ECU

Los equipos más importantes de la parrilla parece que se saldrán con la suya y ya hay acuerdo para que la próxima temporada se recupere la normativa que hasta el año pasado regulaba la entrada del coche de seguridad en pista. Después de que la reglamentación actual haya sido decisiva en el desenlace de varias carreras este año, todo parece indicar que la FIA aceptará y volverá a lo que ya teníamos antes.

Eso sí, con algunas modificaciones. El pitlane ya no se cerrará como ocurre este año cuando entra el coche de seguridad en pista, y los pilotos podrán entrar a repostar, pero con ciertas limitaciones. La principal, una limitación de velocidad a partir de que el ‘safety’ esté en pista. Es algo que ya se ha probado en algunas sesiones libres de este año y cuyo objetivo es evitar que los pilotos aumenten su velocidad para llegar cuanto antes a boxes.

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Por fin se ha escuchado a los pilotos (y al clamor popular), y la absurda normativa de no poder entrar a repostar mientras esté el Safety Car en pista va a intentar cambiarse. De momento, en el próximo Gran Premio de Francia, a disputar en el circuito de Magny Cours, se realizará durante el fin de semana una simulación en condiciones de carrera de los que podría ser la nueva normativa.

La fecha será el viernes en los entrenamientos libres, durante los cuales se probará un sistema que las diversas escuderías habrán estrenado antes en unos test en el Circuit de Catalunya entre la cita de Canadá y la siguiente en Francia. Y entre prueba y prueba, este fin de semana podemos volver a ver carreras destrozadas por culpa del Safety, como le sucedió a Fernando Alonso el año pasado.

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La FIA está estudiando implementar una solución para la eterna polémica de la normativa actual del Safety Car que impide a los pilotos entrar a repostar cuando el coche de seguridad hace acto de presencia. El principal problema consiste en evitar que los monoplazas puedan acelerar el ritmo para intentar llegar cuanto antes a boxes, y está claro que con la inestimable ayuda de la electrónica eso es algo, por lo menos, factible.

Al parecer, no van a haber cambios en la presente reglamentación antes del mes de julio, pero por lo menos la FIA está estudiando cómo implementar en la ECU estándar una funcionalidad que informe a los pilotos de lo rápido que pueden ir mientras el Safety Car esté en pista.

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No podía tardar demasiado en generarse la polémica acerca de las centralitas electrónicas estándar que suministra este año a todas las escuderías McLaren Elctronic Systems, filial más que evidente de la escudería de Woking. Se criticó mucho que el equipo “espía” fuera el encargado de suministrar el cerebro que gestionaría todos los monoplazas de la parrilla, pero al final, todos lo asumieron, y se llegó a un pacto de no criticar esta ECU públicamente para no dañar la Fórmula 1.

Pero tras la extraña rotura de los dos motores de los F2008 en Australia – no rompían los dos motores a la vez desde Bélgica 1994 -, ya se han podido leer en algún que otro medio las primeras palabras en boca de ingenieros anónimos de Ferrari afirmando que “los datos erróneos de la centralita es lo que ha estropeado los motores”. Incluso se afirma que Stefano Domenicalli habría dicho algo así como: “Esto no nos había pasado antes, y no es que ahora seamos imbéciles”. Vaya, lo que faltaba es que empezaramos ya en la primera carrera del año con sospechas sobre la centralita única.

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Por petición popular, y ya que todos los pilotos coinciden en señalar a la prohibición del freno motor como la ayuda electrónica que más impacto va a tener en la conducción de los monoplazas, más que el popularizado control de tracción, vamos a intentar poner un poco de luz a lo que supondrá este año frenar sin la inestimable ayuda del EBS (engine braking system).

Para empezar, si repasamos el artículo 8.2 del Reglamento Técnico, que es precisamente el que concierne a la electrónica, veremos que dice claramente que “todos los componentes del motor y la caja de cambios, incluyendo el embrague, el diferencial y los actuadores asociados, deben ser controlados por una unidad de control electrónico (ECU)”. Además, y aquí es donde la FIA se garantiza el control absoluto de la electrónica de los monoplazas, se especifica que “la ECU sólo podrá ser usada con el software aprobado por la FIA”.

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A pesar de que la nueva normativa para esta temporada establece claramente la prohibición de las ayudas electrónicas al piloto, según el piloto de Toyota Jarno Trulli, algunos equipos podrían haber encontrado ya la forma de saltarse alguna de estas prohibiciones.

El veterano piloto italiano ha sido el primero en denunciar que algunas escuderías podrían estar violando las limitaciones de la nueva ECU y estar simulando un sistema de salida en sus monoplazas, algo que está prohibido para este año.

“No voy a dar ningún nombre, pero creo que algunos equipos ya han encontrado una forma para automatizar el procedimiento de salida del coche,” ha asegurado Trulli.

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