victorias, paradójicamente dos más que el campeón Denny Hulme, un piloto regular pero no espectacular y tal vez por eso poco recordado. En la foto de abajo, Graham Hill en el Gran Premio de Canadá.

Bueno, con seguridad me he olvidado de alguno que merece estar aquí. Como siempre, comienzo la “elección” con el voto de Fede Sabez (o sea el mío propio) que es para el Ferrari 312 T3, al que considero el coche de Fórmula 1 más bello y elegante de todos los tiempos. Pero no os quiero influir, así que sentiros libres de votar, comentar y proponer los modelos que os gusten. Solo espero que hayan pasado un buen rato en este repaso por la historia de la categoría reina.

Autor | Federico Sabez para Racingpasión

Fotos | www.f1-info.cz

Un detalle que pasó un poco desapercibido en las noticias del último GP de Barhéin, es que contó con un Comisario deportivo de Lujo: Alain Prost. De esta manera, la FIA ha reaccionado al hecho de que algunas decisiones tomadas por los comisarios en el pasado fuesen criticadas, y finalmente ha aceptado el ofrecimiento de varios ex pilotos para actuar como comisarios, a los que ha convocado para que ocupen el puesto a lo largo de la temporada 2010. Así, la mirada sobre las situaciones de carrera cuenta ahora con un enfoque experto, que seguramente hará que las sanciones no sean injustas, o al menos dará mayor “valor moral” a las mismas.

De esta manera, el piloto de turno integra un “equipo” de cuatro comisarios. Ha sido Jean Todt, presidente de la FIA, quien ha tomado la decisión de llevar adelante el proyecto, y se espera que otros pilotos participen del mismo, como Emerson Fittipaldi, Damon Hill, Alex Wurz, Heinz-Harald Frentzen o Johnny Herbert. Por lo pronto, Alain Prost parece tener todos los números para repetir en Australia. Personalmente la idea me encanta, nadie mejor que un piloto para entender las consecuencias e intenciones de una maniobra realizada en pista.

Vía | Tazio

Incluso por encima del fichaje de Fernando Alonso por Ferrari, la noticia de esta pretemporada ha sido el regreso a los circuitos Michael Schumacher. Tras tres años de retiro dorado, el alemán ha considerado que su aventura en la Fórmula 1 aún no se puede dar por concluida. Un regreso que tiene su morbo añadido ya que Schumacher se pondrá al volante de un Mercedes y no de un Ferrari. Una afrenta en toda regla para los tifosi.

Por el momento, no sabemos como lo hará el Kaiser, pero lo que si conocemos es cómo lo hicieron otros campeones que tras un pequeño retiro volvieron al mundial, aunque con resultados dispares. Jacques Villeneuve, Nigel Mansell, Alain Prost o Niki Lauda son algunos ejemplos.

Empezando por el más cercano en el tiempo, y quizás por el menos exitosos, Jacques Villeneuve. Tras su título de 1997, la carrera del canadiense comenzó a caer en picado. La temporada 98, con el sucedanio de los motores Renault llamado Mecachrome, fue un total despropósito. Al año siguiente, Villeneuve dirigió su carrera hacia BAR, escudería en la que se mantuvo hasta 2003 sin mucho éxito. Después, dos intentos de regreso en Renault en 2004, tres carreras, y BMW en 2006, media temporada, son el último recuerdo que tenemos del hijo del gran Gilles Villeneuve.

En 1992, Nigel Mansell consiguió su campeonato del mundo a bordo de un Williams Renault. Al año siguiente, el inglés se marchó a U.S.A donde consiguió el título de la CART. En 1994, el fatal accidente de Ayrton Senna le permitió volver a Williams donde consiguió una victoria en las cuatro carreras que disputó. Al año siguiente, dos carreras sin demasiado éxito en McLaren fueron sus últimos pasos en la máxima categoría.

Alain Prost consiguió tres títulos de Campeón del Mundo con McLaren antes de tomarse un año sabático en 1992. En 1990 y 1991, el francés recaló en la escudería Ferrari pero tras su segunda temporada salió por la puerta de atrás. Un año de relax para coger fuerzas y vuelta en 1993 con Williams-Renault. Una temporada que se podría calificar como triunfal. Siete victorias fueron suficientes para que se hiciera con su cuarto campeonato del mundo.

El último de los grandes que volvió tras tomarse un descanso fue Niki Lauda. El autriaco logró en la década de los 70 dos campeonatos con Ferrari. En 1976, el grave accidente sufrido en Nürburgring casi le cuesta la vida y dos años después decide retirarse. Pero los problemas económicos de su recién fundada aerolínea le hacen volver dos temporadas después. En 1982 lo hace al volante de un McLaren. Dos años después conseguiría su tercer campeonato antes de retirarse definiticamente en la temporada de 1985.

Vía | Autosport.es

Hace ya casi una semana, en GrandValira, se presentaron unas condiciones inmejorables para disputar carreras sobre el hielo. Jean-Philippe Dayraut volvió a mostrarse intratable desde el primer momento y marcaba los mejores en cronos en las mangas clasificatorias. Justo detrás acababa el Dacia de Prost que a pesar de los 60 Kg de lastre se mostraba muy rápido.

Sin embargo Dayraut daba un golpe encima de la mesa y superaba a Prost y a Panis en la primera de las finales, la disputada el sábado por la noche, dejando a todos los presentes un gran espectáculo de luces y de derrapes. Franck Lagorce por su parte tenía mala suerte y debido a un problema en la dirección de su Renault Clio tuvo que retirarse.

El domingo se presentó parecido y el trío de cabeza volvió a dejar numerosos duelos internos. Los domingos, como el pasado fin de semana en Val Thorens, suelen beneficiar a Prost que en esta ocasión superaba a sus rivales y conseguía, tras marcar el mejor tiempo en la clasificatoria, un segundo puesto en la final que le daba alas en el campeonato.

Dayraut no consiguió un buen resultado en dicha carrera, sexto al final, por lo que veía como su ventaja con Alain se reducía hasta tan solo dos puntos. Olivier Panis también disfrutaba de las mieles del éxito y terminaba el día con una excelente victoria en su final. Desde luego, el ex-piloto de Toyota, y ahora de Skoda, se esta mostrando muy rápido durante los dos primeros fines de semana de la temporada.

Alain Prost resumía así el fin de semana:

Recortar ocho de los diez puntos que me separaban de Jean-Philippe Dayraut es una jugada muy buena para el campeonato, sobre todo a pesar de mis 40 Kg. de lastre. La próxima semana volveremos a contar de nuevo con 60 kg. Hasta entonces, el Duster recibirá nuevas evoluciones y tenemos la esperanza de que seamos capaces de jugar la victoria.

Clasificación general:

1. Jean-Philippe DAYRAUT 301
2. Alain PROST 299
3. Olivier PANIS 292
4. Bertrand BALAS 288
5. Jean-Baptiste DUBOURG 283
6. Franck LAGORCE 277
7. Didier THORAL 273
8. Benjamin RIVIERE 270

En los comentarios sobre la decisión de los pilotos de colocar a Ayrton Senna como el mejor piloto de la historia alguien comentó la posibilidad de ver el Gran Premio de Mónaco de 1984. Quizás una de las carreras que más rápido se nos vengan a la cabeza cuando hablamos del brasileño.

En aquella carrera, un joven Ayrton Senna pilotaba aquel precioso Toleman-Hart de doble alerón trasero. Aunque quizás por lo que más se recuerde sea por el tremendo aguacero que cayó sobre las calles del Principado. Ver a los bomberos regar el tunel para tratar de igualar la cantidad de agua sobre la pista es algo que no se ve todos los días. Tampoco se ven todos los días lecciones de pilotaje como la que dio Ayrton Senna en aquella carrera.

Alain Prost, Keke Rosberg, Rene Arnoux o Niki Lauda eran las estrellas rutilantes de la Fórmula 1 de aquella época, aunque por errores propios, Lauda y Mansell acabaron contra los guardaraíles, o por el empuje de Senna todos, menos uno, se vieron superados.

Ayrton Senna partía desde la decimotercera posición y a pesar de que en las primeras vueltas no consiguió remontar, una vez que se adaptó a las condiciones su ritmo de carrera comenzó a aumentar. Tanto que en la vuelta 31, cuando ya estaba situado en segunda posición, se colocó a cinco segundos del líder Prost. El ritmo de Senna era cuatro segundos por vuelta más rápido que el del piloto de McLaren. Pero fue en aquella vuelta cuando los comisarios decidieron detener la carrera. Prost conseguía la victoria y a Senna se le quedaba cara de que le habían robado la victoria.

Si la carrera hubiera cumplido un 75% de las vueltas y si Alain Prost hubiera conseguido terminar en segunda posición, el francés se hubiese alzado con el título. A final de año, sólo medio punto separó a Niki Lauda, el campeón, de Alain Prost.

Aquella carrera también se recordará por la demostración de otro piloto, Stefan Bellof. El alemán, a los mandos de un obsoleto Tyrell de motor atmosférico remontó desde la vigésima posición, hasta la tercera. En el momento que pararon la carrera, el ritmo de Bellof era mejor que el del propio Senna. Aunque una vez finalizada la carrera Bellof fue descalificado por dar su monoplaza un peso inferior al mínimo.

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