A Christian Horner se le une Boullier, quien hubiese preferido evitar estos test, y que suelta la puyita: “Cuando lo pasas mal es diferente, y estoy seguro de que Ferrari está contenta por haber tenido este test”. El punto de vista de los pilotos es diferente, como es normal, pero lo preocupante es que las escuderías piensen en los mismos términos: era mejor no haber venido.

¿Es mejor no hacer test, o es mejor no hacer test si a mi todo me va bien?

Me parece normal que los que piensen que tienen todo por la mano no vean necesario que se realicen test. De hecho, me parecería totalmente entendible que no se hubiesen desplazado hasta Mugello para rodar y gastar dinero, además de estresar a sus plantillas de trabajadores. Kimi Raikkonen no dio una sola vuelta porque no veía ninguna razón para hacerlo. Sin embargo, Lotus y Red Bull se han presentado y han realizado test. ¿Por qué? ¿Obligados? ¿Es que tienen razones para creer que otras escuderías pueden sacar petróleo de unas jornadas de ensayos en la temporada?

Es sábado y no es excusa para sacar un tema que levante polvareda solo porque sí. Simplemente durante toda esta semana no he parado de leer y observar cómo hay opiniones a favor y opiniones en contra de los test (como pasa con todo). Cómo Christian Horner siempre se tiene que quejar cuando las cosas no le convienen 100% (como es normal), pero finalmente van a los test y hacen un papel digno a los ojos de los patrocinadores y los aficionados.

En Red Bull nunca vienen de cara, siempre tienen que guardarse un misterio, un paripé (como cuando en todas las jornadas de entrenamientos estaban a medio gas, aparentemente, y luego el sábado Sebastian Vettel rompía la barrera del sonido). Los test en medio de la temporada, evidentemente, pueden ayudar y mucho a un equipo con problemas, como Ferrari. Si tu equipo ya es top, poco vas a poder mejorar. ¿No es eso lo que se supone como normal?

Vía | Autosport

Red Bull y su Junior Team son actualmente la referencia de lo que tiene que hacer un equipo si quiere desarrollar futuros grandes pilotos. La marca de las bebidas energéticas ha creado una escalera hacia la Fórmula 1 que o te encumbra o te engulle. Sebastian Vettel es el mejor ejemplo de lo primero. Jaime Alguersuari, de lo segundo. Pero para bien o para mal es un espejo en el que otros equipos pueden fijarse.

Caterham F1 Team, antes Team Lotus, es otro ejemplo del interés que las escuderías de la máxima categoría están poniendo en crear estrellas. El pasado año ya contaron con un equipo en la GP2, Team Air Asia, que fue el lugar en el que encontraron hueco dos de sus pilotos probadores, Luis Razia y Davide Valsecchi. En 2012, el programa de formación de Caterham se ampliará a la Formula Renault 3.5. La escudería anglo-malasia ha firmado un acuerdo con el equipo Arden, propiedad de Christian Horner, pasando a denominarse Arden Caterham Motorsport.

Para la temporada de debut, Arden debutará en la FR3.5 este mismo año, Arden Caterham Motorsport contará con dos jóvenes promesas: el norteamericano Alexander Rossi, que ya probó con Team Lotus en los test para jóvenes pilotos del pasado año, y Lewis Williamson, ganador en 2010 del prestigioso premio McLaren AUTOSPORT BRDC.

Vía | Autosport

Yo no puedo pensar otra cosa que “acuerdo previo”. David Coulthard es un analista y comentarista en la actualidad, que realmente poco tiene que ver con Red Bull salvo su pasado como piloto titular. Sigue ligado a la escudería, claramente, pero ocurre es que ese “poco” teórico es mucho en la práctica, al menos por lo que vemos en sus declaraciones. Comparemos, pues, qué dice Horner y qué dice Coulthard.

Christian Horner sobre Sebastian Vettel:

Ahora es él quien está en el punto de mira de los otros pilotos. Es un tipo de presión diferente, pero él la gestiona tremendamente bien y creo que en muchos aspectos, haber conseguido aquél primer título ganándolo tan dramáticamente en la última carrera, lo ha liberado

David Coulthard sobre Sebastian Vettel (enlace a Autosport):

Lo que muestra es el surgimiento de un genuino grande del deporte al ganar esos dos campeonatos del mundo consecutivos. Al final es en realidad bastante asombroso que Sebastian fuese tan dominante, porque sus victorias no fueron como las de la era de Michael Schumacher, cuando ganaba a veces por más de media vuelta

Christian Horner sobre Mark Webber (enlace a Autosport):

Mark tuvo un comienzo de año difícil pero se adaptó y trabajó duro en ello, y trabajó duro para entender los neumáticos en particular. Y sus rendimientos crecieron y crecieron a lo largo del año y fue genial verlo ganar en la última carrera en Brasil.

Se ha apartado y entrenado muy duro durante el invierno y su entusiasmo ha rejuvenecido. Creo que 2012 puede ser un año muy fuerte para Mark

David Coulthard sobre Mark Webber (enlace a Autosport):

Hemos visto unas prestaciones increíbles en Mark, y es un piloto con muchos arrestos – su adelantamiento sobre Alonso en Spa, yendo en Eau Rouge… casi tiro mi micrófono en la cabina de comentaristas porque pensaba que iba a suceder un choque de aviones.

Mark solo tiene que redescubrir su “mojo” para clasificar y estará bien, porque todo el resto lo tiene aún

Y ahora, leamos en conjunto lo que nos han dicho, y llevan diciendo en Red Bull desde que terminó el 2011: prepárense todos en 2012 porque Red Bull seguirá siendo la escudería más poderosa con el equipo más poderoso de la F1, durante todo el año. Nada nos puede parar, mejoraremos el coche, mejorarán nuestros pilotos y mejorará nuestra gestión como equipo.

La pretemporada 2012, hoy más que nunca, ya se está resolviendo antes de empezar, el juego psicológico de Red Bull es de lo mejor que les he visto en los últimos tiempos, dejando el coche de lado. Es un gran equipo no solo por resultados sino por inteligencia en la gestión interna y externa.

Vía | Autosport

El director de la escudería Red Bull, Christian Horner, cree que a pesar de haber dejado la FOTA pueden seguir trabajando de cara a contener el gasto. Un pensamiento que va en contra a lo que opinan otros, que indican que gracias a ello su equipo y Ferrari gastarán más en 2012. ¿Quién estará en lo cierto?

Lo que llevó a la deserción de Ferrari, Red Bull y Sauber, fue el desacuerdo existente para encontrar alternativas para gastar menos. Las escuderías quieren buscar maneras para que los presupuestos no se disparen, y ante la falta de consenso, las tres anteriores optaron por abandonar la FOTA.

Christian Horner piensa que dejar la FOTA ha sido una buena idea:

No es definitivo, pero creemos que por el momento la decisión correcta es dejar la FOTA. Creo que así hemos generado un debate sano y que saldrán cosas positivas de ello, pero sólo llevamos una semana fuera de la FOTA. Habrá que ver qué pasa.

El inglés dejó claro que sospechaba que fabricantes como Ferrari y Mercedes podrían encontrar lagunas en el Acuerdo de Restricción de Recursos:

Tiene que englobar todos los aspectos del coche. Tratar a todos por igual siempre es difícil y peligroso. Cada equipo tiene una estructura diferente y un propietario diferente. Hay predisposición de todos los equipos para contener el gasto, pero lo importante es mirar a los equipos como un todo en vez de prestar más atención al chasis que al motor.

Vía | ESPN

Dos años de dominio Red Bull y los aficionados ya se preguntan hasta cuándo durará este monopolio. Las noticias apuntan a un nuevo diseño impresionante por Adrian Newey, pero prácticamente nadie del paddock augura un 2012 que vuelva a tener campeón del mundo a falta de cuatro carreras para terminar la temporada. Uno de ellos es precisamente Christian Horner.

El director de Red Bull Racing ha dejado bien claro en sus primeras declaraciones tras proclamarse campeón del Mundo de Constructores que repetir las diez victorias y cinco podios de Sebastian Vettel, contra rivales de la talla y experiencia de Ferrari o McLaren o con equipos técnico como Mercedes, será algo muy difícil. Aun así parece que no lo van a dejar de intentar.

Sería un error subestimar a Ferrari. Ellos tienen un gran equipo, como McLaren o Mercedes. Nuestros rivales trabajarán duro durante el invierno y ahora nos estamos centrando en la próxima temporada. Tenemos menos de 4 meses para construir un coche nuevo, lo que explica la ausencia de Adrian Newey, que permaneció en Gran Bretaña para trabajar en el RB8.

Vía | Caradisiac

Es el comentario del día. Aunque el diseñador jefe de Red Bull no suele soltar prenda de las posibilidades de sus diseños, esta vez ha soltado un poco la lengua. Adrian Newey ha anunciado que el Red Bull RB8 seguirá alucinando a la gente. Eso sí, no dice si será una nueva evolución, como ha ocurrido con el RB7 o si será algo revolucionario que rompa con lo visto hasta ahora. El sentido común dice que la primera opción es la más lógica.

Decir esto y no decir nada es más o menos lo mismo, por ello reconozco que me quedo con el comentario del jefe de la escudería. Christian Horner afirma que lo único que sabe del monoplaza de 2012 es que será azul. La tercera opinión es la de Helmut Marko. El austriaco reconoce que todo lo que puedan aprender durante esta temporada será importante de cara a la próxima. Objetivo: comenzar 2012 en lo alto.

Vía | MARCA (Edición Impresa)

Christian Horner asegura que Sebastian Vettel puede aguantar la presión, a pesar de que hay gente en el paddock que es de la opinión que el alemán no la maneja como es debido. Esta opinión se fundamenta en el error del Gran Premio de Canadá, en cómo perdió la primera posición frente a Lewis Hamilton en China, y en su estado de forma general en las últimas carreras.

A pesar de ello, Horner insiste en que, en los casos en los que Vettel no ha ganado, lo tenía todo en contra, fuera la estrategia u otras cosas. Por lo tanto, Christian Horner dice que lo que hay que hacer es valorar de forma positiva las grandes carreras que ha hecho hasta ahora, así como las seis victorias obtenidas hasta el momento durante la temporada 2011.

De hecho, el jefe del equipo Red Bull cree que Sebastian Vettel es especialmente bueno bajo presión, y pone como ejemplo el Gran Premio de Mónaco, donde tuvo que aguantar muchas vueltas a Fernando Alonso y Jenson Button con neumáticos en bastante mal estado. Además, según el inglés, Vettel también ha cumplido bajo presión durante las sesiones de clasificación.

Hay que tener en cuenta que el peor resultado de Sebastian Vettel es un cuarto puesto, en Silverstone, mientras que en todas las demás ha conseguido victorias o segundas posiciones. Puede dar la sensación, en ocasiones, que Sebastian Vettel no tolera la presión tan bien como otros pilotos, pero los números están ahí, y Vettel está siendo cauteloso para conservar una buena ventaja que tiene en el campeonato.

Para las carreras que quedan, Christian Horner dice que el objetivo es el de siempre, carrera a carrera, ir a por la victoria, aunque Vettel sabe ver cuando una carrera no puede ganarse, y no se la jugará en esas situaciones. A fin de cuentas, hay un campeonato en juego, y no hay que perder un título por querer arriesgarse más de lo que el sentido comun dicta, y esto Christian Horner y Sebastian Vettel lo saben.

Vía | Autosport.com

De rumores vive la Fórmula 1 y durante el periodo de vacaciones es de lo poco que vamos a poder hablar. El último rumor, aunque más que rumor es casi confirmación es que Mark Webber está cerca de firmar con Red Bull para la temporada 2012. A pesar de todo lo que se ha dicho, mucho colocaban al australiano fuera de la escudería anglo-austriaca, todo parece indicar que Webber seguirá siendo un toro rojo.

Aunque quizás lo más significativo hayan sido las palabras de Christian Horner. El jefe de equipo británico ha abierto la puerta a que este nuevo contrato, de un año de duración, no sea el último de Mark Webber con ellos algo que dejaba entrever Helmut Marko durante el pasado Gran Premio de Hungría. El contrato debería firmarse antes de que la Fórmula 1 vuelva de las vacaciones.

Sea como fuere, lo que parece claro es que Mark Webber seguirá en Red Bull al menos un año más, lo que hará que Sebastien Buemi, Jaime Alguersuari y Daniel Ricciardo tengan que luchar a brazo partido por lograr uno de los dos asientos en Toro Rosso.

Vía | Autosport

La vuelta a las órdenes de equipo (hay que dejar claro que en 2011 ya son legales) que se escenificó durante el pasado Gran Premio de Gran Bretaña ha reabierto una herida que parecía cerrada en el seno de Red Bull. De nuevo, Mark Webber era el “malo” de la película y lo es en el peor momento, cuando tiene pendiente renovar con la escudería anglo-austriaca.

Pero a pesar de las palabras de Christian Horner y su reunión con el piloto australiano, el dueño de Red Bull y el que paga las facturas de la escudería, Dietrich Mateschitz ha dejado claro que Mark Webber seguirá en Red Bull en 2012.

Mark Webber firmará de nuevo con nosotros. Es seguro que ocurrirá. Es muy popular dentro del equipo, se siente muy cómodo y la relación es excelente. Él lo sabe y nosotros lo sabemos. Para ser honesto, él no tiene una opción mejor que el coche más rápido y nosotros no tenemos opción para un piloto rápido

Mateschitz aprovechó para justificar lo ocurrido en Silverstone afirmando que no ha supuesto ningún problema dentro de Red Bull. Tras verse incapaz de alcanzar a Fernando Alonso, Vettel se dejó llevar y por ello, Webber pudo alcanzar a su compañero.

Hubiera sido un competidor muy malo si no hubiera intentado atacar y ganar la posición

Via | TheF1.com

La noticia bomba de ayer fue que la FIA le diera permiso a las escuderías con motores tanto Mercedes como Renault para que continuaran soplando al 50% durante las frenadas. ¿El motivo? No comprometer la fiabilidad de los propulsores de ambos fabricantes. Una decisión que ha levantado una buena polvareda de opiniones encontradas.

En la ruda de prensa de ayer viernes las cartas se pusieron boca arriba. En la misma tomaron parte Christian Horner de Red Bull, Frank Williams de Williams, John Booth de Virgin, Martin Whitmarsh de McLaren y Tony Fernandes de Team Lotus. El protagonismo de la comparecencia ante los medios recayó sobre Horner y Whitmarsh. A continuación ofrecemos la transcripción íntegra de lo que sucedió.

P: Christian, las condiciones meteorológicas de hoy han sido muy variadas. ¿Cuánto habéis aprendido, sobre todo acerca de la falta del efecto del difusor soplado en frenada?
Christian HORNER: En realidad muy poco a causa del tiempo que hemos tenido. Ha sido un típico día de verano inglés, en el que parece que atravesamos tres estaciones en el mismo día. Hemos montado los neumáticos intermedios. Nos acercamos a los slicks, aunque no lo suficiente, y luego parece que todas las demás categorías habían podido rodar con los de seco a parte de la Fórmula 1.

P: Volviendo al efecto del difusor. ¿Cuánto habéis aprendido hoy?
Martin WHITMARSH: Bien, hacia mitad de la sesión nos dimos cuenta de que los de Christian no han perdido tanto como esperábamos. Obviamente, las reglas son ligeramente fluidas y parecen cambiar a cada momento, así que todavía estamos estudiando la respuesta.

P: ¿Es de esto de lo que trataba la conversación con Stefano (Domenicali)?
M. WHITMARSH: Sí, creo, otra vez, que no es una crítica a Red Bull. Ellos tienen que intentar sacar lo máximo que puedan de esta situación. Creo que a todos nos ha sorprendido un poco que la normativa haya cambiado en mitad de los primeros libres, y estoy seguro de que eso perjudicará a muchos equipos este fin de semana, así que estamos tratando de lidiar con ello.

P: ¿Puedes explicar de qué manera ha cambiado (la normativa)?
M. WHITMARSH: Bien, creo que lo que se esperaba es que al soltar el acelerador, las válvulas de escape del motor se cerraran, pero ha habido una negociación, y según me parece, las válvulas de los motores Renault están abiertas al 50% durante la frenada, y creo que probablemente eso no es lo que la mayoría de nosotros esperábamos ver en este Gran Premio. Esto ha sido una parte pequeña de la revelación que hemos tenido durante los libres de hoy, y ahora tratamos de saber qué tenemos que hacer.

P: Christian, ¿puedes responder a ésto?
C. HORNER: La interpretación de Martin es interesante. A mi entender, Mercedes inyecta gasolina en fase de retención. Desde Valencia se ha sucedido una serie de directrices técnicas, y la última de ella es bastante clara en que la FIA tendría en cuenta de forma equitativa a los motores que se han desarrollado en configuraciones previas. Mercedes argumentó que ellos inyectan en el nivel en el que actualmente está permitido, que creo que les fue concedido por aspectos y características basados en su historia, y Renault no es diferente a esto. Renault es suministrador de motores, no sólo a Red Bull, sino a dos equipos más, donde de nuevo se ha sentado precedente en 2009 y 2010.

Esta información ha estado abiertamente a disposición de la FIA, y el principal propósito de abrir el acelerador y, a falta de una palabra mejor, el ‘soplado frío’, tiene dos propósitos. El objetivo principal es simular el punta-tacón para bajar marchas y el segundo por cuestión de fiabilidad. Creo que había mucha expectación por venir aquí, obviamente porque gran parte de la atención estaría centrada en Red Bull. ¿Red Bull tiene una bala de plata en su coche? No la tenemos, pero al mismo tiempo esperamos que la FIA regule de forma justa y apropiada, y eso es justo lo que han hecho en este caso.

Son los únicos que tienen toda la información y la han analizado. Han escuchado el caso de Mercedes y han permitido algunos de sus parámetros. Han analizado el caso de Renault y le han permitido ciertos parámetros basados en fundamentos históricos, si quieres, en lo que es una materia muy, muy compleja con la que tal vez hubiera sido mejor lidiar a final de temporada, cuando los escapes se cambiarán de lugar, lo que eliminará gran parte de la emoción que parece envolver a este tema. Creo que la FIA ha reaccionado de la forma correcta y equitativa, ya que no todos los motores son iguales. Operan de diferente manera, tienen códigos de control distintos. Son los únicos (la FIA) que tienen acesso a toda esta información.

P: Martin y Christian, la normativa original para el uso de los escapes soplados en fase de retención, limitaba su uso a un 10% del caudal para todos. Ahora a Renault se le permite un 50%. A Mercedes, me imagino, no se le permite, pero se les concede la inyección en fase de retención. Así, ¿cómo podemos estar seguros de estar viendo una competición en igualdad de condiciones? ¿Es este el final de la cuestión este fin de semana?
C. HORNER: Pienso, como tú bien dices, inicialmente la directriz técnica ‘lo apagó todo’. Obviamente, los fabricantes se mostraron reticentes y este ha sido en su mayor parte una cuestión de fabricación. A algunos equipos se les permitió la inyección en retención, lo cual es, obviamente un beneficio secundario de los escapes y la compresión que crea, pero esto se permitió.

Renault presentó su posición ante la FIA, y no hay que olvidar que este es un tema extraorinariamente complejo, para demostrar que existen precedentes de que, por motivos de fiabilidad y para sincronizar las revoluciones del motor con la velocidad de las ruedas, la apertura del acelerador del ‘soplado frío’ es una parte necesaria del funcionamiento de su motor y además les causaría problemas serios. Sería injusto permitirles la inyección en retención y no permitir los mismos parámetros a los otros fabricantes.

Pienso que es muy difícil para la FIA encontrar el camino correcto y tienen todo mi reconocimiento, intentan ser lo más justos y equitativos posibles, ya que decretaron que sería la dirección técnica quien propusiera las soluciones que tienen. No estamos totalmente contentos con la solución que tenemos, eso está claro. Estoy seguro de que Martin no piensa eso, y estoy seguro de que hay muchas conspiraciones en el paddock acerca de que esa es la causa del buen rendimiento de Red Bull, o de McLaren o de que otros coches no lo tengan. Esto es circunstancial al final del día. Lo principal es que los fabricantes de motores han sido tratados de forma equitativa y justa.

M. WHITMARSH: Estoy seguro de que la gente preparó esto. Creo que ha habido unas seis directrices técnicas sobre este tema que se han ido revelando, y cuando la normativa cambia incluso en mitad de una sesión, pienso que se hace un poco difícil. Creo que mirando en retrospectiva, habría sido mejor hacer los cambios a final de año, con lo que creo que Christian estará de acuerdo. Creo que hacer esto y hacerdo de forma tan ambigua y turbiam cambiándolo inevitablemente, en un ambiente de competitividad, los equipos sentirán que no se ha hecho bien. Ahora mismo, creo que potencialmente, muchos equipos acabarán discutiendo por el ‘soplado frío’. Renault ha estado en estos dominios durante algún tiempo, mientras que otros equipos no tienen esa experiencia pero estamos hablando de un beneficio considerable en el rendimiento aquí...

C. HORNER: ¿Por qué es (el ‘soplado frío’) más beneficioso que la inyección en retención? Al final del día, a Renault se le ha permitido por razones de fiabilidad. Si vuestro motor puede trabajar de la misma manera que el de Renault, os invitamos a hacerlo. El efecto secundario… creo que es una equivocación sugerir que hay algún beneficio tras él.

M. WHITMARSH: No, pero claramente, si en retención tu acelerador está abierto al 50%, es un beneficio razonable. Hay mucho gas saliendo, e imagino que todos los motores dejarán de hacerlo, lo que creo que no se preveía cuando se dijo que íbamos a detener el soplado del motor.

C. HORNER: ¿Dónde está la diferencia entre la inyección en retención y la creación? ¿Así que los motores Mercedes no inyectan en frenada?

M. WHITMARSH: Ha sido limitado, como ya sabes…

C. HORNER: Al igual que Renault.

M. WHITMARSH: Así que pienso que las limitaciones son las mismas para todos, pero pienso que claramente, el hecho de que estemos teniendo esta discusión es complicado y creo que la intención que la gente creía es que íbamos a dejar de soplar a los difusores cuando el piloto no tiene el pie en el acelerador. Creo que este es el concepto simple, pero el concepto se ha desviado y ahora ya no está claro, y el hecho de que esto haya salido durante el día de hoy es bastante extraordinario.

Sin embargo, estoy seguro de que mantendremos la calma y escogeremos nuestro camino, pero creo que probablemente es mejor hacer estos cambios en la normativa entre temporadas, no en mitad de la teporada, y hacer cambios que sean claros y no ambiguos.

Creo que en este momento, mucha gente se está emocionando claramente con la situación y puedo entender por qué: es frustrante para los ingenieros no saber qué es lo que podemos hacer, porque estos cambios… con el ‘soplado frío’ obtienes 30, 40 puntos extra de agarre en la parte trasera en la frenada, y esto es bastante atractivo, así que si puedes hacerlo, intentarás hacerlo, ¿no?

C. HORNER: Pero vosotros también lo obtenéis de… no nos equivoquemos aquí, la inyección en fase de retención, el impulso que genera a través de los escapes crea un efecto mayor, así que seamos absolutamente claros en esto.

M. WHITMARSH: Y por eso ha sido ampliamente contenido, y muchas de estas estrategias, como sabes, ahora ya no se permiten. Al menos no se permitían cuando vine aquí. Tal vez lo hayan dicho mientras esto sentado aquí. A lo mejor sabes más sobre ello que yo, Christian.

C. HORNER: No lo sé. He leído en la normativa técnica que la inyección de los cuatro cilindros en retención estaba permitida para algunos competidores y eso, creo, incluye vuestro motor. Según tenemos entendido, antes de que a Renault se le permitieran sus parámetros había una ventaja significativa para cualquier equipo con motores Mercedes. Como puedes ver, es un asunto muy complejo. Creo que en lo único en lo que Martin y yo estamos de acuerdo es que esto debería haberse arreglado a final de temporada, pero, desafortunadamente, aquí estamos.

P: (Niki Takeda – Fórmula PA) Tony, después de lo que han dicho, usted ha mencionado que las normas tienen que ser en blanco y negro así que ¿que propondría usted para eliminar todos los diferentes tonos grises de este deporte?
Tony FERNANDES: Yo soy la última persona (a a la que preguntar), porque no entiendo la mitad, pero creo que hay gente suficientemente inteligente en este negocio para hacer más fácil de entender las reglas y lo he propuesto en la última reunión de la FOTA, y creo que hay algunas sugerencias que se presentó en el TRWG en cuanto a los términos de referencia. Me siento como un extraño, miro y hago algunas sugerencias. Creo que hay un montón de gente inteligente ahí que puede hacer que sea un deporte más fácil y más en blanco y negro y creo que eso es lo que he presentado a la FOTA la semana pasada. Este difusor soplado, creo que debería estar hasta el final de la temporada. Siempre he dicho eso. Si cambias las reglas de esa manera, donde los equipos han invertido, debe ser al final de la temporada y ahora están cambiando en las sesiones de práctica. Creo que este tipo de gris debe ser retirado. Lo ha hecho, en muchos deportes de motor, en donde se es blanco y negro, y creo que sería bueno para la Fórmula Uno. No sé cómo hacerlo, pero hay bastante gente allí trabajando en gastar menos energía en gran parte de las reglas… pasamos mucho tiempo tratando de encontrar maneras de eludir las normas. Debemos ser muy claros, y creo que se puede hacer, porque se hace en el 99% de otros deportes.

John BOOTH: Otro punto es tratar estos temas en privado, porque añade demasiada confusión a los espectadores. Los trapos sucios se lavan primero en casa, y luego, se hacen públicos, creo yo.

P: (Byron Young – The Daily Mirror) Dejando de lado la tecnología que la mayoría de nosotros no entendemos en este momento, estoy en lo cierto al pensar que lo que estás diciendo, básicamente, Martin, es que usted cree que con los coches con motor Renault tienen una ventaja técnica – Red Bull tienen una ventaja técnica – y Christian está diciendo que no?
M. WHITMARSH: No sé si ellos tienen una ventaja técnica o no. Todo lo que estoy diciendo es que hemos convertido todo en un complejo conjunto de directrices en cuanto a lo que está permitido. Hemos hecho todo lo posible en contra de lo sugerido es decir, lo que para Tony no era exactamente en blanco y negro, y todo esto se ha vuelto en algo muy gris y sujeto a negociación, que probablemente no era apropiado, y creo que otra vez, todo el mundo aquí está de acuerdo, tenemos que contar con reglas claras, porque ahora mismo no lo son, y cambiarlas después de un buen acuerdo y entre temporadas, que es lo que hay que hacer.

C. HORNER: Estoy de acuerdo con Martin. Creo que al final del día, no querremos estar en desventaja. Creemos que es injusto y que hemos sido excesivamente penalizados a través de una directiva técnica que fue tomada justo después de Valencia, que se ha tratado de una manera equitativa y creo que, inevitablemente, McLaren o Mercedes van a pensar que están perdiendo terreno frente a Renault y Red Bull. Red Bull siente exactamente lo mismo, que la manera en que actúan sus motores ofrece una ventaja. Es algo en lo que simplemente no estamos de acuerdo, pero creo que ahí es donde el papel del regulador debe equilibrar esto, es un tema muy complejo, y han hecho un gran esfuerzo. Creo que a medida que Charlie admita que habría sido la mejor manera lidiar con esto al final del año, ya que equivale a un cambio de reglas y al entrar en el campeonato a principios de año diseñas tu coche alrededor de ello – y no hay que olvidar que hay otros equipos que han diseñado sus vehículos en torno a este conjunto de normas – para que puedan cambiar de repente a mitad del año, aumenta el costo, el tiempo, el esfuerzo, el dinero y es confuso. Es confuso para usted, es confuso para los aficionados y es confuso para la Fórmula Uno. Así que ahí es donde estamos. Creo que con suerte, ahora podemos trazar una línea y seguir adelante. Probablemente no sea la última vez que vamos a oír hablar del escape o cualquier otra cosa que sople en estos días, pero espero que ahora podamos seguir adelante.

Vía | TheF1
En Motorpasión F1 | Gran Premio Gran Bretaña Fórmula 1