Como siempre, cada dos años, cita ineludible en Montjuïc. Tras la última carrera en el trazado barcelonés en 1971, el Gran Premio de España de 1973 vuelve a la “montaña mágica”. Como siempre, en Montjuïc tenemos datos que cambian a la competición para siempre, y 1973 no es la excepción.

Si en 1969 vimos en Montjuïc la última carrera de los alerones “primitivos” y en 1971 vimos el debut de los neumáticos lisos en la Fórmula 1, en España en 1973 se estrena la parrilla de salida con dos coches por fila. A pesar de ello, la organización de la parrilla de salida aún distaba mucho de lo que vemos hoy en día.

El Gran Premio de España, cuarta carrera de 1973, representa la primera cita europea de la temporada. El líder del certamen al comenzar la temporada europea es Emerson Fittipaldi, campeón del mundo de la temporada anterior, con 22 puntos y dos victorias en Argentina y Brasil, seguido por Stewart con 19.

El campeonato no podría estar más emocionante, y la verdad es que la lista de inscritos para la carrera es de lujo. Cuatro campeones del mundo en pista, más un joven Niki Lauda, además de grandes pilotos como Ronnie Peterson, François Cevert, Jacky Ickx, Clay Regazzoni o el gran campeón de las motos, Mike Hailwood.

Lista de participantes

Precisamente Hailwood venía de salvarle la vida a Clay Regazzoni en un accidente que el último tuvo en la carrera anterior, en Kyalami. A causa de ese accidente, cambiaron las normativas sobre las estructuras deformables de los monoplazas, así que todos los equipos tenían cosas nuevas, aunque en especial Ferrari.

El nuevo Ferrari 312B presentaba un aspecto bastante curioso, aunque algo tosco. Era uno de los equipos que acaparaba la atención de los fotógrafos. Pero volvamos a lo deportivo. Ronnie Peterson, que había tenido un comienzo de temporada bastante aciago, se llevó la pole position por delante de Denny Hulme.

Entrenamientos clasificatorios

Un sol de justicia espera a los pilotos para lo que tiene que ser una gran carrera. Cuando llega el momento de la salida, Ronnie Peterson no duda y se escapa, pasando por meta al término de la primera vuelta con ¡cuatro! segundos de ventaja sobre Hulme, que rueda por delante de Stewart, Cevert, Beltoise, un sorprendente Lauda, y Fittipaldi.

Jackie Stewart sabe que Peterson puede irse, y decide arriesgarse para adelantar a Denny Hulme, con la intención de presionar al sueco, aprovechando que Fittipaldi está más abajo en la clasificación. Lo consigue en la tercera vuelta, y se lanza en persecución de Peterson, mientras Fittipaldi adelanta a los dos BRM y se coloca quinto.

El primer golpe de efecto de carrera llega a la vuelta 25, cuando tanto Hulme como Cevert se ven obligados a pasar por boxes con ruedas pinchadas, tras haber pisado restos del Brabham de Andrea de Adamich, que chocó contra los guardarraíles unas vueltas antes. Fittipaldi es ya tercero, a 15 segundos de su rival por el campeonato.

Mientrastanto, Ronnie Peterson sigue rodando como un reloj a un ritmo endiablado, y la carrera no ve ninguna cambio, excepto los abandonos de Oliver, Hailwood, Hill y Lauda. Pero en la vuelta 47, Jackie Stewart se queda sin frenos y, tras lograr parar su Tyrrell gracias a una de las escapatorias del circuito, abandona.

El ritmo de Peterson le ve realizar una vuelta en carrera que representará el récord del circuito catalán en carrera, un tiempo de 1 minuto, 23 segundos y 8 décimas, que quedará para la posteridad. Lo que no quedó para la posteridad fue una victoria de Ronnie Peterson, puesto que a 19 vueltas para el final, su caja de cambios dijo basta.

Emerson Fittipaldi hereda así el liderato de la prueba, aunque la carrera no está ni mucho menos decidida. A pocas vueltas para el final, el campeón brasileño siente que una rueda de su Lotus está perdiendo presión, y a medida que la presión baja, también su liderato sobre Carlos Reutemann se desvanece peligrosamente.

El argentino, animado desde sus boxes, da lo mejor de sí mismo, pero cuando está a tan solo tres segundos del Lotus, la transmisión del Brabham cede y se termina la carrera para él. En Lotus se ven caras de alivio al ver que la victoria va a terminar siendo para el equipo, puesto que Cevert está a un minuto de Fittipaldi.

Así, lo único que debe hacer es administrar la ventaja de la que dispone sobre el Tyrrell del piloto francés, sin arriesgar, para acabar ganando una carrera que le lanza hacia el título. El podio lo completan François Cevert y el americano George Follmer, que disputa su segunda carrera en el mundial, tras un sexto puesto en su debut.

El podio de Follmer es también el primer podio de la mítica Shadow, que había debutado también en Kyalami. Caras de felicidad en todas partes en el podio, pues todos tienen motivos para celebrar el resultado obtenido. Las posiciones de puntos restantes se las llevaron Peter Revson, Jean-Pierre Beltoise y Denny Hulme.

Resultado de la carrera

Esta victoria coloca a Lotus por delante de Ferrari en la clasificación de victorias totales de su historia, algo que le hace particular ilusión a Colin Chapman, y aunque el campeonato parece bien encarado, una racha de seis malos resultados de Emerson Fittipaldi le pondrá el título en bandeja a Jackie Stewart, que se retira al terminar la temporada.

La nota trágica de la temporada es para el francés de Tyrrell, François Cevert, que murió durante los entrenamientos del Gran Premio de los Estados Unidos, última carrera del año. Este hecho empañó lo que, de otra forma, habría sido una carrera de celebración para Tyrrell, que quería que François fuera su primer piloto a partir de 1974.

El Gran Premio de España vuelve en 1974 al Jarama, como está previsto, y no será hasta dentro de dos años, en 1975, cuando los veloces bólidos de la Fórmula 1 volverán a hacer rugir sus motores por las calles de la ciudad condal. Quien sabe qué Fórmula 1 compartirá un a priori agradable domingo con el circuito de Montjuïc.

En Motorpasión F1 | GP de España de 1969, GP de España de 1971

Más allá de remakes, o renacimientos. La verdadera Lotus la representaba su creador, Anthony Colin Bruce Chapman. Unas iniciales que están acuñadas en cada Lotus. Desde 1958, año en que Lotus desembarcó en la Fórmula 1, siete títulos de constructores y seis títulos de pilotos. 73 victorias, 102 poles y pilotos de la talla de Stirling Moss, quien consiguió la primera victoria para el equipo; Jim Clark, el primer título y la victoria en las Indy 500; Graham Hill, Emerson Fittipaldi, Jochen Rindt, Mario Andretti o Ayrton Senna…

La muerte de Colin Chapman en 1982 representó el comienzo del fin de la escudería británica. A pesar de la ausencia de su creador y alma matter, de la mano de Peter Warr, Lotus fue capaz en la década de los 80 de seguir consiguiendo victorias aunque sin poder aspirar a los títulos.

En 1991, los antiguos empleados de Team Lotus, Peter Collins y Peter Wright, toman el control de la escudería que finalmente desaparecería en 1994. Ese año, Team Lotus fue vendida a David Hunt que la fusionó con Pacific Grand Prix aunque jamás llegaría a ver la luz.

Vía | Autoblog

Si ayer dedicamos unas líneas a Los campeonatos del mundo más apretados de la historia, hoy, a petición popular toca una pequeña recopilación de las últimas carreras que decidieron un título. En el post anterior mencionamos alguna de ellas, pero no están todas ya que algunas de esas grandes batallas no se decidieron por un sólo punto.

Comenzamos 60 años atrás, en el primer Campeonato de Fórmula 1 de la historia. Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli y Nino Farina, tres pilotos Alfa Romeo, llegaban al último gran premio de la temporada en Italia con opciones de título. Fangio era líder con 2 y 4 puntos de ventaja sobre Fagioli y Farina respectivamente y de las seis carreras del mundial (siete si contamos el GP de USA), tan sólo puntuaban los cuatro mejores resultados.

Fangio partía con ventaja, tres victorias, pero primero su caja de cambios se rompió y tras tomar el coche de otro compañero, Piero Taruffi, (en aquellos años se podía compartir monoplaza a cambio de compartir los puntos obtenidos), el motor del Alfa dijo basta. Farina, con el camino libre, ganó la carrera con más de medio minuto sobre Ascari, proclamándose el primer Campeón del Mundo de la historia.

En 1958, Mike Hawthorn partía como segundo clasificado por detrás de Stirling Moss. El británico a pesar de haber ganado tres grandes premio a lo largo de la temporada, por uno de Hawthorn, tenía que ganar y conseguir la vuelta rápida para tener esperanzas de luchar por el título. El sistema de desechar resultado tenía estas peculiaridades. El Gran Premio de Marruecos en Ain-Diab decidiría el título. Moss hizo su trabajo, ganó la carrera y consiguió el punto extra, pero Hawthorn ayudado por su compañero en Ferrari Phil Hill, consiguió la segunda posición que le permitió conseguir el título. Stirling Moss tuvo que conformarse con el título de constructores que consiguió para Vanhall Vanwall.

En 1974, Emerson Fittipaldi se proclamó campeón del mundo un gran premio antes de concluir la temporada. Eso fue debido a un peculiar sistema de puntuación. El campeonato se dividía en dos partes, contando los siete mejores resultados de las ocho primeras carreras y seis de las siete restantes. En el Gran Premio de Canadá celebrado en Mosport, Clay Regazzoni y Fittipaldi llegaban igualados con Jody Schekter un paso por detrás.

Ninguno de los tres hizo un buen resultado en la calificación, todos por detrás de la quinta posición. No fue una carrera de esas en las que los candidatos estuvieron luchando por la victoria. Schekter tuvo que retirarse, Regazzoni, con un coche con muchos problemas, sólo pudo ser undécimo a cuatro vueltas del ganador, lo que permitió a Fittipaldi proclamarse campeón finalizando en cuarta posición. Para el último gran premio de la temporada, en Watkins Glenn, el brasileño ya era campeón.

En 1986, a la última carrera del año, el Gran Premio de Australia celebrado en Adelaida, Nigel Mansell legaba con seis puntos de ventaja sobre Alain Prost (McLaren-TAG) y sobre su compañero en Williams-Honda, Nelson Piquet. El inglés mantuvo controlada la carrera en todo momento, una tercera posición certificaba su título. Mientras que a Prost y Mansell tan sólo les valía la victoria. El británico vio como a falta de 18 vueltas un espectacular pinchazo en la rueda trasera izquierda le obligaba a abandonar.

En esos momentos Piquet era líder y tenía el título en las manos, pero desde boxes le hicieron parar por miedo a otro reventón, dejando el título en manos de Alain Prost. A pesar de que el McLaren-TAG era inferior al Williams-Honda, el francés pudo contener a Piquet y se hizo con el título.

Tampoco deberíamos omitir las temporadas de 1989 y 1990 con los dos duelos de Alain Prost y Ayrton Senna. En ambas ocasiones la carrera no se decidió en la última carrera, sino en el Gran Premio de Japón, el penúltimo de la temporada. El hecho de que por aquel entonces, al igual que en el pasado, el campeonato se decidiera descartando alguno de los peores resultados tenía estas peculiaridades.

Aunque quizás me quedo con el desenlace del primer incidente. Tras ver como Alain Prost y Ayrton Senna acababan enganchados, el francés se retiraba y el brasileño continuaba la carrera llegando a meta consiguiendo ser campeón del mundo. Posteriormente, Senna sería descalificado por recortar la chicane tras el accidente con Prost entregando el título a Prost.

No nos hemos olvidado de las temporadas de 1964, 1976, 1994, 1997 (imagen que ilustra el post), 2007 o 2008 . En el post de ayer ya contamos como se decidió el título en la última carrera y con un punto de diferencia, así que para completar la lectura, nada mejor que pasarnos por el post.

Tras la temporada de 1992, Ayrton Senna estaba muy enfadado con la Fórmula 1. Enfadado con la superioridad de los Williams Renault, enfadado con McLaren por perder los motores Honda, y, según otros, enfadado con la FIA que amenazó al brasileño con retirarle su Superlicencia. Quizás en este último punto tengan que ver la llegada de las ayudas electrónicas.

La respuesta de Ayrton Senna fue rápida. Aprovechando el patrocinador común entre su escudería, McLaren, y el Team Penske, Ayrton Senna quiso asustar a Bernie Ecclestone y a Ron Dennis probando uno de los monoplazas del equipo con los que competían en la CART.

El test se realizó en el Firebird Raceway de Phoenix y su cicerone fue de lujo, Emerson Fittipaldi, piloto de Penske. A pesar de que el test fue secreto, no tardó mucho en salir a la luz pública. Como era habitual en un talento como Ayrton Senna, los resultados hablaron por si mismos. Senna batió por medio segundo a Fittipaldi. Finalmente, el test se quedó en eso, un test, y Ayrton Senna jamás volvió a subirse a un monoplaza de la CART.

Quizás a muchos, entre los que me incluyo, se les haya pasado por alto. El podio del Gran Premio de Canadá de 2010, tenía una curiosa característica. Los tres integrantes, Lewis Hamilton, Jenson Button y Fernando Alonso, atesoran, al menos, un título de campeón del mundo. Un hecho que no había sucedido desde comienzos de la década de los noventa.

En el Gran Premio de USA de 1991, los integrantes del podio eran otros tras grandes nombres de este deporte, Ayrton Senna, Alain Prost y Nélson Piquet. Y si queremos ver una situación similar, volvemos a tener que retroceder otros 20 años. Con cuatro campeones en tres de las cuatro escuderías llamadas a luchar por las victorias, quizás durante esta temporada sea más fácil que se repita. No sería nada descabellado. Al igual que ocurrió en la década de los 60 con Jim Clark, Graham Hill, Jack Brabham y John Surtees como protagonistas y que hicieron que hasta en cuatro ocasiones, el podio se llenara de campeones.

Canadá 2010: Lewis Hamilton, Jenson Button, Fernando Alonso
USA 1991: Ayrton Senna, Alain Prost, Nélson Piquet
Brasil 1973: Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart, Denny Hulme
Sudáfrica 1970: Jack Brabham, Denny Hulme, Jackie Stewart
USA 1968: Jackie Stewart, Graham Hill, John Surtees
Mexico 1967: Jim Clark, Jack Brabham, Denny Hulme (esa carrera le coronó campeón)
Italia 1967: John Surtees, Jack Brabham, Jim Clark
Holanda 1966: Jack Brabham, Graham Hill, Jim Clark
Gran Bretaña 1965: Jim Clark, Graham Hill, John Surtees
Sudáfrica 1965: Jim Clark, John Surtees, Graham Hill
Gran Bretaña 1953: Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Nino Farina

Vía | GP Update

Un detalle que pasó un poco desapercibido en las noticias del último GP de Barhéin, es que contó con un Comisario deportivo de Lujo: Alain Prost. De esta manera, la FIA ha reaccionado al hecho de que algunas decisiones tomadas por los comisarios en el pasado fuesen criticadas, y finalmente ha aceptado el ofrecimiento de varios ex pilotos para actuar como comisarios, a los que ha convocado para que ocupen el puesto a lo largo de la temporada 2010. Así, la mirada sobre las situaciones de carrera cuenta ahora con un enfoque experto, que seguramente hará que las sanciones no sean injustas, o al menos dará mayor “valor moral” a las mismas.

De esta manera, el piloto de turno integra un “equipo” de cuatro comisarios. Ha sido Jean Todt, presidente de la FIA, quien ha tomado la decisión de llevar adelante el proyecto, y se espera que otros pilotos participen del mismo, como Emerson Fittipaldi, Damon Hill, Alex Wurz, Heinz-Harald Frentzen o Johnny Herbert. Por lo pronto, Alain Prost parece tener todos los números para repetir en Australia. Personalmente la idea me encanta, nadie mejor que un piloto para entender las consecuencias e intenciones de una maniobra realizada en pista.

Vía | Tazio

Ya sea con cartas como el de Fernando en el 2008, o con glamourosos diamantes para ser dignos de una carrera en Mónaco los cascos evolucionan en su estética, y también hacia una mayor seguridad, y sin que nos demos cuenta, se van metiendo en la historia de la Fórmula 1. Por eso, nuestro colega Rianov de motorpasión Brasil ha querido rendirles un homenaje eligiendo los diez mejores (para su gusto) diseños de casco en la historia de la categoría reina.

10- Mauro Baldi

El casco del italiano Mauro Baldi abre esta selecta lista gracias a su “degradé” de colores junto con formas que cierran siempre de manera circular, lo que le otorga cierta elegancia que lo distingue.

9- Stefan Johansson

Un casco bien tradicional, con líneas fuertes y un buen juego geométrico de los negros, del que participa la visera junto con los laterales y la “cima”, todo completado por las “hoja de pique” en la zona de las orejas.

8- Nigel Mansell

Patriota como es, consiguió montar de forma espléndida una analogía de la bandera de Gran Bretaña en su casco. Predominio de blanco, con líneas rojas en el fondo azul oscuro, este casco hacía justicia a la velocidad que el león mostraba en la pista.

7- Emerson Fittipaldi

El modelo de “ventanas” es uno de los geniales diseños de Cloacyr Sidney Mosca, o “Sid Mosca”, pintor de muchos de los más famosos cascos de Fórmula 1. Acompañó con sus diseños a Emerson Fittipaldi hasta su última carrera, y también a pilotos como Mika Hakkinen, Michael Schumacher, Nelson Piquet o Ayrton Senna (que siempre utilizó cascos pintados por Sid).

6- Alessandro Nannini

Aunque ahora nos parezca un casco normalito, resultaba “futurista” en los 80’s, y acertó (o marcó) la tendencia que ya se vislumbraba. La clave de su belleza está en la inclinación de la “cuña” negra que hace de base, y en la combinación de azul y celeste sobre gris en la parte posterior.

5- Ayrton Senna

Otra creación de “Sid Mosca” –que desde siempre ha pintado casi todos los cascos de los pilotos brasileros– pero con años de evolución posterior al de Fitipaldi (número 7). El autor considera el casco de Senna como el que más destacó en el automovilismo mundial, además de despertar en los brasileros el amor por los colores de su bandera. El fuerte color amarillo tenía la intención de llamar la atención por donde pasara, y la de los rivales también: quien viera el punto amarillo en su retrovisor, ya podía empezar a temblar.

4- Eddie Cheever

Siguiendo la línea de Nigel Mansell en lo que a patriotismo se refiere, Eddie Cheever consiguió un casco muy guapo dividiendo en forma radial las líneas blancas sobre las mitades roja y azul, utilizando de esta manera los colores de la bandera norteamericana. La estrella lateral “irradia” las líneas que atraviesan todo el casco. Mágico.

3- Stefan Bellof

El casco de Bellof tenía dos fleachas que rodeaban toda la extensión del casco. Si bien es guapo por sí solo, su combinación con el coche de la temporada 1984 resulta magnífica, en una combinación personalizada en la que el Tyrell acompañaba el diseño del casco.

2- Thierry Boutsen

Prácticamente sigue la misma línea que el anterior, en un diseño que no falla: fondo oscuro con líneas en amarillas, naranjas y rojas que se cruzan en el lateral del casco, logrando así uno de los diseños más bellos de la historia de la Formula 1, sólo superado por…

1- Elio de Angelis

Con su mítico casco, conquistó y cautivó a miles de fanáticos de todo el mundo. De diseño simple, pero no por eso menos agresivo, era blanco con lineas azules y rojas (se ven mejor en la foto del post) y con una visera que parece unas gafas de sol. Si Lord Vader corriera en Fórmula 1, con seguridad utilizaría uno de estos. Una belleza.

Como todos los post que hablan del “más bello”, “más feo” o “más raro”, podéis no estar de acuerdo con la selección, y ya cuento con vuestros comentarios, y con vuestras propias listas de “Los cascos más guapos de la historia de la Fórmula 1”

Vía | Motorpasión Brasil

Todos los campeones del mundo de Fórmula 1 que aún viven estarán en Bahrain durante la celebración del primer gran premio de la temporada, en Marzo, como parte de la celebración de los 60 años de historia del deporte.

Esta “celebración” se dará apenas tres meses después de la encuesta que se hizo en Autosport, que tiene entre los supuestos 40 mejores pilotos de la Fórmula 1 de la historia a 17 de los 20 campeones que acudirán al evento.

Esta será una ocasión realmente especial, sobretodo para los que aman a la Fórmula 1 y la han estado siguiendo durante muchos años. Esto promete ser algo espectacular.

Martin Whitaker, director del circuito de Bahrain, estará seguramente encantado de tener en sus instalaciones a leyendas como Alain Prost, Nigel Mansell, Jack Brabham, John Surtees, Jody Scheckter... y de mostrar algunos de sus coches.

Y aunque, evidentemente, habrá pilotos que por razones obvias no podrán acudir al evento, sería muy bonito que se les rindiera homenaje de alguna manera, además de mostrar también sus coches. Al menos, así lo espera un servidor.

La lista de campeones del mundo vivos es la siguiente:

Jack Brabham (1959, 1960, 1966)
John Surtees (1964)
Jackie Stewart (1969, 1971, 1973)
Emerson Fittipaldi (1972, 1974)
Niki Lauda (1975, 1977, 1984)
Mario Andretti (1978)
Jody Scheckter (1979)
Alan Jones (1980)
Nelson Piquet (1981, 1983, 1987)
Keke Rosberg (1982)
Alain Prost (1985, 1986, 1989, 1993)
Nigel Mansell (1992)
Michael Schumacher (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004)
Damon Hill (1996)
Jacques Villeneuve (1997)
Mika Hakkinen (1998, 1999)
Fernando Alonso (2005, 2006)
Kimi Raikkonen (2007)
Lewis Hamilton (2008)
Jenson Button (2009)

Vía | Guardian.co.uk

La llegada del Gran Premio de Brasil es una buena oportunidad para hacer un repaso de su rica historia; tratándose de un país con profunda tradición automovilística y que ha dado al mundo grandes pilotos, no podía ser de otra manera. La historia comienza en 1940, año en que fue inaugurado el Autódromo de Interlagos, que en el año 1985 pasaría a denominarse Autódromo Internacional José Carlos Pace. De esta manera, se cumplía el del sueño del ingeniero británico Louis Romero Sanson, que había concebido la idea original a finales de la década del veinte.

Durante los años ’30, el interés del público por las carreras de automovilismo creció muy rápidamente. Mientras en Europa comenzaba la época de Las flechas plateadas, en sudamérica se realizaban importantes eventos como el Gran Premio Internacional de Río de Janeiro de 1933, que supo atraer incluso a varias estrellas internacionales. En 1936, San Pablo también organizó su Gran Premio Internacional, pero el accidente de la piloto francesa Helle-Niza que culminó con la muerte de cuatro personas y treinta y siete heridas, puso de manifiesto la necesidad inminente de la construcción de una pista de carreras que cumpliera con los aspectos logísticos y de seguridad.

El evento movilizó el Automóvil Club de Brasil, que contó con el apoyo del Banco de Comercio e Industria de San Pablo, y de Alfred Agache, urbanista francés que había sido –años antes– encargado del proyecto urbanístico de remodelación de la ciudad de Río de Janeiro. El lugar elegido fue una zona relativamente plana entre las represas de Billings y Guarapiranga, que abastecían de agua y electricidad para la Gran San Pablo. Fue el francés quien denominó a la región “Interlagos”, precisamente por su ubicación entre dos grandes lagos artificiales.

Interlagos: de las primeras carreras a la Fórmula 1

La construcción se inició en 1938, y el 12 de mayo de 1940 el circuito se inauguró oficialmente con la tercera edición del Gran Premio Internacional de la Ciudad de San Pablo, con un público de más de 15 mil personas. El diseño original del circuito tenía 7.960 metros, y aquel día Arthur Nascimento Junior se convirtió en el primer hombre en ganar una carrera oficial sobre este trazado. Veintisiete años después, en 1967, la pista se cerraría por reformas, para reabrir sus puertas el 1 de marzo de 1970 con una prueba del Campeonato Internacional de F-Ford.

Por aquel entonces, los éxitos obtenidos por Emerson Fittipaldi resultaban en un gran empuje a este deporte, especialmente su primera victoria, lograda en el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen, pilotando un Lotus-Ford 72C. Con Fitipaldi en la categoría reina, no tardó en desatarse una fiebre por la Fórmula 1 en Brasil, lo que terminó de convencer a los dirigentes de la FIA de la importancia política, deportiva y económica de realizar una carrera oficial en ese país.

Pero el gran cambio en la historia del circuito llegaría en 1972, año en que Brasil ingresa en el mapa de la Fórmula 1 aunque con una carrera extraoficial que sirve para probar la capacidad del país para recibir una prueba de alcance mundial. Interlagos se cierra por reformas una vez más, pero en este caso las modificaciones apuntan a lograr ese objetivo.

El Gran Premio de Brasil de 1972 fue ganado por el argentino Carlos Reutemann (foto) a bordo de un Brabham-Ford, seguido por el March del sueco Ronnie Peterson, y con Wilson Fittipaldi Jr. (hermano mayor de Emerson) –también con Brabham– completando el podio. El gran éxito del evento, sumado a la gran dificultad del viejo trazado –uno de los más desafiantes del mundo– sirvieron para insertar a Brasil oficialmente en el calendario oficial de la Fórmula 1 internacional; una cita que se cumple cada año desde entonces, aunque Interlagos no haya conservado la exclusividad para albergarlo.

Continuará...

Vía | Tazio.com.br

Está claro que el futuro de las competiciones automovilísitcas pasa por las nuevas tecnologías y los nuevos combustibles. En los últimos tiempos las propuestas alternativas a lo que conocemos hasta ahora se suceden. Motores híbridos, propulsados por bioetanol o por gas natural comprimido ya han conseguido sus primeras victorias luchando de igual a igual con motores de los de “toda la vida”.

La FIA no quiere ver como todos se le adelantan en la carrera por las carreras verdes. Según palabras del brasileño Emerson Fittipaldi, aprovechemos para recordar que Brasil es el mayor productor mundial de etanol, Bernie Ecclestone está en coversaciones desde el año pasado con el mayor productor brasileño de este combustible. Combustible que desde hace años se lleva utilizando en la IRL o en la actial IndyCar Series. De momento es pronto para adentrarse en estos rumores, pero tarde o temprano los nuevos combustibles tendrán que llegar al máximo exponente del automovilismo mundial.

Vía | Motor Authority