La temporada pasada vivimos un conato-amago de revelión por parte de las escuderías. La idea de la limitación de presupuesto propuesta por la FIA no convencía a las escuderías, que veían en esa normativa una forma de limitar sus posibilidades de éxito. Al final, la FOTA se hizo fuerte y consiguió lo que quería. Con las amenazas de crear un campeonato paralelo, consiguieron que la FIA tuviera que recular y todo se quedara en agua de borrajas.

Algo muy parecido ocurrió hace casi 25 años, en 1986. Por aquel entonces, la propuesta polémica de la FIA era establecer un nuevo motor para la Fórmula 1. Un V8 de 3.5 litros. Algo que no gustaba nada a Ferrari, deseosa de utilizar sus flamantes V12.

Así que ni corto ni perezoso, Enzo Ferrari decidió que la mejor forma de hacer presión era coquetear con una posible marcha de la Fórmula 1. El Commendatores encargó a Gustav Brunner el diseño de un chasis y un motor V8 Turbo de 2.65 litros según las regulaciones de la CART. El objetivo era su participación en la Indy 500 de 1987.

Goodyear, con intereses en ambos campeonatos, hizo que Ferrari se pusiera en contacto con el equipo CART, Truesports. Eso permitió que un March 85C-Cosworth de la CART acabara en Fiorano para su estudio. Bobby Rahal, por parte de Truesports y Michele Alboreto, Ferrari, fueron los encargados de poner el coche en pista.

De todo aquel trabajo nació el Ferrari 637. Un Ferrari que tenía como objetivo conseguir uno de los objetos de deseo de Enzo Ferrari, la victoria en las 500 millas de Indianápolis. Finalmente, el proyecto se quedaría guardado en el baúl por unos años. La FIA recularía, una vez más, y permitiría que Ferrari utilizara sus motores V12 en el Mundial de Fórmula 1 de 1989.

Se dice, se comenta que Enzo abrumó a un enviado de la FOCA, la asociación de equipos privados de la Fórmula 1 dirigida por Bernie Ecclestone, con el motor del nuevo Ferrari. Para ello no dudo en dejar la ventana de su despacho abierta una vez dada la orden de hacer rugir al motor.

El 637 “reaparecería” unos años después, en 1989, aunque bajo la marca Alfa Romeo. El chasis no sería utilizado pero el motor V8 Turbo de 2.65 litros desarrollado para aquel Ferrari sería utilizado en el desembarco de Alfa en el campeonato norteamericano. Durante la presentación de ese March-Alfa Romeo, los periodistas pudieron ver en el taller un monoplaza blanco con el logo de Alfa Romeo, el 637 había servido para poner a prueba el nuevo motor “americano”.

Hace dos semanas, Ferrari hacía oficial el fichaje de Fernando Alonso para la próxima temporada. El asturiano será el segundo piloto español en la historia en convertirse en piloto oficial de la escudería italiana. Muchos ya sabéis que el honor de ser el primer piloto oficial Ferrari recayó en el Marqués de Portago. Pero, ¿Quién fue Alfonso de Portago?

Antes de llegar al automovilismo, Alfonso de Portago había destacado en la práctica del bobsleigh. Un deporte sin ninguna tradición en España pero que atraía al joven Marqués. Tanto es así, que a pesar de no contar con mucho apoyo, participó en los Juegos Olímpicos de Invierno de 1956 en Cortina d´Ampezzo, sufragando el mismo los gastos. El cuarto puesto final en bobsleigh a dos, dice mucho de Alfonso. Un año después Portago y Luis Muñoz lograron el bronce en el Mundial de Bobsleigh disputado en Saint Moritz. La única medalla hasta la fecha conseguida en esta categoría por nuestro país.

La historia, la parte que nos interesa, del Marqués de Portago comienza en 1953. A pesar de que fue Edmund Nelson, amigo de Alfonso de Portago, quien introdujo al Marqués en el mundo de automovilismo, fue Luigi Chinetti, importador de Ferrari en USA, quien le invitó como copiloto para participar en la Carrera Panamericana. De Portago quedó encantado con la experiencia y no tardó comprarse en un Ferrari 250 MM con el que hizo sus primeros pinitos. En 1954, y con Harry Schell como compañero, debutó en los 1000 km. de Buenos Aires. El resultado no pudo ser mejor, segundos aunque Alfonso de Portago no llegó a dar más de tres vueltas. Schell no se fiaba de el. El siguiente reto fueron las 12 horas de Sebring, aunque en esta ocasión un palier roto acabo con la experiencia a las dos horas de empezar.

En ese momento Portago fue consciente de que el 250 MM era demasiado para sus limitados conocimientos de conducción deportiva por lo que se deshizo de el y se compró un Maserati A& GCS 2 litros. El debut con ese coche sería, nada más y nada menos, que en las 24 horas de Le Mans. Aunque, de nuevo, no lograría finalizar la prueba.

Poco después comenzarían a llegar los resultados. Primera victoria en el Gran Premio de Metz. En la siguiente prueba, las 12 horas de Reims, iba a contar con Louis Chiron como compañero. Aunque de nuevo tuvo que abandonar. Era momento de buscar retos mayores. Alfonso de Portago vende el Maserati y se hace con un Osca MT4.

Con el Osca participaría en en el Tour de Corse, abandonando, y en las 24 horas de Nürburgring, prueba que dominó hasta que se salió de pista. Tras cinco carreras, Alfonso de Portago ya era conocido como “el piloto loco”. Fama que le perseguiría durante toda su carrera.

El Osca duró poco en manos de Portago. Necesitaba más caballos por lo su siguiente paso fue adquirir un Ferrari 750 Monza. Su primera carrera con el nuevo auto fue la Panamericana que terminó antes de tiempo con problemas en un filtro de aceite. Pero sería con el 750 Monza con quien conseguiría una racha de grandes resultados durante la Nassau Speed Week. Fue en ese momento cuando comenzó a llamar a las puertas de Ferrari. Enzo Ferrari decidió ofrecerle un Fórmula 1 del año 54. Los resultados con el Ferrari 625 no llegaron. A pesar de ello no cejó en su empeño y en Sport si que logró unos excelentes resultados. Segundo puesto en el G.P de Venezuela tras Fangio, dos victorias en el Nassau Trophy y solamente una rotura le impidió alzarse con las 9 horas de Goodwood.

En sus comienzos varias fueron las frases que acuñó y que demostraban su carácter.

…hay que arriesgarse para llamar la atención de las marcas…

Si se escapa de la muerte los dos primeros años, la mitad de la batalla está ganada

Tras los éxitos conseguidos en 1955, De Portago volvió a reclamar un volante oficial a Ferrari, aunque como respuesta recibió unas fotos suyas haciendo un trompo. Pero la suerte haría que se Alfonso encontrara el deseado volante en la Scuderia. Luigi Musso, piloto oficial de los italianos, se lesionaba a comienzos de la temporada de 1956, y De Portago era el elegido para sustituir al italiano. El español se pondría al volante de un Ferrari-Lancia D50.

En su primer Gran Premio, el de Francia, la caja de cambios de su D50 falló obligándole al abandono, pero dos semanas después las cosas cambiaron. En el GP de Inglaterra en Silverstone De Portago estaba luchando por la victoria con Juan Manuel Fangio y Stirling Moss. Su compañero Peter Collins había tenido problemas con su coche, por lo que fue llamado para compartir coche con el inglés. El segundo puesto final significó durante mucho tiempo el mejor resultado de un español en la Fórmula 1, aunque tuviera que compartir los puntos.

Para ese momento, De Portago ya se había ganado a Enzo Ferrari, y éste le había convertido en piloto oficial en la categoría Sport. Las victorias con el nuevo Ferrari 250GT en el Tour de France, en Monthlery y el Gran Premio de Roma se sumaron a los dos podiums en la Nassau Speed Week con un Ferrari 860 Monza.

En 1957 tendría su última oportunidad de disputar un Gran Premio de Fórmula 1. Junto a José Froilán González, De Portago finalizó en quinta posición en el Gran Premio de Argentina disputado en Buenos Aires. Pero no mucho después, la carrera de Alfonso de Portago llegaría a su fin.

En mayo de 1957, el español fallecería trágicamente durante la disputa de la Mille Miglia. Los días previos a la carrera, De Portago afirmó que no quería disputar la carrera. No la había disputado nunca y no le gustaban las carreras largas y además Ferrari le iba a dar un nuevo modelo, el 335S un 4.000 cc. Con el número 531, asignado por la hora de salida las 5 de la mañana y 31 minutos, se lanzó a recorrer los más de 1600 kilómetros non-stop de que se componía la prueba.

A pesar de que como decía en la carta se lo iba a tomar en plan turismo, De Portago no entendía eso de salir a cumplir el expediente. A falta de 300 kilómetros era quinto y con los dos coches de delante con problemas mecánicos. En la última parada uno de los mecánicos detectó problemas en el neumático delantero izquierdo. No había tiempo para repararlo y Alfonso se lanzó a alcanzar a Collins y Gendebien. A falta de 50 kilómetros, y cuando ya estaba situado en tercera posición, Alfonso de Portago sufrió un accidente en la localidad de Guidizzollo cuando circulaba a más de 250 km/h y uno de sus neumáticos explotó. El español, su amigo Ed Nelson y nueve espectadores fallecieron en ese accidente y 30 más resultaron heridos. La de 1957 fue la última edición de la Mille Miglia.

Eddie Irvine nunca se caracterizó por ser políticamente correcto. El irlandés podría calificarse como el “enfant terrible” de la época. A tenor del Crashgate y tras ver como muchos ex-pilotos mostraban su opinión, Irvine no ha querido ser menos. Aunque contrariamente a sus compañeros, no castiga la decisión tomada por Renault.

Creo que se ha exagerado. Era una curva razonablemente lenta. No fue un gran accidente, para ser honesto. Cuando uno planea chocar, se puede chocar como se quiera, así que la idea de que es el caso de trampas más increíble en el deporte profesional, como he leído, está totalmente fuera de lugar

Eddie Irvine lo tiene muy claro. Para ganar hay que hacer todo lo posible, incluyendo sacar a tus rivales en la pista. Un campeonato sin tanta política y con más emoción en la pista.

Cuando estuve en varios equipos, había que hacer lo que fuera para ganar. Echar fuera a la gente, hacer lo que sea para poder ganar la carrera. Esto probablemente roza la ilegalidad, pero si se mira a todos estos años del pasado en Fórmula 1, cada equipo ha hecho lo que pudo: forzar las reglas, sobrepasarlas, hacer lo que podían, sabotear a los oponentes. Así es como yo lo veo

Y hablando de emoción, para el irlandés las nuevas pistas se han cargado la esencia de este deporte.

Se ha llegado al caso de que cuando uno mira a esas nuevas pistas que están llegando… Son tan bonitas, tan bien hechas, con esas escapatorias tan amplias y ese césped que no es césped, que es asfalto pintado… Pero no hay emoción. La Fórmula 1 siempre ha sido un espectáculo

O como el dice, de ésta lucha de gladiadores.

Los grandes de la competición automovilística como Colin Chapman y Enzo Ferrari hacían lo que fuera para ganar. Así debería ser la Fórmula 1. La Fórmula 1 no es un deporte puro. Trata más sobre gladiadores que sobre otra cosa, y creo que es así cómo debería ser, y no estas cosas políticamente correctas cuando los coches ruedan como en una pista de Scalextric y los más rápidos ganan

Como cuando estaba en las pistas, Eddie Irvine, genio y figura.

Vía | TheF1.com