estrategia

El Gran Premio de Mónaco es especial hasta el punto que nos deja un día de intermedio para poder pararnos y analizar lo que hemos visto. Analizar o intentarlo, porque ya nos gustaría tener un registro del vuelta a vuelta de cada piloto (Orlando nos recuerda por el formulario de contacto que el vuelta a vuelta es público, con lo cual un servidor se da cuenta de que vive en otro mundo). Puede que ideemos alguna forma de tenerlo en el futuro, pero de momento tenemos las tablas de tiempos y una aproximación de lo que han hecho en cada equipo.

De la FP1 a la FP2, los tiempos en pista han bajado lógicamente gracias al depósito de goma por parte de los monoplazas. Es algo que pasa cada fin de semana de Gran Premio pero en Mónaco es más notorio. Las calles de una ciudad no son muy adecuadas para que circulen monoplazas, pero si se trata de Mónaco con su peculiar orografía y su asfalto “usado”, las diferencias son mayores. La falta de grip se nota muchísimo el jueves, pero se recupera bastante de la FP1 a la FP2.

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Pasamos de una prueba en la que el polvo y las estrategias han hecho su aparición a otra en la que las piedras y la conservación de los neumáticos serán la clave. El Rally de Turquía siempre ha sido una de esas pruebas que nos deja mucha miga y espectaculares imágenes, convirtiéndose con el paso del tiempo en una de las preferidas por los aficionados al Mundial.

Como ya hemos dicho, sus pistas cuentan con numerosas zonas pedregosas, al más puro estilo Acrópolis, por lo que el piloto deberá tener cuidado con el estado de sus ruedas si no quiere llevarse algún susto o incluso quedarse fuera de carrera. Gran parte de su recorrido se realiza sobre pistas de velocidad media/lenta en la que muchas veces los pilotos buscan cortar más de la cuenta para encontrar la mejor trazada.

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Se acabaron los movimientos estrategicos, al menos los cambios de posicion antes de entrar en los tramos. Y es que el pasado Rally de Jordania ha dejado muy mala imagen de la categoría en la prensa internacional. Allí pudimos ver como Sébastien Ogier y Mikko Hirvonen cambiaban su posición para favorecer a Sébastien Loeb y Jari-Matti Latvala.

Hasta ahora este movimiento se venia castigando con una penalización de tiempo. Pero los equipos y la federación parece que han llegado a un acuerdo y partir del Rally de Turquía los pilotos ya no podrán ingresar antes en el control de partida. Eso si, por ahora sigue sin solucionarse el problema de abrir pista por lo que los pilotos seguirán levantando el pie para no tener que salir primeros al día siguiente.

Vía l Autosport.pt

Lo mejor:

• Sébastien Loeb sigue con su ritmo imparable hacia su séptimo titulo consecutivo de la especialidad. En Jordania además se quedo pronto sin sus rivales más directos algo que le afianza aun más en el liderato.

• Poco a poco Jari-Matti Latvala vuelve a coger la confianza perdida durante el año pasado. Al final una segunda posición que sabe a victoria y una escalada hasta el segundo puesto de la general.

• Petter Solberg sigue con su buen nivel de forma y sumó su segundo podio de la temporada tras aprovechar los errores de sus rivales. Si sigue en esta progresión podríamos tenerle luchando por la victoria en poco tiempo.

• Al fin Kimi Raikkonen terminó una carrera. Además el finlandés lo hizo entre los diez primeros, por lo que sumó sus cuatro primeros puntos como piloto del Mundial de Rallyes.

Lo peor:

• Las estrategias hicieron de nuevo acto de aparición y esta vez descaradamente. La jornada del sábado se tornó en algo parecido a una competición de ajedrez y se alejo de la pasión y lucha de lo que para mi significan los rallyes.

• Dani Sordo tiene que despertar. En las dos ultimas pruebas Ogier le ha “comido la tostada” y ahora mismo debe conseguir su primera victoria para acallar todas las bocas que reclaman a Ogier como compañero de Loeb.

• El Rally de Jordania en si mismo. Con la cantidad de pruebas preciosas, duras y emocionantes que hay en la tierra los del WRC se van a Jordania. De nuevo los intereses económicos prevalecen sobre los intereses del campeonato.

Y por eso los equipos de Fórmula 1 y la FIA se están planteando reglamentar dos paradas por carrera. Este año como el pasado, seguirá la norma de tener que usar en carrera los dos compuestos de neumáticos que sirva Bridgestone en cada GP (salvo cuando llueva por razones obvias), y una duda que flotó por el ambiente en cuanto se supo que se suprimían los repostajes es cómo aguantaría el compuesto de neumáticos más blandos un stint considerablemente largo con los monoplazas más pesados.

Al parecer hay acuerdo mayoritario entre los equipos. Pero que un estratega como Ross Brawn se muestre indeciso me deja un poco mosca. El británico comenta que entre sus colegas una carrera con una parada obligatoria (nadie dice que no se puedan hacer más) puede dar pie a carreras con un plan de estrategia muy simple. Pero que al introducir dos paradas obligatorias se complicaría más la estrategia y planteamiento tanto de la clasificatoria como de la carrera. Dando pie por tanto a más incertidumbre en los resultados.

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Creo que todos hemos quedado satisfechos con el recién disputado GP de Bahrein. Atrás quedaron los fantasmas de la visita del temporal, esta vez en forma de tormenta de arena y la carrera que hemos visto ha sido magnífica. Sin incidentes de gravedad hubo de todo lo demás. Adelantamientos, acoso, igualdad, pegas y ventajas entre monoplazas equipados con y sin KERS, errores, imprevistos…

Un momento, ¿todos hemos terminados satisfechos? Me da que no. Evidentemente de los que corren, ya no ganar es un palo. No puntuar, otro palo aún más gordo. Pero perder la carrera desde el primer giro, ya es para perder los nervios. Eso le ha pasado hoy a BMW en el circuito de Sakhir. Nick Heidfeld y Robert Kubica no habían tenido un fin de semana brillante que digamos, pero partían igual que otros compañeros de parrilla: ambos con KERS, cargados de gasolina, hacerlo lo mejor posible para ganar cuantas más posiciones mejor, y esperar a ver cómo transcurre la carrera. Cuando un par de toques en las típicas escaramuzas en grupo de la primera vuelta, les obligaba a ambos a entrar a boxes. Una carrera entera a la basura, con el resultado que vemos, Robert Kubica y Nick Heidfeld con vuelta perdida poniendo punto y final a la clasificación de carrera.

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Como va a suceder cada sábado después de la clasificación esta temporada, la FIA ha publicado ya el listado oficial del pesaje de los monoplazas para la salida de la carrera de mañana. Las conclusiones que se pueden sacar de esta lista son varias, aunque la más evidente es que los Brawn GP son unos auténticos aviones, pues han vuelto a salir a la Q3 con una carga de combustible que ni mucho menos es la más ligera de los monoplazas que han finalizado en las posiciones delanteras.

También podemos ver como Fernando Alonso saldrá efectivamente muy cargado para el primer stint de la carrera de mañana, algo que puede no beneficiarle demasiado en el momento de la salida, en el que se especulaba que su KERS podría haber aportado un extra que con esa carga puede acabar compensándose.

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Pues sí amigos. La partida de poker que se inicia cada domingo cuando los semáforos rojos se apagan, podría empezar con todas las cartas boca arriba si tira adelante la idea que está considerando la FIA de publicar después de la sesión de clasificación los pesos de todos los monoplazas.

En teoría, la medida sería en beneficio de los espectadores, que sabrían el mismo sábado por la tarde con qué carga de combustible habría hecho cada piloto su mejor vuelta, posibilitando esto una lectura más exacta de lo que podría suceder en los primeros compases de la carrera del domingo, pero creo que si acabaran publicando ese dato, nos quitarían uno de los alicientes de la Fórmula 1 de nuestro tiempo: jugar a adivinar estrategias.

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¡Menudo papelón de Felipe Massa en la calificación en Fuji! Salir 5º en parrilla, con el agravante de tener a su máximo rival por el título, Lewis Hamilton, en la pole, y viéndose superado por su compañero de equipo, Kimi Raikkonen, cuando esto no pasaba desde Silverstone, hace ya 7 Grandes Premios, es desde luego un resultado muy malo para un piloto que está luchando por el Mundial.

Pero más allá de echarle las culpas al pobre Felipinho, habría que pararse un instante a echar un vistazo al devenir de los acontecimientos en lo que llevamos de Gran Premio, y sobre todo, a lo sucedido en la Q1 y la Q2. En la Q1, Felipe Massa marcó el 3er mejor registro, 39 milésimas por detrás de Hamilton. Bien. En la Q2, en la que se marcan los mejores tiempos del fin de semana, Massa fue el más rápido, 175 milésimas por encima de Hamilton (3º). Sin duda, el Ferrari va muy bien en Fuji. Pero llega la Q3, y Massa se queda 5º a casi medio segundo de Hamilton. A mí, me parece muy sospechoso.

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