alerón

Robert Kubica se desmarcó el otro día con unas declaraciones que bien podrían generar un interesante debate sobre la seguridad de los nuevos monoplazas de Fórmula 1 que veremos a partir de esta temporada 2009:

“Con estos alerones delanteros tan grandes, que son tan anchos como los neumáticos, tendremos que ser muy cuidadosos. Es realmente grande, y puede acabar fácilmente debajo del monoplaza”

El polaco recuerda perfectamente lo que es tener un fuerte accidente por culpa de quedársele el alerón delantero bajo su monoplaza, y su advertencia es cuanto menos razonable. Además, y sin movernos de esos alerones delanteros, la peligrosidad de ver volar los alerones delanteros en las salidas sigue siendo un tema de discusión recurrente. Pero aún hay más.

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El otro día, Pedro De La Rosa apuntaba con buen criterio en una entrevista con la ITV británica una consecuencia colateral de las nuevas reglamentaciones técnicas para 2009. A buen seguro que todos sabéis que en esta temporada los pilotos podrán variar desde el cockpit la incidencia de ciertos flaps del alerón delantero, y eso se hace mediante un sistema hidráulico o eléctrico que ejecute en el alerón delantero la orden que se envía desde el cockpit.

Una de las consecuencias que tendrá este nuevo mecanismo, además de la principal por la que se introdujo, facilitar los adelantamientos, es que en caso de dañar el morro en cualquier incidente de carrera, el paso por el pit lane para cambiar la parte frontal del monoplaza ya no durará los alrededor de 10 segundos que hasta ahora empleaban los mecánicos en esta operación.

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McLaren Mercedes ha estrenado hoy en Jerez el nuevo frontal para 2009 (o por lo menos una primera versión, que seguro que tiene que cambiar sensiblemente), que incorpora el nuevo alerón delantero y un morro bajo, más al estilo Williams que a la solución escogida por BMW Sauber de un morro alto. Además, las formas son mucho más redondeadas que este último, con lo que estéticamente no es tan retro como el de los alemanes.

El director de ingeniería de McLaren, Paddy Lowe, ya declaró esta misma semana que el equipo está encantado con los progresos que se están consiguiendo en el monoplaza para 2009, y esta primera versión de alerón delantero que ha probado hoy Pedro De La Rosa en Jerez podría ser sólo la primera de las múltiples evoluciones que la escudería británica irá incorporando en esta pretemporada a su MP4-23 híbrido.

La llegada de la nueva estética de los Formula 1 ha dejado a muy pocos indiferentes. Mi primera impresión fue favorable, incluso podría calificarla de muy favorable. Soy un detractor de los múltiples apéndices aerodinámicos que sembraban por completo el monoplaza. Sí, la nueva estética es difícil de ver. Las proporciones entre alerón delantero y alerón trasero parecen más cercanas a las míticas carreras de gravedad conocidas como Soap Boxes que a una competición que pasa por ser la cima de la tecnología aplicada al automóvil.

El pasado año, la primera vez que vi el nuevo R28 me pareció que el monoplaza estaba más cercano a una nave de “La Guerra de las Galaxias” que a los monoplazas de los que me enamoré cuando era pequeño. Los monoplazas de finales de los ochenta y principios de los noventa que seguían una premisa bastante más sencilla,: la limpieza de formas. El resto era cuestión del motor y de las manos del piloto. Aquella era otra época.

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Si los aficionados queremos más adelantamientos en la Fórmula 1, los equipos no se quedan atrás, y han trabajado duramente por lograr que en 2009 veamos más cambios de posición en pista. Con el apoyo de la FIA, ingenieros de renombre de Ferrari, McLaren y Renault han estado trabajando intensamente durante estos años para decidir los cambios necesarios en la aerodinámica que faciliten los adelantamientos.

No tiene ningún sentido que un coche tenga que ser más de 2 segundos más rápido que su predecesor para poder adelantarlo, y parte de los trabajos se han enfocado a reducir esa necesaria superioridad para tener opción a adelantar. Se comenta que en 2009, un coche 1 segundo más rápido que su predecesor ya tendrá claras opciones de adelantamiento, sobre todo si tenemos en cuenta que los pilotos podrán regular los alerones delanteros desde el cockpit por primera vez en muchísimo tiempo.

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Desde luego, la que han montado los de Williams sacando a rodar la semana pasada en el Circuito de Jerez su FW30 con aerodinámica posterior de 2009. Las reacciones en el mundillo de la Fórmula 1 no se hicieron esperar, y la sensación generalizada es que el nuevo look de los monoplazas no es de lo más bonito que se ha visto últimamente.

Uno de los cerebros más respetados del paddock, Ross Brawn, ha salido al paso afirmando su creencia en que poco a poco los fans de la Fórmula 1 nos iremos acostumbrando al nuevo aspecto radical de los coches del próximo año: “No me parecen feos, te acostumbras a ellos”.

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En las jornadas de entrenamientos que se están llevando a cabo en Jerez estos días, la escudería Williams ha sorprendido al personal montando un alerón trasero y difusor a los que al parecer nos tendremos que ir acostumbrando para 2009. De la guisa que veis en la foto se puso a rodar el Williams FW30 de Kazuki Nakajima con configuración aerodinámica trasera de 2009, y puestos a dar una primera valoración estética del aspecto visual del monoplaza, no me gusta demasiado.

Para la próxima temporada, las nuevas reglas aerodinámicas especifican que el alerón trasero no puede exceder de los 800 mm de anchura, permitiendo sin embargo que pueda ubicarse a mayor altura y que sea algo más profundo que los actuales. Por su parte, el difusor será mucho más bajo, más corto y movido para atrás, hasta el punto que, como veréis en el resto de fotos tras el salto, se insinúa perfectamente por la trasera. Mucho grip mecánico se va a necesitar para compensar semejante recorte de apoyo aerodinámico.

Más fotos tras el salto.

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La FIA ha dado una vuelta más de tuerca a los elementos aerodinámicos flexibles y va a forzar a los equipos a hacer más estables esos alerones puente que tanto parecen flexar cuando las cámaras subjetivas pinchan el on-board de determinados monoplazas (McLaren, por ejemplo), sobre todo en circuitos de altas velocidades, como pudo ser el Istanbul Park.

Los equipos habrían sido avisados ya de que para el próximo Gran Premio de Canadá deberán fijar su alerón puente al morro del monoplaza para que no flexe, al estilo del Renault R28, que es el único equipo de los 6 que montan este diseño de alerón que tiene un soporte central en el mismo.

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Los equipos que están probando esta semana en el Paul Ricard, se están centrando en estas primeras jornadas en ultimar los detalles aerodinámicos que llevarán a la siempre especial cita con las estrechas calles de Montecarlo. Mónaco es una carrera donde tradicionalmente vemos una carga de apéndices aerodinámicos mayor que en el resto de carreras, buscando como sea ese agarre adicional que puede ser fundamental.

De momento, con el circuito de Paul Ricard configurado en su versión lenta y revirada, emulando lo que los pilotos se encontrarán en Mónaco de aquí a dos domingos, son muchas las escuderías que han probado nuevas soluciones aerodinámicas en sus monoplazas. Aquí tenéis un listado de las más interesantes, con sus correspondientes fotos:

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