Hotel de 5 estrellas, un club con un nombre como el de Siglo XXI, barra de cuero y mucha gente bien vestida, con sus trajes y corbatas. Incluidas muchas mujeres. Parece que estoy perdiendo el rumbo y no estoy hablando del mundo de la competición. Pues no. Si lo hago. Todo esto tiene que ver con la competición y más concretamente con la Superleague Formula.

La Superlegue Formula, con motivo de la cita que los próximos 19 y 20 de junio se celebrará en el trazado del Jarama, organizaba una charla coloquio que tenía como invitados a Carlos Gracia, Emilio de Villota y a los tres pilotos españoles en la categoría, María de Villota, Marcos Martínez Ucha y Borja García, pilotos del Atlético Madrid, Sevilla F.C y Sporting de Portugal respectivamente. Entre los invitados algunas caras muy conocidas. José Ramón Carabante, Carlos Sainz (especulaciones on Se sentaron juntos especulaciones off), Gonzalo Serrano, Máximo Cortés...y alguno que seguro que no reconozco.

Pero vayamos a lo interesante. Que se habló allí. En primer lugar tomó la palabra Carlos Gracia. El presidente de la RFEDA recalcó el gran momento que el automovilismo está viviendo en nuestro país gracias al apoyo institucional y privado. Un buen momento que se suma a una de las ofertas de instalaciones más completas de Europa. Si ponemos datos, España cuenta con 40 pilotos en competiciones internacionales y 43 becados en el Mundo del karting. Lo dicho. Pasamos por un gran momento.

La Superleague Formula era el tema principal de la reunión y poco tardan en salir las referencias al caracter profesional del certamen. Muchos pilotos se quedan sin oportunidad de seguir sus carreras por falta de patrocinio. La Superleague, ofrece una oportunidad a esos pilotos y es lo que recalcan tanto García como De Villoto como Martínez-Ucha. Además, y gracias a las incorporaciones de pilotos de la talla de Bourdais o Montagny, el campeonato ha subido muchos enteros en nivel de pilotaje.

En lo que coinciden los tres pilotos es en el caracter del campeonato. No es una GP2, pero por potencia, aerodinámica y monoplaza tampoco está muy lejos. La gran diferencia es el presupuesto que se maneja. Lejos queda el más de un millón de euros de presupuesto para la antesala de la Fórmula 1. La Superleague les ofrece una opción de mantenerse en forma y de ganar un campeonato internacional. N. del A. Aunque en el caso del último campeón, Adrián Vallés, de poco o nada le ha servido. El de Teulada esta temporada está sin asiento.

Quizás en este punto tendría que ser algo crítico. De nada sirve ponermos medallitas. Con la gran cantidad de campeonatos que existen hoy en día, unir fútbol y Fórmula 1 no es suficiente. Emilio de Villota comentó que en una carrera de Superleague Formula se ven más adelantamientos que en una temporada de Fórmula 1. ¿Y qué?. Para que esto funcione, se necesita que la afición pueda verlo y más allá de los circuitos, la televisión juega un papel muy importante. Os acordáis que Cuatro comenzó a retransmitir estas carreras…seguro que alguno incluso no.

A pesar de que mucho se ha hablado sobre Hispania Racing F1 Team como la primera escudería española en la historia de la Fórmula 1, si somos un poco rigurosos deberíamos cambiar esa afirmación por otra más correcta. La primera escudería española en la Fórmula 1 fue Iberia Airlines, o lo que es lo mismo, Emilio de Villota en el Gran Premio de España de 1977. Y así aparece en los libros.

Aunque Emilio de Villota ya había intentado clasificarse para el Gran Premio de España de 1976, en aquella ocasión lo haría bajo los colores de RAM Racing y al volante de un Brabham BT46. Un año después, Emilio de Villota dio un paso más y creó su propia escudería, con licencia de concursante y con una estructura independiente.

En 1977, Emilio de Villota adquirió un McLaren M23 que fue decorado con los nombres de Iberia, patrocinador principal y quien le daría el nombre, del Banco Ibérico, Visit Spain, Fase, Lois... El piloto madrileño contaba con un presupuesto de 30 millones de pesetas de los cuales, Iberia aportó casi la mitad, 12 millones. Ese presupuesto le permitiría disputar siete de las diez carreras que se celebraban en Europa durante esa temporada. El equipo era reducido y lo componían tan sólo seis personas. Emilio de Villota como piloto, un manager, un director deportivo, dos mecánicos (uno para el chasis y otro para el motor) y un camionero que también era el encargado de los neumáticos.

Los resultados de Iberia Airlines son los que conocemos bien de Emilio de Villota. En los siete grandes premios que se presentó en 1997, tan sólo pudo clasificarse para dos, el Gran Premio de España y el Gran Premio de Austria. Por aquel entonces, los viernes se dedicaban para las precalificaciones. La treintena pasada de pilotos que se presentaban a cada gran premio tenía que quedarse en los 24 que conformaban la parrilla.

Si la vida para un equipo privado ya era complicada por aquel entonces, para ponerlo un poquito más difícil ya estaba nuestro querido Bernie Ecclestone. El británico encabezaba a los equipos oficiales en su boicot a los participantes más modestos. Esto hacía que los últimos no pudieran contar con neumáticos de clasificación. Aún así, en el primer gran premio del Iberia Airlines, Emilio de Villota se quedó a 3,27 segundos del autor de la pole, Mario Andretti.

Vía | Marca (Edición Impresa)

Es hora de hacer la carta a los Reyes Magos, aunque para estas fechas quizás ya vayamos un poco retrasados ya que como bien sabemos estas fechas son muy complicadas tanto para ellos como para Papá Noel. Pero como nunca es tarde si la dicha es buena, os traigo algunas novedades del mundo del slot que seguro que son capaces de encontrar y dejarla al pie de vuestro árbol o dentro del calcetín.

El primero de todos un camión. Como tenemos el Dakar 2010 a la vuelta de la esquina nada mejor que un gigante de la prueba africana, ahora sudamericano. Los madrileños de Avantslot presentan este MAN con decoración Monster de la edición 2009. Un camión que formaba parte del equipo que Robby Gordon desplazó a la prueba.

Tras un gigante del Dakar, un poco de historia encarnada por Emilio de Villota y Williams. Con el Williams FW07, De Villota participó en el GP de España de 1980 disputado en el Circuito del Jarama. De Flyslot.

Más modelos de circuito de la mano Slot.it. El Ferrari F40 LM ha sido una de las novedades de la marca italiana en este 2009, ahora nos llega con esta preciosa decoración Brummel.

De Superslot es esta reproducción del Porsche RS Spyder con el que el equipo holandés Van Merksteijn dominó en 2008 las Le Mans Series y se alzó con la victoria en las 24 horas de Le Mans.

Por último, de nuevo un Fórmula 1 de origen británico. Lotus está en boca de todos gracias a su vuelta a los circuitos. También de Superslor, el Lotus 49 con el que Graham Hill disputó el Mundial de Fórmula 1 de 1967.

Vía | Diber

Ser mujer y además la hija de un ex-piloto de Fórmula 1 como Emilio de Villota es una pesada losa. Despuntar en un mundo de hombres es complicado, pero quizás más lo sea, serlo siendo hija de un ex-piloto de la máxima categoría. Superar los éxitos de un pade es complicado y en España hemos visto varios casos. Sin ir más lejos, los hijos de Ángel Nieto fueron incapaces de escalar el Himalaya de los 12+1 campeonatos de su padre.

María de Villota ha sabido aunar la ventajas de ambas para hacerse un nombre por si misma, y ha día de hoy podemos decir que María de Villota se ha convertido en una currante, con mayúsculas, del volante y por supuesto en un gran piloto. Tras finalizar su participación en las Superleague Formula este mismo fin de semana, hemos tenido la oportunidad de entrevistarla y hacer un repaso por su carrera.

Racingpasión: Supongo que está será la pregunta del euro. Si te dieran una euro por cada vez que te la han hecho, ahora podrías ser rica o comprar un asiento en la Fórmula 1 ahora que ha vuelta a ponerse de moda el pagar por pilotar. ¿Te ha sido más fácil dedicarte al mundo de la competición al ser hija de Emilio de Villota?

María de Villota: Creo que sí. Mi padre, cuando empezó a correr no tenía a nadie cercano en las carreras. Me contaba que veía las carreras a través de las verjas y le costaba mucho acercarse al mundillo hasta que lo consiguió (se compró su primer coche vendiendo los cachorros de su mascota). Yo, por el contrario he vivido los circuitos desde pequeña y tengo la suerte de contar con un pilotazo como padre que me enseñó toda la técnica. Pero mi padre, sabía que sólo podríamos hacer algo en este deporte si nos apasionaba y por eso el en ningún momento nos ha empujado, ni a mí ni a mis hermanos, al contrario, nos lo ha puesto más difícil que todos los padres que conozco de este mundillo.

RP: ¿Cuál ha sido el mejor consejo que te ha dado tu padre antes de una carrera?

M.V: En una ocasión yo estaba muy nerviosa. Él me dijo: Sólo tienes que hacer lo que sabes hacer. Has trabajado mucho para esto, los deberes ya los has hecho. Esto me tranquilizó y muchas veces recuerdo estas palabras.

RP: ¿Y la mejor enseñanza cuando supo que te dedicarías a pilotar?

M.V: A luchar por lo que quería. Mi padre me ha enseñado a ser tenaz. A luchar por lo que quiero. Me despertaba de madrugada para salir a correr por el campo cuando tenía 15 años. Me decía, ¿quieres ser piloto o no? Si no te esfuerzas, es que no te gusta lo suficiente…. Yo me levantaba maldiciendo, pero al final siempre iba, aunque fuera de noche.

RP: Si miramos tu trayectoria, lo primero que salta a la vista es la gran cantidad de coches que has pilotado, y sin embargo, salvo en el 2007con Maurer en el ADAC, en los últimos años no has gozado de la tranquilidad de disputar una temporada completa. Sin ir más lejos, este año te hemos podido ver en la Formula Palmer, el Trofeo Abarth a nivel europeo y la Superleague. ¿Se hace difícil correr sin tener claro si estarás o no en la siguiente cita?

M.V: Correr es muy difícil. Hay pilotos de gran talla que este año se han quedado sin la posibilidad de disputar carreras. Yo sigo trabajando. No he tenido las mejores condiciones pero he aprovechado cada oportunidad para seguir en forma. Y todo me ha servido para estar lo mejor posible en la Superleague.

RP: Has sido la primera mujer en disputar una prueba del WTCC, un campeonato que se va asentando y que ya cuenta con numerosos seguidores. ¿Cómo fue esa doble experiencia mundialista con el Chevrolet Lacetti?

M.V: Fue dura porque yo llevaba un chasis antiguo. De todas formas agradezco mucho la apuesta de Chevrolet ya que me dieron la oportunidad de demostrar nuestro potencial en Alemania, donde los chasis eran del mismo año y apaenas nos bajamos del pódium en circuitos nuevos para mi, como el emblemático Nordschslife.

RP: 2007 con Maurer en el ADAC Procar y quizás tu mayor éxito al conseguir la tercera posición final en el campeonato, certamen que ganó Franz Engstler, un habitual del WTCC.

M.V: Nos merecíamos ser segundos. Pero bueno, allí quedó demostrado que con temporadas enteras podemos luchas por campeonatos.

Rp: Y el pasado año, Italian Superstars con el Chevrolet Lumina de Maurer, a pesar de que se anunciaba tu presencia en el campeonato, sólo disputaste la cita de Valencia.

M.V: Ni si quiera eso. El motor se rompió. Fue un esfuerzo por seguir compitiendo para Chevrolet, pero a pesar de la ilusión de muchos, no pudo ser… Fue el año más duro que recuerdo, de decepciones profesionales y personales. Demuestras que puedes hacerlo bien con un tercer puesto en el Campeonato Alemán, pero sigues en casa esperando noticias…..

RP: ¿Tras una década en el mundo de la competición, en que punto está tu carrera?¿Queda algo del sueño de llegar a la F1?

M.V: Nunca se sabe. Aunque me parece audaz hasta decirlo. Me gustaría seguir compitiendo en la Superleague Fórmula.

RP: La oportunidad de la Superleague Formula te llegó a mitad de temporada. ¿Cómo te estas tomando esta primera temporada en la categoría?

M.V: No me gusta relajarme con que he entrado a mitad de temporada. He dado todo lo que podía. He entrenado muy duro en el gimnasio y con mi kart de 125 porque no habían oportunidades de entrenar. Creo que la evolución ha sido siempre en aumento y que sería así si continuase…

RP: Fútbol y automovilismo, ¿experimento o maridaje?

M.V: Acercar el mundo del futbol al Jarama, por ejemplo, ha sido un éxito. No lo digo yo, lo dice la cantidad de gente que fue allí. Mi box estaba rodeado de gente. Fue espectacular. Un sueño. Creo que todo el mundo merece poder acercarse a los boxes y vivir esta experiencia desde dentro. La Superleague lo hace así y es emocionante compartirlo con la afición.

RP: ¿Planes para la próxima temporada?

M.V: Aún no tengo nada, me gustaría seguir en la Superleague Fórmula, pero no se.

RP: GP2, GP3, F2, Superleague, WSR, F3, Renault 2.0 ¿Hay espacio para tantas competiciones de monoplazas?

M.V: Espero que si.

RP: Desde tu posición de piloto con experiencia ¿Cómo ves la cantera? ¿Algún nombre que veas que podría unirse a Alonso y Alguersuari?

M.V: Desde la Escuela de Pilotos formamos a pilotos y estamos muy orgullosos de entrenar a pilotos como Carlos Sainz. Creo que será una buena referencia para el futuro. Me gusta mucho también el trabajo que están haciendo con nosotros pilotos como, Ferrán Monje, Daniel Juncadella, Facu Regalía, Manuel Bejarano, Alex Riberas… espero que tengan también suerte.

RP: Cambiamos de tema y volvemos a una recurrente cuando se habla con una mujer piloto. ¿Falta reconocimiento a las mujeres piloto?

M.V: Es cuestión de tiempo. Espero…

R.P: ¿Danica Patrick, Natascha Gachnang, Simona de Silvestro, Carmen Jordá, tu…tardaremos mucho en ver a una mujer en la Fórmula 1?

M.V: Espero que no, pero no por ser mujeres merecemos un puesto. Tenemos que dar palmarés para la Superlicencia. Ni más ni menos.

RP: ¿Hay mimbres para ello? Danica Patrick no es una piloto a la que se le den muy bien los trazados ruteros, Natascha Gachnang no ha podido rubricar en la F2 su buena actuación en la F3 española de 2008, Carmen Jordá se ha pasado a Le Mans Series tras una temporada muy gris en la F3…

M.V: No he visto a Danica pilotar en circuitos europeos, no se como lo haría. Si no fuese yo, creo que Natascha podría hacerlo bien. En la F3 española demostró calidad.

RP: Por último, queremos terminar con buen sabor de boca. ¿Cuál es el mejor momento que recuerdas de tu carrera como piloto?

M.V: Es que son muchos. Recuerdo mi primera victoria en la Fórmula Toyota. Adrián Vallés no paraba de golpearme por detrás (mientras se rie). Recuerdo los entrenamientos oficiales de la F3 en la que quedé tercera en la misma centésima que Manuel Giao y Borja García (1º y 2º pilotos que eran referencia para mí). Recuerdo la Pole en las Finales mundiales de Ferrari en Mugello (con más de 50 inscritos). 24 h de Daytona, que me lo pase pipa…Pero sin duda ha sido este fin de semana de la Superleague porque lo he compartido con toda la gente que quiero y eso lo ha hecho insuperable.

A continuación hemos sometido a María de Villota a un pequeño test. Preguntas cortas para saber un poco más de esta magnífica piloto.

RP: El coche de carreras más divertido que has conducido:

M.V: El Fórmula Toyota 1300. Me hacía mucha gracia cuando cogías un rebufo. Hacía un ruido peculiar, parecía que el adelantamiento te iba a proyectar… Además no llevaba ala trasera y lo hacía divertido.

RP: El mejor coche de carreras que has conducido.

M.V: El Superleague Fórmula, sin duda

RP: ¿Turismos o monoplazas?

M.V: Monoplazas

RP: Tu circuito preferido.

M.V: Nordschslife (antiguo Nurburgring)

RP: ¿Y uno en España?

M.V: Jarama, el público siempre está.

RP: ¿Una curva?

M.V: Eau Rouge en Spa (con el 3000 era a fondo)

RP: ¿Una carrera?

M.V: Me gustaría correr 24 h LeMans

RP: ¿Un piloto?

M.V: Mi hermano y mi padre. Emilio es uno de los pilotos mas completos que conozco. Es ingeniero y entiende la dinámica que da gusto oírle y poder contar con el en pista.

RP: ¿Tu primer recuerdo de la F1?

M.V: Buf!, no fue el primero pero tengo marcado el día que falleció Sena.

RP: ¿Un recuerdo de tu primera carrera?

M.V: De karts, me odiaban, querían sacarme todo el rato. jajaja

RP: ¿Y uno de la última?

M.V: Bestial, ni en sueños pensé que viviría un momento tan especial por el cariño que me dieron todos los míos. En la Superleague en Jarama.

Por último sólo nos queda agradecer a María de Villota el habernos atendido. Le deseamos suerte para la próxima temporada. Desde Racingpasión estaremos atentos a sus resultados.

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La edición de este año de Le Mans vivirá la mayor presencia española de la historia. A los dos coches de Epsilon Euskadi, sin lugar a dudas una de las novedades más gratas e importantes de la prueba gala, hemos de sumarle la entrada de cinco pilotos. Marc Gené, Adrián Vallés, Miguel Ángel de Castro, Ángel Burgueño y Antonio García forman nuestro repoker particular.

Los cinco tendrán objetivos muy diferentes. Marc Gené es candidato a la victoria absoluta y tendrá que luchar de tu a tu contra sus compañeros, los otros dos 908 HDI FAP de Peugeot y contra los tres Audi R10. El piloto de pruebas de Ferrari se quedó el pasado año a las puertas de finalizar por primera vez. Este año la fiabilidad del 908 ha aumentado y con ello sus opciones a la victoria.

Los tres pilotos de Epsilon saldrán a pista con un claro objetivo: finalizar la prueba. Para el equipo de Joan Villadelprat poner al menos uno de sus dos coches en la meta sería un éxito sin precedentes. Miguel Ángel de Castro no vivirá su primera participación y la experiencia será un gran punto a favor del equipo. Para Ángel Burgueño no será su primera experiencia en resistencia, cuenta con experiencia en LMP2, pero si la primera en Le Mans mientras que para Adrián Vallés está será su primera gran prueba de resistencia. Menudo debut.

Por su parte Antonio García también es candidato a la victoria. Al menos dentro de su categoría. El piloto madrileño tras participar en 2007 con el Aston Martin DBR9 del Team Modena ha dado un salto cualitativo y este año contará con material de primer nivel. El DBR9 de Aston Martin Racing es por méritos propios aspirante a la victoria en LMGT1 y a realizar un Top 10.

Haciendo un poco de historia, no será esta la primera vez que un piloto español aspire de tu a tu a la victoria absoluta en el trazado francés. En el pasado dos españoles se quedaron a las puertas de saborear el éxito. Juan Jover, en 1959, finalizaba segundo a bordo de un Delage D6S, mientras que un poco más cerca en el tiempo, 22 años nada más, en 1986, Jesus Pareja repetía esta posición a bordo de uno de los coches con más historia en esta prueba, el “mitiquísimo” Porsche 962C.

Otros que también han tenido sus momentos de éxito han sido Jordi Gené, quien, en 2001, venció en la categoría P675 (antigua LMP2) con un Reynard 2KQ impulsado por motor Volkswagen. El malogrado Fermín Vélez también consiguió la victoria de su categoría, C2, en 1987 a los mandos de un Spice SE86C. El mismo Vélez, ya en la categoría C1 y junto al ex-F1, Emilio de Villota, con un Porsche 956 finalizaban en una magnífica cuarta posición el mismo año que Pareja finalizaba segundo.

En Racingpasión | Previo 24 horas de Le Mans

Habrán sido tres ediciones de la Master Junior, una competición por la que han pasado más de 60 pilotos, y de la que se han disputado 61 carerras, y que nació de la mano de la Real Federación Española de Automovilismo para potenciar la cantera de jóvenes pilotos. Pero la llegada de nuevas iniciativas, la limitada cantera y otras causas ajenas a la organización, han llevado a que la Master Junior Fórmula desaparezca como certamen automovilístico.

De esta forma, el papel formativo que jugaba la Master Junior se transformará en varios programas de formación individualizada para que los jóvenes pilotos puedan seguir desarrollando sus facultades, y que consistirán en calendarios de tests, carreras puntuales y campeonatos diseñados individualmente, tutelados todos por Emilio de Villota, que a partir de ahora se va a volcar exclusivamente en el crecimiento de jóvenes pilotos.

Por esta competición han pasado pilotos como Maxi Cortés, campeón de España de Fórmula 3 en 2007, Dani Campos, subcampeón de la Fórmula BMW alemana en 2007, Bruno Méndez, mejor debutante en la Fórmula 3 española, o Dani Juncadella, recientemente seleccionado para el programa de Red Bull. Sin duda, el objetivo de sacar futuras promesas lo ha cumplido a la perfección en estos tres años de vida.

Vía | Master Junior

Dijo Villota que ahora ya sólo se hacen corredores de laboratorio, que “sólo saben dar vueltas y cuando ya han recorrido varios miles de kilómetros es cuando ya se hacen pilotos de competición”.

En su opinión esto es un error, ya que se le quita la oportunidad a otros pilotos que podrían haber dado más y mejores resultados desde antes.

Por ello, el Máster Fórmula apostará por formar, con nociones básicas a los integrantes del certamen sobre competición y motor. La edad media de los participantes en la competición es de 17 años y está abierta la inscripción a hombres y mujeres.

Además, el certamen se desarrollará en igualdad mecánica entre los pilotos, con la idea de que haga “florecer el talento de los participantes”.

El coche es un monoplaza fabricado en fibra de carbono, con motor BMW y potencia de 140 caballos de potencia, cambio secuencia de cinco velocidades y una velocidad máxima de 240 kilómetros por hora.

El calendario de la competición es el siguiente:

19-22 marzo: Jarama (entrenamientos)

1 abril: Jarama

6 mayo: Jerez

20 mayo: Valencia

24 junio: Albacete

30/31: Campus convivencia en el Jarama

9 septiembre: Estoril

28 octubre: Monteblanco.