Hoy os voy a contar una historia algo peculiar. En 2011, el piloto Andrés Saravia desarrolló su propio sistema DRS para el Chevrolet Corvette con el que participa dentro de la categoría GT1 Modificados del Campeonato Centroamericano de Automovilismo. Y la respuesta a vuestras preguntas es si. Aunque pueda parecer mentira, el reglamento no prohíbe la utilización de este sistema.

El sistema, que se activa desde el cockpit, ha sido utilizado durante todo el año, y ha ayudado al piloto guatemalteco a proclamarse campeón. Pero para la última cita del año, las 3 horas Maxxx Energy 2011, la organización le ha prohibido su utilización. Entre las razones esgrimidas, la potestad que tienen de legislar para mantener la igualdad y mantener los costes (algo fundamental en competiciones más modestas).

La respuesta de Saravia ha sido bastante sencilla y lógica. Los organizadores quieren mantener los costes pero permiten participar vehículos de un valor elevado y no un “invento” que costó 300 dólares. Hubiera sido más lógico afirmar que es una ventaja sustancial y que por ello la “capan”.

Quizás lo curioso no sea el hecho de la prohibición. Ya hemos visto a lo largo de toda la temporada de la Fórmula 1 que el DRS casi es sinónimo de adelantamiento. Lo que más me llama la atención, aunque parezca lo más sencillo, es que alguien, reglamento en mano, se de cuenta de que podía implementar una idea de la Fórmula 1 a una competición tan diferente como pueden ser los GT.

Hace uno meses, en septiembre, Riley presentó su visión del nuevo Daytona Prototype, el DPG3, que debutará el próximo mes de enero con motivo de las 24 horas de Daytona. Además se tratará de una cita muy especial, en 2012 se celebra la edición número 50. Como ya comentamos, la idea de la organización era la de crear unos nuevos prototipos mucho más agradecidos a la vista que atraigan al gran público. Dicho y hecho. Si el Riley mejora lo que conocemos, el Corvette Daytona Prototype presentado por Chevrolet lleva a las Grand-Am Series a un nivel superior.

Creado por el equipo de diseño de Corvette y en colaboración con Pratt & Miller (encargado de los victoriosos Corvette de resistencia), el nuevo Corvette Daytona Prototype ha sido desarrollado teniendo en cuenta los distintos chasis disponibles en el campeonato, Riley, Coyote y Dallara e incluso ha bebido de las fuentes de un antecesor, el Corvette GTP IMSA.

Lo importante es que aunque las formas de los actuales DP02 se mantienen, la estética ha ganado mucho. Igual no es un Corvette en esencia, pero al menos se le parece. Suficiente para que los aficionados se identifiquen. De momento, cuatro son los equipos que han confirmado que utilizarán el nuevo Corvette Daytona Prototype: Spirit of Daytona Racing (equipo con el que Antonio García ha disputado la temporada 2011), SunTrust Racing, GAINSCO/Bob Stallings Racing, Action Express Racing (vencedores en las 24 horas de Daytona 2010).

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

La muerte del FIA GT1 es un hecho. Pero Stephane Ratel aún no lo da todo por perdido y en sus planes está crear un campeonato que reúna en la pista vehículos procedentes del actual FIA GT1, GT2 y GT3: las GT World Series. Con la presencia de tres reglamentaciones distintas, se quieren asegurar la presencia de una buena parrilla.

Pero además de de la cantidad, SRO quiere calidad y a tenor de su anuncio del pasado sábado, la va a tener. Del actual FIA GT1 han confirmado su presencia en las GT World Series hasta cuatro equipos representando a cuarto marcas distintas. Young Driver con Aston Martin, JRM con el Nissan GT-R, All-Inkl Munnich con los Lamborghini Murcielago de Reiter Engineering y Belgian Racing, subsidaria de Marc VDS Racing con los Ford GT.

Por su parte, el equipo belga Marc VDS Racing se pasa de los GT1 a los GT3 con los BMW Z4 GT3, con los que ha disputado las 24 horas de Spa-Francorchamps. También con GT3, Vita4one (campeones en 2010 del FIA GT1 con los Maserati MC12) con los Ferrari 458 y los belga Team WRT, ganadores en Spa, con los Audi R8 LMS.

SRO también ha confirmado que está en conversaciones con otros equipos que representarían la entrada de tras nuevas marcas: Mercedes con los Mercedes-Benz SLS GT3, Corvette y Alpina con los B6.

Ayer os comentamos las diferencias entre las dos nuevas categorías de GT Endurance, PRO y AM(ateur). Hoy toca desgranarlas y buscar quienes son los favoritos, que son varios. Si hablamos de los profesionales, PRO (coches de última generación o evoluciones del mismo año y tres pilotos profesionales), hay que hablar de cinco marcas: Corvette, BMW, Lotus, Ferrari y Porsche.

De esas cinco marcas, tres cuentan con equipos oficiales, Corvette, BMW y Lotus y las otras dos, con equipos semi-oficiales pero con gran apoyo por parte de Ferrari y Porsche. Eso sí, mirando a los favoritos tenemos que descontar ya de primeras a los Lotus Evora de Lotus Jetalliance. Un modelo completamente nuevo que está lejos de sus experimentados rivales.

Corvette contará con dos unidades, en una de las cuales, la 73, estará nuestro Antonio García. Pequeños retoques en sus pilotos para tratar de conseguir la victoria en la nueva categoría tras el cambio de 2010. Por su parte, BMW parece que este año aspiran a todo. Cuentan con la experiencia de 2010 y la victoria en las 24 horas de Nürburgring. Serán duros rivales para cualquiera que aspire a la victoria.

En los semi-oficiales, tenemos que mirar a los Ferrari 458 Italia, tanto de AF Corse como de Luxury Racing. El nuevo modelo italiano es rápido y lo ha demostrado en las pruebas precedentes. Por último, los Porsche se la jugaran en la carrera. Cuentan con pilotos experimentados y un coche hecho a prueba de bombas. La unidade de Felbermayr Proton con Lieb-Lietz y Henzler junto a la de Flying Lizard con Bergmeister-Long-Luhr y la de IMSA Performance (Narac-Pilet- Armindo) serán huesos duros de roer.

En GTE Am (modelos con un año de antigüedad y máximo un piloto profesional), variedad de modelos y categoría abierta. Los Ferrari 430 de AF Corse y CRS o los Porsche 997 GT3 RSR de Proton o Imsa Performance, con permiso del Aston Martin Vantage de Gulf AMR Middle East, deberían luchar por la victoria. La nota curiosa la pone el Ford GT Doran de Robertson Racing. Un modelo desarrollado en USA y habitual en las ALMS pero que no guarda relación directa con los modelos de Matech Racing.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión F1 | 24 horas de Le Mans 2011
Spotter Guide | Andy Blackmore

Teníamos miedo de lo que nos pudiera deparar el futuro del FIA GT1, pero parece que que el SRO ha salvado lo que parecía un punto de partido. El año pasado, y gracias a la utilización de modelos bajo la antigua reglamentación, el campeonato tuvo 6 marcas y hasta 24 participantes. En 2011, todo parecía indicar que habría deserciones. Y así ha sido.

Aún así, Stéphane Ratel ha conseguido que los daños sean menores y en 2011, el FIA GT1 tendrá 5 marcas y 20 coches en pista. Maserati ha sido la marca que abandona el campeonato, así como los dos equipos que la representaban, el Vitaphone Racing y el Triple H Team. Adiós al Maserati MC12, el vigente campeón.

Entre los que se quedan, Aston Martin, con Hexis AMR y Young Driver AMR; Ford con Marc VDS Racing y Belgian Racing (hereda el material de Matech y está bajo los designios de Marc VDS Racing); Nissan con Sumo Power GT y JR Motorsports (estructura paralela a Sumo Power); Lamborghini que mantiene a All-Inkl.com y suma a Swiss Racing Team (el año pasado con Nissan) y por último Corvette con Exim Bank Team China (equipo de reciente creación) y DKR Engineering (viejos conocidos de Corvette en el campeonato FIA GT).

Lista de particpantes

Vía | FIA GT1

Leo en Jalopnik una historia curiosa. El equipo norteamericano LG Motorsports (empresa dedicada a la preparación de vehículos especializada en modelos Corvette), fundado por Lou Gigliotti en 1998, ha acusado a General Motors de una violación en las leyes anti monopolio. Como eso puede sonar raro, vamos a tratar de explicar la historia.

Tras varios año participando en la SCCA World Challenge (Sports Car Club America) batiendo al equipo oficial de GM, LG Motorsports decidió dar el salto a las ALMS en la categoría GT2. Para ello, en 2006, el equipo adquirió un chasis de Corvette C6 desarrollado por Riley Technologies, por aquel entonces empresa asociada al gigante norteamericano. Antes de hacer nada, LG Motorsports preguntó a General Motors si tenía intención de participar en la categoría. La respuesta de la marca fue negativa. Vía libre.

Pero cosas del destino, en 2008, la categoría en la que participaba oficialmente GM con su marca Corvette, GT1, perdió participantes e interés y la marca decide participar en la categoría GT2. Eso coincidió en el tiempo con el interés de Lou Gigliotti de dar el salto internacional y participar en las 24 horas de Le Mans. Para dar el salto a Europa, LG Motorsports necesitaba la aprobación de la FIA que requiere de la homologación del vehículo en primera instancia por el fabricante, en este caso GM. Aquí es cuando comienza el lío ya que General Motors se la niega.

Eso dejaba al equipo con un único destino, las American Le Mans Series, competición que no necesitan de la aprobación por parte del fabricante. Pero parece que GM-Corvette no contentos con eso, quiere torpedear la existencia del equipo tejano.

Según Gligliotti, el fabricante de neumáticos Michelin le ha informado de que General Motors no quiere que le suministren las gomas francesas por lo que le imposibilita la participación en cualquier competición, salvo que se busque otro proveedor. Por todo ello, LG Motorsports ha llevado todo esto a juicio, tratando de obligar a Michelin, proveedor de otros equipos privados, a que les proporcione neumáticos.

Vía | Jalopnik
Más información | LG Motorsports

Se hace curioso ver a pilotos de otras categorías al volante de coches que no son los habituales y en este caso, el pentacampeón de la NASCAR, Jimmie Johnson se sube al Corvette C6.R. Un coche de competición que poco tiene que ver con el “rudo” Chevrolet Impala SS con el que compite habitualmente.

La prueba se celebró en la Bondurant School of High Performance Driving propiedad del mítico ex-piloto Bob Bondurant y que tuvo a Tommy Kendall, ex-piloto y actual comentarista en Speed TV, como cicerone de lujo. Ahora que Corvette ya no tendrá a Johnny O’Connell como uno de sus pilotos, igual piensan en Jimmie Johnson para completar su terna de pilotos en carreras de larga duración. Es habitual ver a pilotos de la NASCAR en las 24 horas de Daytona e incluso Johnson ha participado en un par de ocasiones en la primera gran carrera del año. ¿Por qué no algo más?.

Vía | Corvetteblogger

Si no me engaña la tabla de tiempos, pocas cosas han cambiado desde la sesión de clasificación de ayer. Es más, hoy, y de día, pocos han conseguido mejorar los tiempos logrados en la nocturna sesión de ayer, por lo que en lo más alto seguimos teniendo a los cuatro Peugeot 908 HDI FAP de Peugeot y Oreca. Audi tampoco ha conseguido mejorar los tiempos y sigue secundando a los Peugeot. Eso sí, las condiciones con la pista algo húmeda tampoco han ayudado y por ello los equipos han decidido practicar cambios de pilotos y de neumáticos. Tan sólo en los últimos minutos se han visto intentos de vuelta rápida, malogrados por el tráfico.

Donde si ha habido cambios ha sido en LMP2. Los dos Acura ARC-01c siguen dominando, aunque ahora es el de Highcroft Racing el que ha conseguido el mejor tiempo. Tomas Enge y el Aston Martin DBR9 de Young Driver AMR se mantiene como el mejor GT1, aunque con el Ford GT de Marc VDS Racing a tan sólo tres décimas. En la categoría pequeña, LMGT2, Risi Competizione marca la pauta por delante de otro Ferrari, el de AF Corse con Alesi-Fisichella-Vilander al volante. En 10 minutos, la sesión definitiva.

En Racingpasión | 24 horas de Le Mans 2010

El pasado 17 de marzo daba inicio una de las grandes competiciones del panorama internacional, las American Le Mans Series. Como viene siendo habitual, las 12 horas de Sebring eran las encargadas de subir el telón y si en las categorías de prototipos los favoritos eran pocos, en la categoría pequeña de los GT, GT2, la lucha por la victoria se planteaba bastante fuerte. Aunque nadie contaba con que Corvette la liara en los boxes.

BMW, con los dos coches oficiales de Rahal Letterman Racing; Ferrari con los F430 de Risi Competizione; Porsche con Flying Lizard Motorsports y Corvette con los GT2 oficiales eran los gallos de la categoría. Al final la victoria fue a parar a manos de Ferrari, mientras que Corvette no pudo plantar cara. La razón, un grave error en pits. Ya es casualidad que los dos coches coincidieran en boxes al mismo tiempo. Mejor suerte para la siguiente cita en el calendario, Long Beach los próximos 17 y 18 de abril

Vía | Jalopnik

Más allá de la primera victoria de Marc Gené en las 24 horas de Le Mans, si tenemos que buscar un piloto español que sea referencia en el mundo de la resistencia ese no puede ser otro que Antonio García. El siguiente paso era más sencillo por lo que aquí tenemos la entrevista a Antonio García. El piloto madrileño completó en 2009 una de las mejores temporadas que se recuerdan de un piloto español. Su victoria absoluta en las 24 horas de Daytona y los triunfos en las 12 horas de Sebring y en las 24 horas de Le Mans, en la categoría GT1, son un hito en el automovilismo español. Sin lugar a dudas, el madrileño fue el mejor piloto nacional de la pasada temporada.

En 2010, y como ya ha sucedido en años anteriores, Antonio García volverá a estar en muchos frentes. American Le Mans Series con el nuevo Corvette C6.R GT2, Grand-Am Series con Spirit of Daytona, Le Mans…Sus grandes actuaciones le han convertido en un piloto muy solicitado. Una trayectoria casi perfecta, sólamente empañada por no cumplir el sueño de todo gran piloto, llegar a la Fórmula 1. Aún así, no podemos decir que a García le hayan ido mal las cosas. Hay vida más allá del Gran Circo.

Racingpasión: La primera referencia es obligada. A pesar de que en los últimos años has logrado grandes éxitos, el 2009 ha sido, hasta el momento, el cenit en tu carrera?

Antonio García: Un año increíble. Si

RP: Seguimos con 2009. Victorias en Daytona, Sebring y Le Mans. ¿Te ha faltado algo?

A.G. :Las Le Mans Series han sido las que se han resistido. Sin el abandono de Nürburgring y algún “error” podríamos haber ganado. Pero es que luchábamos con dos equipos (Bruni/Bell y Lietz/Lieb) muy experimentados y equilibrados.

RP: A pesar de que ya cuentas con un palmarés envidiable se podría decir que eres un piloto joven dentro de la resistencia. ¿Cuáles son tus objetivos a largo plazo?

A.G: Los objetivos son siempre ganar cada una de las carreras que dispute cada año, aunque ya sé que no siempre posible, pero es la mentalidad con la que afronto cada una de ellas. Sin duda, las 24h de Le Mans (dentro de la categoría absoluta) es mi gran objetivo, aunque deberá coincidir que firme con una marca que opte a la victoria en esa categoría…

RP: Volvamos un poco a tus inicios. Tras la época de karts y la Formula Renault Elf Campus llegaste al Open MoviStar by Nissan. En aquella temporada coincidiste con Fernando Alonso y en el año 2000 conseguiste el título con bastante solvencia. ¿Qué recuerdos guardas de aquella época?

A.G: Fue el despegue de nuestro país dentro del automovilismo. Tanto Fernando como yo aprovechamos la oportunidad que se nos dio, de otro modo seguiríamos siendo profesionales del karting.

Ganar en el 2000? Quizás no me benefició demasiado, ya que tanto Telefónica como Repsol se retirarían de la F1 al año siguiente y afronté el 2.001 sin un apoyo que me diera tranquilidad.

RP: Tras el título de 2000, diste el salto a la F3000, aunque los resultados no llegaron y no acabaste la temporada. ¿Qué faltó? ¿Son los monoplazas la espina clavada en tu carrera?

A.G.: La F3000 (actual GP2), era un campeonato bastante difícil, sobretodo para los recién llegados. Después de ver como sufrió Fernando el año anterior (no pudo puntuar hasta la antepenúltima), sabía que era cuestión de tiempo que los resultados llegaran.

Los “rookies” empezaban a despuntar a finales de campeonato. Se salía directamente a los entrenos cronometrados y casi la totalidad de los circuitos eran nuevos para mí. El mejor tiempo lo hacías con el primer juego de ruedas mientras descubrías la pista, aprovechando la goma de la F-1.

Conseguía meterme entre los diez primeros de la parrilla, pero no me concedieron el tiempo necesario, solo cuatro carreras. Supongo que algún factor ajeno a la propia competición también existió.

Ese fue el “handicap” que tuve, no disponer de ningún patrocinador o dinero propio, y por tanto quedando a merced de decisiones o intereses. Igual que Fernando el año anterior, que ganó la última carrera, pasó luego con Pizzonia, Esperafico,… debutantes como yo.

Hice las dos carreras finales con Durango, pero no había presupuesto y el coche rompía en cada salida a pista. Siempre estuve entre los cinco primeros en el crono hasta que alguna rótula, transmisión,… se rompía y perdía posiciones (ambas fueron con la pista secándose) y tenía que salir desde atrás.

Al año siguiente, Adrian Campos me dio la oportunidad de volver con su equipo en el primer año de las World Series, y no fue un mal año. Acabé quinto detrás de Zonta, Montagny, Wilson, Leinders, y eso a pesar de no poder participar en dos meetings!!

En 2003 podía haber vuelto a correr con Adrian, pero: ¿de haber corrido y ganado ese año 2003 se me hubiera dado la oportunidad del salto a la F1? ¿ hubiera vuelto a pasar como después de ganar en el año 2000? Nunca lo sabré… Fue por eso por lo que acepté la oferta de BMW para ser piloto oficial ese mismo año.

Ya estuve en conversaciones con Prost en su último año y no conseguí el apoyo económico, lo mismo que al año siguiente con Minardi. Ambos me ofrecieron un asiento. Si hubiera contado con el patrocinio ahora podríamos estar haciendo otro tipo de entrevista.

RP: El intento fallido en la segunda división de los monoplazas hizo que te fijaras en las categorías de GT. ¿Es la resistencia la mejor opción cuando se cierran las puertas de la Fórmula 1?

A.G.: Lo ha sido para mí, supongo que cada piloto es diferente. Después de quedar apeado en junio de la F3000, luché por conseguir una oportunidad en cualquier otra disciplina, y mi sorpresa fue que Red Bull (quizás alguien no vio con buenos ojos mi salida de la F3000), quien me consiguió un hueco dentro del FIA GT en un coche suyo, y con él gané mis primeras 24h, las de Spa, un mes después.

RP: ¿Hay demasiadas categorías de monoplaza en la actualidad, tantas que es difícil encontrar a los que son realmente buenos pilotos?

A.G.: Hay un problema de raíz, y más que haya muchos campeonatos, la pena es que muchos de esos pilotos “realmente buenos”, no puedan ni siquiera empezar a destacar.

Hace 20 años el karting era un deporte familiar (padres e hijos), en mi caso la forma más divertida de pasar los fines de semana y formase como piloto sin darse uno cuenta. Se daba el caso de que destacabas y se fijaban en ti.

En la actualidad hay una obsesión para que los niños sean pilotos de F1 desde que tienen 6 años, y eso ha llevado a que haya verdaderos equipos de F1 desde las categorías inferiores.

Claro, el coste que eso conlleva para ocupar uno de esos puestos hace que solo esté al alcance de unos pocos

RP: Tras los monoplazas, encaminaste tu carrera hacia las carreras de turismos. Primero el ETCC y luego el WTCC. Unos años en los que los resultados no acabaron de llegar. De monoplazas a GT y de GT a Turismos. Campeonatos totalmente distintos y sobre todo los turismos donde el contacto está a la orden del día.

A.G.: Desde luego muy diferentes entre ellos. Mi llegada de mano de BMW al ETCC y posterior WTCC, supuso principalmente mi paso a ser piloto profesional.

Fueron años duros, pero con buenos resultados desde la primera carrera. En ellos aparte de tener que ganar experiencia rápidamente, tuve a su vez, primero con Giovanardi y luego con Zanardi, hacer crecer al equipo para llevarle al nivel de los mejores.

Tengo buenos y malos recuerdos de esos años.

Buenos de la infinidad de podiums que hice, siendo el piloto estrella de la marca precisamente en los circuitos donde no éramos superiores pero sin victoria por tener delante a un coche de otra marca…

Malos recuerdos? destacaría dos, los “contactos” inesperados e inexplicables, y las “órdenes de equipo” de quien al fin y al cabo te estaba pagando…

RP: El último gran cambio lo diste en 2006. La resistencia de la mano de Team Modena. A pesar de que no era un equipo puntero, lograsteis el subcampeonato en las Le Mans Series. ¿El gérmen de todo lo que estás viviendo?

A.G.: He tenido unos años muy gratos con Team Modena, desde que gané con ellos en mi primera participación, última carrera del FIA GT en Bahrain.

Nuestro principal handicap ha sido los compañeros de equipo, pues además de conducir cuatro de las seis horas, tenia que recuperar el tiempo perdido. Eso cambió desde mitad de temporada en el 2007, con la incorporación de Christian Fittipaldi y Tomas Enge para el 2008. A partir de ahí, salvo error mecánico, ganamos todas las carreras.

RP: En 2009 has bajado un escalón en cuanto la categoría. De los Aston Martin de GT1 has pasado a los Ferrari 430 GT2 y Corvette GT2. ¿Has notado grandes diferencias en el cambio?¿Pilotar alternativamente un Ferrari y un Corvette ha significado algún problema?

A.G.: Lemans lo hemos ganado con Corvette en GT1, pero ha sido la última carrera, la categoría desaparecía en 2.010 y por eso hemos dedicado los esfuerzos a desarrollar el GT2.

La diferencia, además de la potencia, es la carga aerodinámica. El GT1 era un gran coche en curvas rápidas, algo que con los GT2 estás muy limitado. Pero al fin y al cabo los cambios de coche no me han afectado, y creo haber estado y llevado al 100% cada coche desde la primera vuelta.

RP: Cuentan sobre ti, qué tu forma de conducir respeta y conserva muchos las mecánicas. Que o bien aceleras o bien frenas, nunca las dos cosas a la vez. ¿Es esa la clave de tu éxito en la resistencia?

A.G.: Podría decir que es una cuestión de ritmo a la hora de ejecutar cada movimiento, y ha llegado el punto que puedo ir al 100% como si fuera a cámara lenta. Eso desde luego ayuda al consumo por vuelta, al consumo de neumáticos y a la conservación de la mecánica.

RP: A comienzos de 2009, Aston Martin anunció que daba el salto a LMP1. Tras dos años pilotando para ellos, con victoria en las 24 horas de le Mans incluida, se nos hizo extraño que no contaran contigo y que finalmente acabaras en Corvette. ¿No son los LMP1 el sueño de cualquier piloto de resistencia?

A.G.: LMP1 es donde todos queremos estar, no hay duda. Mi periodo junto a Aston Martin ha sido de los mejores de mi carrera, pero a finales de 2008 tuve que tomar la decisión de continuar o no con ellos.

Desde noviembre del 2008 Corvette se puso en contacto conmigo con una oferta firme. Aston, en todo momento, quería mantenerme en plantilla, pero no se encontraba en posición de garantizar un programa ganador con tanta antelación. Sobretodo en cuanto a pilotos, ya que sabían que no todos íbamos a ser 100% profesionales.

En eso basé mi decisión, no quería estar en un equipo competitivo sin una alineación de pilotos competitiva…

RP: En 2010 ya se ha confirmado que volverás a contar con una temporada completa en Grand-Am. Un campeonato totalmente desconocido en nuestro país. Además de los prototipos que participan, cuales son las grandes virtudes de los Daytona Prototype.

A.G.: Creo que el campeonato Grand Am es el mejor campeonato de resistencia en la actualidad. La razón principal es tener dos categorías, con más de quince coches ganadores en cada una de ellas.

Los coches son muy básicos, poca tecnología, pero eso hace que los quince estemos en un segundo. Yo lo compararía con el WTCC, luchar duro con más de diez coches, durante dos horas, pero al doble de velocidad…

RP:¿Son los Grand-Am una alternativa a las ALMS?

A.G.: Es un campeonato en auge, con mucho espectáculo, y muy divertido de correr. Le falta el ambiente que puede tener una carrera como Sebring.

RP:¿Cuáles son los objetivos de esta temporada con Spirit of Daytona?

A.G.: Corremos con un coche relativamente nuevo (junto a Buddy Rice), con un equipo joven y completamente re-estructurado. Tenemos que hacer crecer este chasis (Coyote), y el objetivo ganar carreras, probablemente a partir de mitad de temporada.

RP:¿Estarás en las 24 horas de Le Mans 2010 con Corvette?¿Objetivo de nuevo la victoria?

A.G.: Le Mans viene a ser la cita mas importante del año, y tengo muchas ganas de que llegue. Este año de nuevo con Corvette, pero en la categoría GT2. Va a ser bastante emocionante, e incluso me atrevería a decir la categoría mas competida de esta edición.

Fuera del clásico duelo Audi/Peugeot (con sólo 6 coches, 3 por equipo), estará el duelo Corvette, Porsche, Ferrari, BMW,… Con por lo menos 2 o 3 coches oficiales cada uno.

RP: La buena relación que mantienes con Adrián Campos hizo que sonaras para su proyecto en Fórmula 1. ¿Has olvidado por completo el sueño de llegar a lo más alto en Fórmula 1?

A.G.: Lo veo muy complicado, aunque en este mundo todo puede pasar. Las conversaciones con Adrian han sido muy serias, pero en estos tiempos que corren el dinero es lo más importante, y dicta el futuro de todos los proyectos.

RP: El pasado año tu nombre apareció en la lista del WTCC junto con el de Adrián Campos para pilotar un Honda Accord ex – N.Technology. ¿Qué pasó con ese proyecto?

A.G.: Más de lo mismo, cuando piensas que todo está atado, surge algo y se esfuma el proyecto. Y no te digo nada ahora con la crisis

RP: ¿Como ves el automovilismo en España?. Alonso, Alguersuari, Sainz, Gené, De la Rosa, Soucek, tú. ¿Estamos viviendo la época dorada de nuestro automovilismo?

A.G.: Bueno, no olvidemos que también tuvimos a Adrián Campos y a Luis Pérez Sala en una parrilla. Pero es cierto, España ha cambiado y me siento muy orgulloso de haber sido un poco culpable.

RP: Y en cuanto a la cantera. Hay mimbres y quizás falten las oportunidades. Como siempre el objetivo es la Fórmula 1. ¿Veremos pronto algún otro español en la máxima categoría?

A.G.: No lo sé, pero lo que sí sé es que habrá Españoles que lo merezcan

RP: Cuando los apoyos no llegan hay dos opciones, o seguir intentándolo una y otra vez en los monoplazas o dar el salto a otras categorías. Uno de los ejemplos más claros eres tú, y en los últimos tiempos Maxi Cortés está dando los mismos pasos. Aún así, faltan apoyos ¿Por qué se trata tan mal a la resistencia?.

A.G.: Maxi es un gran piloto y buen amigo y le deseo lo mejor. ¿Apoyos?, pregunta a cualquier piloto lo que le cuesta sacar una temporada adelante. Los sponsors son escasos y, es más dura la carrera por ganar un sponsor que por subir al pódium.

Por último sólo nos queda agradecer a Antonio García el habernos atendido. Le deseamos suerte para esta temporada que ya ha comenzado. Desde Racingpasión estaremos atentos a sus resultados.