Ferrari F10

Si analizamos la temporada 2010, una de las razones por las que Ferrari perdió el título, es porque durante buena parte de la misma, los Ferrari F10 estaban a años luz de sus rivales, tanto de McLaren como de Red Bull. Por mucho que tengas a Fernando Alonso, si el coche no funciona no puedes aspirar a los más altos honores y eso se notó en los resultados, en los puntos y en la clasificación.

Por ello, en Ferrari no quieren dormirse en los laureles en 2011 y reconocen abiertamente que quieren ser competitivos desde la primera carrera. Comenzar la temporada siendo ellos la referencia y no todo lo contrario. Y eso que tras la pretemporada de 2010, parecía que los Ferrari estaban un punto por delante al resto, tanto en rendimiento como en fiabilidad. Lo segundo acabó tras la primera carrera.

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En Ferrari están crecidos. La gran victoria de ayer en Marina Bay es un atracón de buenas sensaciones para la escudería italiana. Monza era un todo o nada que salió perfecto. Ahora, Fernando Alonso es el principal rival de Mark Webber y lo que es más importante, equipo y piloto se ven capaces de superar cualquier adversidad.

La principal desventaja de Ferrari en estos momentos es el monoplaza. A priori, porqué tras lo visto en Singapur yo no diría que el RB6 es muy superior al F10. Los cuatro trazados que faltan se adaptan mejor al monoplaza de Red Bull, aunque Suzuka sea más imparcial, pero hemos visto que hay mucha igualdad y ante esto, pilotos y estrategias marcarán la diferencia. Así lo piensa Stefano Domenicali.

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Comenzó la temporada y el monoplaza más fiable de la pretemporada, el Ferrari F10, comenzó a tener problemas con sus motores. La fiabilidad de los motores fue el punto débil en el comienzo de la temporada de la escudería italiana, pero según pasaron los grandes premios, el problema ya no fue tal y se fue olvidando.

Cuando faltan cinco carreras para que termine la temporada, y con el título en juego, Fernando Alonso ya ha estrenado sus ocho motores por lo que de aquí a final de temporada no contará con ningún propulsor “fresco”. En el caso contrario se encuentra Mark Webber. El líder del campeonato es además el piloto que más motores le quedan por estrenar dos, un detalle que le puede aportar un punto extra a la hora de tener que presionar y estrujar el motor en carrera si fuese necesario.

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Antes de que llegara el parón veraniego, Stefano Domenicali reconoció que si no llegaban los resultados que les permitiaran luchar por el título, pararían el desarrollo del Ferrari F10 y se pondrían manos a la bora con el 2011. Cuatro grandes premios han pasado desde aquello, Alemania, Hungría, Bélgica e Holanda Italia y desde entonces Ferrari y Fernando Alonso han sido la escudería y el piloto, respectivamente que más puntos han conseguido. Y eso a pesar de que el piloto asturiano abandonó en el Gran Premio de Bélgica.

Esto demuestra que en Ferrari han sabido adaptar bien al Ferrari F10 las dos principales evoluciones de esta temporada, el F-Duct y los difusores soplados. Aunque al principio ninguno de los dos “inventos” funcionó como hubieran querido. El F10 se ha mostrado muy versatil, consiguiendo buenos resultados en circuitos tan distintos como pueden ser Monza, Spa o Hungaroring. Y no sólo eso, ya no es únicamente Fernando Alonso el piloto que suma puntos, sino que Felipe Massa ha encontrado el “punto” y ahora también le vemos en las posiciones de cabeza. Una buena noticia para los de Maranello, sobre todo pensando en restar puntos a sus rivales.

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Con casi un mes de vacaciones hasta el próximo Gran Premio las escuderías siguen trabajando en evolucionar sus coches para la decisiva recta final del campeonato. Todo ello a pesar de que por reglamento las fabricas deberán permanecer cerradas durante dos semanas en el espacio de tiempo que hay hasta que visitemos Bélgica. Sin embargo esto parece que no es un gran problema para Ferrari que ya ha anunciado que en Spa tendrán bastantes evoluciones en su F10.

Y es que en Maranello se están tomando muy en serio estos últimos meses ya que son básicos para el rendimiento de lo que queda de temporada. Muestra de ello es que han estrenado novedades en los últimos Grandes Premios, Valencia, Silverstone y Hockenheim. Con carreras como Spa, Monza y Suzuka en el calendario los equipos necesitarán la máxima velocidad posible y por ello en Ferrari han planeado trabajar, y mucho, en la parte trasera del F10.

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La FIA ya declaró legales los nuevos alerones delanteros que levantaron las sospechas de ofrecer cierta flexibilidad. Especialmente hablando de los Red Bull RB6 y los Ferrari F10, que en el GP de Alemania a equipos y no equipos nos dejaron con la mosca tras la oreja al detectarse visualmente cierto movimiento que hacía pensar en flexión de los bigotes del monoplaza. Pues al parecer no ha sido muy convincente la decisión y razonamiento de la FIA.

Una flexión que está totalmente prohibida en cualquier alerón del monoplaza, y por lo que en 2005 ya se montó un pollo considerable en el GP de Canadá en contra de Ferrari, BMW y posteriormente en 2006 y 2007 con Renault y McLaren. Y que en el GP de Hungría de nuevo vuelve a invitar a sospechas. Y es que una cosa es que el alerón tenga una tolerancia lógica por vibraciones y fuerza del impacto del aire, y otra es lo que se está volviendo a ver en Hungaroring sobre todo en Red Bull en imágenes como la que encabezan el post. Momentos al llegar a una curva sobre todo donde el bigote llega a tocar el asfalto. No en su totalidad, pero sí notablemente por sus extremos, mientras que en un bigote muy bajo como el de Ferrari, no llega a semejante extremo ¿de flexión? tan exagerada. Es más, en Ferrari apenas ni se aprecia más que la bajada de altura lógica en frenada por el hundimiento de la suspensión.

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Cuando las cosas no salen en la Fórmula 1, es difícil encontrar las razones. Un deporte con tantas variables hace que a la hora de analizar porque algo falla, no puedas centrarte tan sólo en un punto. En Ferrari este año las cosas no están saliendo como deberían o como esperaban. Primero fueron sus frágiles motores, después la baja forma o los errores de sus pilotos (y no pongo nombres que rápidamente me calificáis de anti-algo) y por último, el lastre de desarrollar el F-Duct o los difusores soplados a posteori. Quizás en esto último es dónde están notando el mayor sufrimiento.

Para conseguir que las nuevas mejoras funcionen tan sólo tienen la jornada del viernes. Una jornada dedicada a las probaturas ya que el sábado no es momento de perder el tiempo. A fin de cuentas hay que hacerlo lo mejor posible con el mejor material disponible. Y experimentar horas antes no suele ser buena idea. Ahí es donde ha querido hacer hincapié Fernando Alonso en sus últimas declaraciones. Sin la oportunidad de realizar tests de pruebas, los ingenieros están muy limitados.

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Antes del Gran Premio de Gran Bretaña, Stefano Domenicali calificaba de crucial conseguir alguna victoria en los tres grandes premios que faltaban antes del parón veraniego. Silverstone ya ha pasado y Ferrari no sólo no ha ganado, sino que ha cosechado su peor resultado, con los dos monoplazas viendo la bandera a cuadros, desde 1978. Ya sólo quedan dos carreras para el parón, y las urgencias se incrementan en Ferrari.

Los malos resultados podrían hacernos pensar que en Ferrari puedan llegar a desechar la actual temporada. Casi sin posibilidades de luchar por el título, pensar en 2011 no sería tan descabellado. Nada de eso. Ferrari ya ha anunciado que continuarán con el desarrollo del Ferrari F10. Como bien ha reconocido Luca Cordero di Montezemolo, Ferrari es Ferrari y no hay tiempo para lamerse las heridas. Tiene que hacer valer el espíritu de la Scuderia y tratar de remontar el vuelo.

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Si ayer decíamos que Pedro de la Rosa esperaba que el circuito británico le pudiera favorecer al Sauber C29 hoy le toca a Ferrari hacer su particular previsión. En este caso es Fernando Alonso el que no tiene muchas esperanzas puestas en la pista y prevé que el F10 no se sentirá a gusto en las rápidas curvas del reformado circuito de Silverstone.

En el seno de la escudería italiana saben que la temporada esta llegando a un punto clave y por lo tanto todos los esfuerzos tienen que ir dirigidos hacia la misma dirección. Tras introducir numerosas novedades durante el pasado Gran Premio de Europa, que finalmente no tuvieron la repercusión esperada, se espera que puedan ayudar también en el apoyo aerodinámico en un circuito tan rápido como el británico.

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