Que en la Fórmula 1 casi todo el mundo suele hilar más de la cuenta es algo que a nadie se le escapa. Al menos eso se puede pensar del último rumor surgido en el paddock de Monza. Si ayer era Aldo Costa el ex-ingeniero de Ferrari al que se le relacionaba con Mercedes GP, hoy el turno es para Chris Dyer, al que le sitúan en Mercedes GP. Su presencia en el Gran Premio de Italia ha hecho que muchos le coloquen a las órdenes de Ross Brawn en un cargo de responsabilidad.

Conviene recordar que al igual que Aldo Costa, Dyer salió por la puerta de atrás de la escudería italiana tras cargar con toda la culpa de lo sucedido en el Gran Premio de Abu Dhabi del pasado año. Siguiendo la máxima del fútbol con los entrenadores, es más fácil cargarse a uno, al entrenador, que a todo el equipo así que en Ferrari hubo cambios. Eso sí, en vez de cargarse al entrenador, Stefano Domenicali, en Maranello decidieron cargarse a dos ayudantes.

Cuando se anunció el adiós de Dyer, las noticias indicaban que el australiano iba a volver a la tierra de los canguros para dirigir el el Holden Racing Team de las V8 Supercars. Quizás un puesto momentáneo esperando que pase la más que probable clausula en su finiquito que le prohibía volver a la Fórmula 1 en una temporada.

Vía | TheF1.com

Pocas veces en la Fórmula 1 se ha visto como un máximo responsable de un equipo es degradado en poco tiempo tras cometer un error grave. En Ferrari, no consiguen olvidar lo ocurrido en el Gran Premio de Abu Dhabi del pasado año y tras defenestrar a Chris Dyer por su error que les costó el título, ahora el ingeniero australiano abandona la escudería italiana y pone rumbo a su Australia natal.

Tras un 2011 sin un puesto definido en Ferrari y a falta de confirmación por parte del equipo, Dyer pasará a dirigir el Holden Racing Team de las V8 Supercars australiana. El Holden Racing Team, equipo oficial de Holden bajo la estructura de Tom Walkinshaw Racing, es uno de los equipos más importantes de la categoría y curiosamente equipo en el que Dyer trabajó antes de dar el salto a la Fórmula 1 en 1997, cuando aterrizó en Arrows, propiedad también de Walkinshaw y que por otro lado nos dejó el pasado mes de diciembre.

Vía | TheF1.com

Lo más interesante de las pretemporadas de fútbol suele ser el mercado fichaje. Millones mediante, grandes y pequeños futbolistas encuentran nuevo acomodo. En la Fórmula 1, el mercado de fichajes mediáticos es más reducido, tan sólo 24 pilotos, pero aún así, los movimientos “invisibles” existen y a veces tienen mayor importancia que cambiar a un piloto por otro.

Para 2011, en Maranello se decidió mantener su pareja de pilotos, pero no descuidó la parcela de fichajes. Ferrari se hizo con los servicios de Neil Martin, hasta ese momento, responsable del departamento de desarrollo de estrategias de Red Bull. Martin pasaba a dirigir el grupo estratégico de ingenieros creado por Ferrari para decidir las estrategias de carrera.

Una de las principales peculiaridades de Martin es que no viaja a los grandes premios sino que trabaja on-line desde fábrica. En palabras de Domenicali, Martin y su equipo iban a trabajar en perfecta sincronía con el muro de boxes, pero desde Maranello. De esta forma, Ferrari cuenta con un grupo de técnicos capaz de analizar en tiempo real todos los parámetros del monoplaza durante el gran premio sin tener que superar el tope de 45 personas desplazadas a cada carrera.

La otra curiosidad es que todo el análisis de los parámetros se realiza mediante modelos matemáticos y en eso parece que Martin es el mejor. A partir de los datos arrojados, variables y otros parámetros se toman las decisiones. El problema viene en carreras locas en las que no hay tiempo material para analizar y tan sólo vale la experiencia.

Eso sí, Martin y su equipo no deciden las estrategias sino que aconsejan para las mismas. La última decisión la toman desde el muro, Pat Fry y Stefano Domenicali. Fry llegó a Ferrari en julio pasado y tras el descalabro de Abu Dhabi, fue nombrado como nuevo responsable técnico en pista y de estrategia sustituyendo a Chris Dyer. No será la primera ocasión que Fry y Martin trabajen juntos, ya que ambos coincidieron en McLaren.

Pero tras tres carreras de la presente temporada, el fichaje de Neil Martin parece que no ha sido el bálsamo que necesita el muro de Ferrari. Lastrados por un monoplaza que no va ni para atrás, en la escudería italiana las decisiones no han sido tampoco las más adecuadas. Cuando las cosas van mal, siempre pueden ir peor.

Decía Luca Cordero di Montezemolo que tras lo ocurrido en el Gran Premio de Abu Dhabi, en Ferrari iba a haber pequeños cambios en la organización. Todo para que no se volviera a perder ún título por una sóla decisión. Los pequeños cambios comenzaron con el fichaje del cerebro en la estrategia de Red Bull, Neil Martin, el siguiente cambio afecta a la persona que tomó la decisión en Yas Marina. Chris Dyer ha sido “degradado” como jefe de ingenieros de pista en Ferrari. A partir de ahora el australiano se dedicará a la parte productiva en Maranello.

De nada han servido sus títulos como ingeniero de pista con Michael Schumacher y Kimi Raikkonen. Ferrari ha demostrado que los grandes errores se pagan, y mucho. Por ello tampoco tardan en aparecer los rumores que indican que Michael Schumacher estaría encantado de contar con Dyer en Mercedes GP.

Vía | TheF1.com

Al final, lo sucedido en el Gran Premio de Abu Dhabi si ha tenido consecuencias en la cúpula deportiva de Ferrari. Si esta mañana era un servidor el que os decía que Stefano Domenicali había decidido finalmente no dimitir tras la perdida del titulo Mundial, ahora os tengo que anunciar que sí que habrá algunos cambios entre las cabezas pensantes de la escudería.

El primero en caer ha sido Chris Dyer, el jefe de ingenieros, que fue básicamente el responsable de todo el desaguisado de la estrategia. En su cargo ahora se sentará Pat Fry, ex de la escudería McLaren, y que hasta el momento se ha estado encargando del desarrollo del monoplaza de esta temporada.

También se ha anunciado la contratación de uno de los estrategas de la escudería Red Bull, Neil Martin, que a partir de ahora se encargara del nuevo departamento de investigación de operaciones. Desde luego un buen cambio tras todo lo ocurrido en Abu Dhabi.

Vía | Cope

Lo sucedido el pasado domingo en Yas Marina ha sido un duro varapalo para Ferrari. El sábado, casi podían tocar el título con las manos. El domingo, el sueño se rompió de golpe y se hizo añicos. Ferrari se quedaba sin el título por el que tanto habían trabajado tanto equipo como Fernando Alonso. Pero lejos de pedir la cabeza de nadie, ahora es tiempo de reflexión y del análisis. Las carreras son así, pero en Abu Dhabi hubo cosas que no funcionaron. Desde Italia se pidieron dimisiones, y la prensa no se cortó hablando de harakiri y de algo difícil de olvidar. Habrá cambios, sí, pero no en las altas instancias.

¿De quién fue la decisión de parar a Fernando Alonso para cubrir a Mark Webber?. Pues como bien dicen en Ferrari, del equipo. Para las victorias y las derrotas, una escudería de Fórmula 1 funciona como un equipo. Y eso a pesar de que muchos señalaron a Chrys Dyer. El jefe de ingenieros pasa por ser uno de los estrategas de la escudería y por él pasan todas las decisiones. En su palmarés aparecen hasta seis títulos (como ingeniero de pista, cinco con Schumacher y uno más con Kimi Raikkonen). Hasta el mejor escriba tiene un borrón. El propio Dyer reconocía el error y lo resumía.

Podemos decir que hemos mirado todo lo que sucedía a nuestras espaldas y no hemos mirado lo que pasada delante de nuestras narices. Lo siento porque perder así está mal, muy mal. Estamos muy tristes

Incluso Andrea Stella, ingeniero de pista de Fernando Alonso y su brazo derecho, asumía la responsabilidad de lo ocurrido. Stella reconocía que no habían respondido de la mejor manera y lamentaba no haber sido el mejor apoyo para un Fernando Alonso que lo había dado todo a lo largo de la temporada.

¿Pero por qué una escudería como Ferrari pudo cometer un error, “tan grave” de estrategia? El resumen de Dyer podría ser suficiente pero si nos fijamos en el vuelta a vuelta aún surgen más dudas de por qué tomaran esa decisión. Todo comenzó en la vuelta nueve cuando Mark Webber dañó su rueda trasera izquierda. A partir de ese momento el Red Bull tuvo problemas y en la escudería decidieron parar. Ni engaño, ni nada. ¿Os acordáis de cómo quedó la rueda del australiano tras el impacto con Lewis Hamilton en Singapur?. En Abu Dhabi no creo que estuviera mejor.

La parada en boxes de Webber fue en la vuelta 12 regresando a pista en la 16ª posición. El australiano salió por detrás de todos los pilotos que habían realizado la parada en periodo de safety-car (Nico Rosberg, Vitaly Petrov y Jaime Alguersuari). Sus opciones de título desaparecían de golpe. Para cubrir las espaldas, Ferrari decidió que lo mejor era parar a Felipe Massa y tratar de sobrepasar al piloto de Red Bull. A Massa se le mandó morir en la batalla, pero el experimento tampoco funcionó.

Con tan sólo dos vueltas de margen, el brasileño fue incapaz de conseguir el tiempo necesario para superar a Webber y lo que es peor, se quedó encajonado tras el Toro Rosso de Jaime Alguersuari. En ese momento, en Ferrari deberían haber sido conscientes de que la táctica de parar pronto no funcionaba. Aún así, dos vueltas después, en la 16 decidieron parar a Fernando Alonso.

Una de las razones de parar a Alonso fue que Mark Webber realizó un par de vueltas rapidísimas con los neumáticos duros y sin tráfico. De seguir marcando bueno tiempos y de seguir el asturiano en pista, Webber podría superar al Ferrari cuando éste decidiera parar, unas vueltas más allá. La teórica cuarta posición se convertía en quinta, con lo que perdían el título. Decisión: amarrar y parar a Fernando Alonso para cubrir a Webber.

Pero en ese momento no fueron del todo conscientes de que iban a tener el problema con el tráfico en pista. En cuatro vueltas, unos siete minutos, tuvieron que tomar la decisión. Tiempo justo, pero quizás más que de sobra para darse cuenta de que parando tan pronto, ellos saldrían por detrás de todo el mundo, a pesar de cubrir la posición con respecto a Webber. Se ganaba a Webber pero se perdía la batalla con Vettel.

Tres vueltas después, en la 19, ya eran conscientes del error y Andrea Stella pedía a Alonso, casi de forma desesperada, que tenía que adelantar a Petrov y Rosberg cuanto antes (y aún había pilotos intercalados en medio que podrían causar problemas, como Robert Kubica).

Pero ahí tropezarían con la segunda piedra en el camino, aunque fuese a priori, y la definitiva. El sábado se decidió buscar una configuración aerodinámica conservadora de cara a la calificación. Funcionó en calificación, pero en carrera eliminó cualquier posibilidad de que Fernando Alonso consiguiera adelantar a Vitaly Petrov. 39 vueltas detrás del ruso condenaron a Alonso y a Ferrari.

Por lo que parece en Ferrari han acabado medianamente contentos con la actuación de Luca Badoer en el Gran Premio de Valencia. En las declaraciones que pueden leerse en la página oficial de Scuderia Ferrari, Chris Dyer, ingeniero jefe de pista del equipo, ha venido a decir que el italiano participará en el Gran Premio de Bélgica. Stefano Domencali también indicó que en principio no debería haber cambios de cara a la siguiente prueba.

De esta forma acaban de un plumazo con las pocas posibilidades que tenía Marc Gené de ponerse al volante de un Ferrari F60 en la cita de Spa. Así y todo Badoer podrá resarcirse de su más que mediocre actuación en el Valencia Street Circuit. Acabar penúltimo y siendo superado por dos novatos teniendo en tus manos uno de los mejores monoplazas de la parrilla no creo que sea un buen resultado. Sus motivos tendrán para no sustituirle por Gené. No entiendo por qué no le dan una oportunidad al catalán. Viendo lo acontecido en Valencia peor no se puede hacer. Bueno sí, podría haber quedado último. Ellos sabrán. Ya son mayorcitos para tomar decisiones y apechugar con sus consecuencias.

Página oficial | Ferrari

En Racingpasión | GP de Europa

Que los resultados de las dos primeras pruebas iban a traer consecuencias es algo que no se le escapa ha nadie. El “ridículo” de ver a Kimi Raikkonen vuelta tras vuelta con neumáticos de lluvia extrema cuando ni siquiera llovía ha tenido que escocer mucho en la escudería italiana. (De haber tomado esa decisión diez minutos después igual ahora no estaríamos hablando de esto). Los malos resultados se aguantan en una escudería modesta, pero no en Ferrari.

El primero de los cambios de Ferrari es la sustitución del actual director del equipo durante los grandes premios, Luca Baldisserri, por el ingeniero jefe de pista, Chris Dyer. El italiano, junto con el director técnico de la Scuderia, Aldo Costa, pasan a formar parte del grupo de trabajo encargado de desarrollar el monoplaza en Maranello.

Con ello, y en palabras de la misma Ferrari, tratan de anticiparse a cualquier introducción de nuevas tecnologías y reducir en la medida de lo posible su aplicación a la pista aprovechando la experiencia de Baldisserri. Si ellos lo dicen, habrá que creerles. Yo sigo pensando en que los malos resultados han jugado un papel esencial en su relevo.

Vía | GP Update

Tras Montezemolo poner en duda la rapidez por introducir el KERS en F1 y que el desarrollo del mismo junto con Magneti Marelli iba por detrás de rivales como BMW, Honda o McLaren, llegando a dudar de su estreno a tiempo, parece que en Maranello ven luz al final del túnel.

En unas declaraciones del recientemente nombrado Ingeniero Jefe de Ferrari, Chris Dyer se ha mostrado bastante optimista con los avances que ha tenido el sistema en las últimas semanas. Apunta a que van por la dirección correcta y que al contrario de lo que se pensaba hace no mucho, ven más que probable que el F60 disponga del KERS desde el inicio de la temporada.

Según Chris Dyer, de los tres puntos más significativos de la nueva reglamentación de esta temporada, el KERS, la aerodinámica y la vuelta de los slicks, tras las últimas pruebas los avances en los dos primeros han sido muy notables. Mostrándose más preocupado por el rendimiento que obtienen de momento de los nuevos slicks, punto en el que tienen que mejorar.

En relación al KERS declara que tenían sus reservas por la fiabilidad que mostraba el sistema, y la mejorar que ofrecía. Según Dyer, el sistema responde de forma óptima y con bastante fiabilidad. La esperanza en Ferrari con el sistema es patente, y para asegurarse confirma que seguirán haciendo pruebas de uso intensivo, ya que al ser el KERS un elemento que será utilizado vuelta a vuelta de forma intermitente se quieren asegurar de que la fiabilidad es alta, así como los aspectos relativos a la seguridad del mismo.

En relación a si el desarrollo del F60 en conjunto iba por buen camino, se muestra muy satisfecho, algo que sin lugar a dudas hará que sus rivales estudien más al detalle la siempre puesta en duda legalidad de Ferrari:

“Sí, sin lugar a dudas. En este tercer día hemos hecho más de 500 kilómetros y todo fue positivo. Realmente ha sido nada de qué preocuparse “

Vía | Autosport