La bandera roja se está convirtiendo en un elemento más del Gran Premio de Malasia. Que el país asiático celebra una carrera en pleno periodo de lluvias monzónicas hace que la probabilidad que el líquido elemento haga acto de aparición sea bastante elevada.

Hace tres años, la lluvia hizo que la carrera tuviera que suspenderse sin haber completado el 75%. La razón de aquella cancelación, la falta de luz. Ayer, el Gran Premio de Malasia no llegó a los extremos de suspensión pero la bandera roja no estuvo ausente. Tras comenzar la carrera bajo condiciones de agua, la lluvia arreció y provocó que dirección de carrera tomase la decisión de parar. La razón, las bajas condiciones de visibilidad para los pilotos.

Como tuvimos una hora de parón, tuvimos tiempo para reflexionar sobre las decisiones que se toman en dirección de carrera cuando aparece la lluvia. Ayer, hubo momentos con mucha, mucha, agua pero también hay que reconocer que estos fueron los menos. Aún así, Charlie Whiting no dudó ni un momento en parar la carrera. Momentos después, desde la realización nos mostraban como los pilotos sa salían en la misma curva. Parecía que justificasen que se parara la carrera porque los pilotos se salían. ¿Se paró el Gran Premio de Gran Bretaña de 2008 tras ver como Felipe Massa repetía una y otra vez trompos?. ¿No es cuestión de buscar al mejor piloto?

¿Pero por qué? ¿Es Sepang un trazado peligroso si llueve mucho? Entiendo que esas condiciones sean suficientes para parar la carrera en un trazado urbano pero Sepang, a pesar de sus 14 años en la Fórmula 1, es uno de los circuitos más seguros del calendario. Amplias escapatorias, incluso asfaltadas, grandes puzolanas. En eso Hermann Tilke no se confunde.

Bernie Ecclestone, en su afán por ofrecer el mejor espectáculo, toma las riendas y evita que se corra bajo condiciones de agua extrema pero, a mi modo de ver, se carga de un plumazo parte de la épica de los pilotos de Fórmula 1. Conducir con agua “no es más peligroso”, sobre todo si tenemos en cuenta que las velocidades disminuyen drásticamente. Ayer, antes de parar, los pilotos estaban rodando en 2:10, casi 40 segundos más lentos que en clasificación.

Así que parece que la orden fue, paramos la carrera y esperamos que las condiciones mejoren para vivir un espectáculo mejor…Si seguimos con las incongruencias de Bernie Ecclestone y sus marionetas podríamos pensar que de poco o nada sirve llevarse la Fórmula 1 a países exóticos, que pueden pagar su elevados cánones, si luego a la hora de la retransmisión únicamente se piensa en el mercado europeo, el más interesante para los patrocinadores. Retrasar el Gran Premio de Malasia para que se dispute a una hora razonable de la mañana en Europa provoca que una bandera roja pueda acabar con la carrera debido a la falta de luz.

En resumen, que se aclaren. O espectáculo sean cuales sean las condiciones o vamos pensando en carreras a la norteamerican en las que con lluvia se paran. Al menos de esa forma, Pirelli se podrá ahorrar el desarrollo de dos compuestos. Quizás habría que recordarles, vídeo en mano, que bajo la lluvia se han vivido algunas de las carreras más recordadas de la historia.

En MotorpasiónF1 | Gran Premio de Malasia de Fórmula 1

El año pasado, los escapes sopladores, o difusores soplados, marcaron el desarrollo de la temporada y buena parte de la polémica. La superioridad mostrada por Red Bull era difícil de digerir. Para 2012, la FIA reguló y se cargó de un plumazo los difusores soplados. Aunque a tenor de las palabras de Charlie Whiting, no ha conseguido exactamente lo que quería.

El director técnico de la FIA ha afirmado que la experiencia en este campo adquirida por lo equipos ha hecho que en 2012 los escapes sigan teniendo un uso aerodinámico. Por ello, Whiting ha dejado caer que en 2013 la normativa sobre los escapes será aún más restrictiva.

Lo que podría ocurrir a lo largo de esta temporada ya fue adelantado por James Key. El ex-director técnico de Sauber comentó que la reglamentación para 2012 iba a dejar muchas lagunas que podrían ser utilizadas por los equipos. Con medio año para trabajar, todo parece indicar que algunos lo han conseguido y ahora es turno para que la FIA mueva ficha.

Foto | Sergi Garcia (F1Instants.wordpress.com)
Vía | ESPN F1

La forma sigue a la función. A quien le guste el diseño, o lo haya estudiado como es mi caso, sabrá que esa frase marcaba uno de los principios básicos de la Bauhaus. La escuela de diseño alemana ha marcado las pautas del diseño moderno desde su creación, allá por 1919. Sintetizando un poco, podríamos decir que en cualquier objeto, lo principal es el funcionamiento en si mismo, pero que después hay una forma que es lo que hace que algo sea bonito, y en resumen atractivo para la gente.

A estas alturas y sin hablar ni una sola palabra de Fórmula 1, seguro que algunos de vosotros ya os imagináis por donde van los tiros: el morro en escalón o delfín, pico de ornitorrinco o de pato. Ross Brawn, uno de los máximos exponentes de la Fórmula 1 moderna, ha comentado en relación a los nuevos morros que los ingenieros deberían tener la responsabilidad de diseñar coches bonitos. El británico ha pedido a la FIA que con cada cambio de reglamento no se pase por alto la estética.

Incluso el año pasado el director técnico de Lotus, James Allison, fue un paso más allá y solicitó a la FIA la creación de un grupo de trabajo que discutiera los apectos estéticos de los monoplazas. La propuesto no recibió el visto bueno. Charlie Whiting, delegado técnico de la FIA, respondió diciendo que sería la primera vez en la historia que se creaba una regla para evitar la presencia de monoplazas feos.

Sea como fuere, y aunque a todo el mundo le interese que los monoplazas sean rápidos, al final si que afecta a la competición que la gente vea a los monoplazas como vehículos bonitos. Aunque sea inconscientemente lo tenemos en cuenta. Eso sí, los morros con escalón podrían tener los días contados. El año que viene podría llegar una nueva regla que obligue a bajar la altura máxima en la parte frontal de los chasis monocasco, evitando así el escalón.

Foto | Xavier Puente (www.fotospro.com)

Año nuevo, temporada nueva y nuevo reglamento. Como cada año, y más cuando hay cambios sustanciales en el reglamento, el comienzo de temporada provoca la aparición de muchas suspicacias, sobre todo entre las escuderías. Casi en cada monoplaza se puede ver algún elemento que lleva al extremo la reglamentación. Y claro, pasa lo que pasa. En 2009 fueron los dobles difusores, en 2010 el F-Duct y el pasado año los difusores soplados.

En 2012 habrá polémica si o si. Desde el sistema de control de altura de Renault, pasando los escapes simulados de McLaren (Martin Whitmarsh ha admitido que eran un fake) y llegando al morro de ornitorrinco que ha presentado hoy mismo Red Bull… Por ello, como novedad, los test de pretemporada que comenzarán mañana en el circuito de Jerez contarán con la presencia de Charlie Whiting. El delegado técnico de la FIA tendrá que poner a trabajar a todo su equipo y estudiar la legalidad de todas las nuevas soluciones presentadas por las escuderías.

Vía | ESPN F1

El director de carrera de la Fórmula 1 e inspector de la FIA, Charlie Whiting, ha dado su visto bueno al Buddh International Circuit tras una visita hoy al que será el escenario del primer Gran Premio de la India de Fórmula 1 de la historia. Whiting se ha mostrado “más que satisfecho” con lo que ha visto, comentando que han superado sus expectativas.

Sobretodo, dice Whiting, teniendo en cuenta lo que vió la última vez que visitó el circuito. Eso no significa que estuviera mal, pero no creía que fueran a lograrlo aparentemente tan bien como lo han hecho. Además, Charlie Whiting dice estar convencido de que la primera edición de la carrera será un rotundo éxito, a pesar de las amenazas de los granjeros.

Se espera que el circuito reciba un certificado de “Grado 1” (en la escala de la FIA, eso significa que será de los circuitos más avanzados del mundo) la semana antes del gran premio, como es habitual con los circuitos de nueva construcción. Recordemos que la carrera se disputará el día 30 de octubre sobre un trazado de 5’14km de longitud.

Vía | Motorsport.com

A falta de gaseosa, la FIA sigue experimentando con DRS en cada gran premio. Primero fue el DRS simple, no funcionada por lo que tuvieron que ampliar la zona de uso. En Canadá llegó la doble zona, con tan sólo una de medición. Esta propuesta hacía que la segunda zona sirviera tanto para adelantar como para poner tierra de por medio si ya habías superado a tu rival en la primera zona.

De nuevo la propuesta no cuajó entre los pilotos, quizás porque la segunda zona, la recta de meta, era demasiado corta como para intentar un adelantamiento. En Valencia se repitió el invento y a pesar de que la segunda zona de DRS tenía más distancia, no funcionó ni de lejos como se esperaba. Algo que también pasó en la primera zona. Servía para ponerse en paralelo pero no lo suficiente como para permitir un adelantamiento franco o como para ver quien le echaba más frenos.

De todas formas, a nadie dejó contento que el adelantado pudiera distanciarse. A fin de cuentas ese no es el espíritu del DRS. Por ello y en la evolución continua que es la actual Fórmula 1, la FIA está estudiando la utilización de dos zonas de DRS pero cada una con sus puntos de medición y de activación. Aunque pueda parecer sencillo, Charlie Whiting ha querido dejar claro que dos de todo podrían implicar problemas con el funcionamiento del DRS.

Algo que no es nada nuevo y que a afectado a casi todos los pilotos a lo largo de la temporada. En la siguiente cita del campeonato, el Gran Premio de Gran Bretaña, se espera que la FIA ponga en práctica esta nueva propuesta. Al final de la temporada, DRS libre en carrera, y si no, al tiempo.

Vía | TheF1.com

Mucho trabajo en la agenda del máximo organismo. Charlie Whiting ha afirmado que tras lo ocurrido durante el pasado Gran Premio de Canadá, la FIA quiere tomar diversas medidas para aclarar las situaciones que se producen con safety-car en pista y en periodo de banderas rojas.

En el caso del safety-car, parece que no gusta demasiado que los pilotos que luchan por la carrera tengan que lidiar con los coches doblados una vez que el coche de seguridad abandona la pista. De no ser así, y para evitar que los monoplazas vuelen libres en busca de su posición, parece que lo más lógico es que tras una vez formada la fila, sean los doblados los que se descuelguen sin tener la posibilidad de recuperar esa vuelta perdida. Es una opción.

Por otro lado, Whiting tampoco se olvida de la suspensión de la carrera por la lluvia que provocó que el Gran Premio de Canadá fuese una de las carreras más largas de la historia de la Fórmula 1. Equipos y FIA van a tener que decidir si en las dos horas máximas de carrera se cuenta o no el tiempo en el que la carrera está detenida. Sea como fuere, no parece lógico que un gran premio dure cuatro horas a la espera de si escampa o no.

Otro punto a decidir será si los equipos pueden trabajar en los coches durante la interrupción de la carrera, como sucede hasta ahora gracias a una ambigüedad del reglamento y que tanta polémica causó en el Gran Premio de Mónaco. En resumen, mucho trabajo y ya sabemos como se toman las cosas Whiting y los suyos.

Vía | TheF1times

La FIA se sacó de la chistera de cara al Gran Premio de Europa la prohibición de cambiar los mapas motor entre la clasificación y la carrera. Una medida que podría suponer quitarle a ciertas escuderías hasta medio segundo por vuelta en algunos casos. Eso por lo menos es lo que argumentan a raíz de lo que se comenta por el paddock.

Charlie Whiting, también conocido como Waiting por la parsimonia a la hora de tomar ciertas decisiones, ha indicado que le ha llegado información de que la ganancia que proporcionan los mapas motor puede suponer hasta medio segundo por vuelta en los casos más extremos. No es una cifra de la que estén seguros ni que puedan confirmar, pero que les ha servido para tomar medidas al respecto.

Creo que para nosotros es imposible cuantificarlo, pero he escuchado que en los casos más extremos los mapas motor te pueden dar medio segundo por vuelta. Eso es lo que he escuado, pero no es algo que pueda confirmar.

A Whiting le ha sorprendido lo que algunas escuderías han estado haciendo con sus mapas motor:

Todo el mundo lo hace hasta cierto punto. Algunos lo están llevando al extremo más que otros y podrías argumentar que lo están haciendo mejor, pero todos lo hacen hasta cierto punto. Hay casos muy extremos ahí fuera, estoy bastante sorprendido.

Contestando a preguntas acerca de porqué la FIA decidió tomar cartas en el asunto, respondió:

Lo que estamos haciendo es asegurarnos de lo que creemos que debería ser un coche legal. Sabemos que los gases expulsados influencian el rendimiento aerodinámico del monoplaza, lo aceptamos, pero la cuestión es que los diseños deberían minimizar el efecto que tienen sobre él, no deberían aprovecharlos de la forma que hacen. Es un poco como los mass dampers, al principio era benignos, pero acabaron abusando de ellos y tuvimos que hacer algo.

Whiting tampoco desaprovechó la ocasión de reafirmar la postura de la FIA al respecto:

No hemos cambiado la normativa, simplemente estamos previniendo que se rompan las reglas.

Lo que tendrían que hacer para prevenir este tipo de medidas es hacer una profunda renovación de la FIA para evitar legislar a golpe de improvisación día sí y día también…

Vía | Autosport
En Motorpasión F1 | Gran Premio de Europa Fórmula 1

Con motivo del Gran Premio de España, la polémica llego a la Fórmula 1 de la mano de Ferrari. Su nuevo alerón trasero presentaba unos salientes que parecían salirse de la norma y rápidamente, Charlie Whiting y sus secuaces pusieron su mirada en el. Por cierto, en la jornada del jueves, el alerón recibió el visto bueno de la FIA.

El alerón trasero fue prohibido pero no por que estuviera fuera de la norma, si nos fijamos en ella el alerón la cumple, pero en voz de la FIA, el nuevo alerón no se ajustaba al espíritu de la competición. Una frase que comienza a ser tan manida que ha perdido buena parte de su sentido. Ahora habría que preguntarnos: ¿Cuál es el espíritu de esta competición?.

El precedente de Brawn GP

Hace ya más de dos años, Brawn GP revolucionó al circo de la Fórmula 1 con un doble difusor. Tras las protestas de los equipos, de los que no lo tenían diseñado así, la FIA decidió en favor de Ross Brawn y aunque, alegal, el alerón no fue prohibido. En aquel momento ya se oyeron voces hablando del espíritu de la competición.

Si nos ceñimos al reglamento, éste no delimitaba el número de planos del difusor por lo que cada equipo podía diseñarlo con unos, dos, tres o los que quisiera. Curioso que tan sólo un año después, los dobles difusores fuesen prohibidos.

Flexible, quién dijo flexible

El año pasado, polémica que se ha visto reproducida en 2011, los alerones flexibles saltaron a la palestra. En este punto, una de las pruebas de la FIA sí que estipulaba la flexibilidad de este elemento. Los alerones de Red Bull no las superaron en primera instancia en incluso tras el Gran Premio de Bélgica, se impusieron test más duros.

Esta temporada, a tenor de las fotos está claro que los alerones delanteros de Red Bull son flexibles. Eso sí, sea como fuere (parece que aún nadie lo sabe), cumplen la norma. Si nos fijamos en el reglamento que dice que ningún elemento aerodinámico puede ser móvil, a pesar de superar los test, el alerón debería ser declarado ilegal.

Con esto no quiero decir que un equipo u otro haga trampas. Cada escudería trata de llevar al límite el reglamento y hace lo que sea necesario. Pero el resultado no es siempre el mismo. Unas veces la FIA prohíbe, otras lo permite. Y con esto lo único que se demuestra es que la FIA se mueve cual velero. Depende de dónde sople el viento…

En 2009, Brawn GP era una cenicienta que convenía que destacara. Todo lo contrario ocurrió con Renault unos años antes. Su mass-damper fue eliminado y con ello toda la ventaja de la escudería gala. En 2011, a pesar del dominio de Red Bull (se supone que para el espectáculo conviene que tanto McLaren y Ferrari se acerquen), el nuevo alerón de Ferrari no ha recibido el OK. No acaba aquí la cosa. Los difusores soplados, inventados por Red Bull y que buena parte de la parrilla ha implementado, parece que van a correr la misma suerte y en el Gran Premio de Inglaterra ya no podrán ser utilizados.

En resumen, la interpretación no correspondida con la naturaleza de las reglas es algo tan subjetivo como el gusto personal y por ello se utiliza al albedrío de la FIA. Mientras nadie se queje…

Era un rumor de paddock y una noticia esperada. Finalmente, en la jornada de hoy ya muchos la dan por hecha. La FIA hará oficial que durante el Gran Premio de Mónaco, el DRS no podrá utilizarse en el túnel. Concretamente entre los puntos que determinan los 1350 metros y los 2020 metros. De esta forma se evita que los pilotos tomen riesgos extra en una zona de gran preligrosidad.

No acaban ahí las noticias ya que también se ha confirmado que la zona de uso del DRS en carrera será la, “falsa”, recta de meta. Para justificar estas decisiones, en contra de las voces de los pilotos que pedían que no se pudiera utilizar, Charlie Whiting ha afirmado que las razones de seguridad esgrimidas no son suficientes como para justificar no usar el DRS en el Gran Premio de Mónaco. Por el bien de todos, esperemos que no pase nada.

Vía | Autosport
En Motorpasión F1 | Gran Premio Mónaco Fórmula 1