Ahora que se acerca el Gran Premio de Canadá, que se disputará en el Circuit Gilles Villeneuve, sería un buen momento para recordar, en otro de nuestros posts históricos, a Jacques Villeneuve Sr, quien estuvo siempre a la sombra de su hermano. Ante todo, no confundir a Jacques Villeneuve Sr con Jacques Villeneuve, hijo de Gilles, quien se proclamaría campeón del mundo en 1997. El piloto del que hablaremos hoy compitió de forma contemporánea a Gilles Villeneuve, y aunque con menos éxito, no se pueden negar sus dotes de pilotaje.

Los números dirán que en la Fórmula 1 solo intentó clasificarse tres veces, sin conseguirlo en ninguna de ellas, pero su talento fue indudable, aunque su mejor cualidad quizás fue su versatilidad. Como algunos ya supondréis, Jacques Villeneuve comenzó a competir, al igual que Gilles, en carreras de mototrineos en su Canadá natal. Allí encontró también sus primeros éxitos, y ya en 1976 se inscribió en el “Volante Honda Civic”, una competición que se disputaba en el Quebec y que contaba con coches idénticos.

Antes de la primera carrera, en sus declaraciones ya se podía intuir, a sus veintitres años, el gen Villeneuve. Explicaba que su único objetivo era ganar la carrera, y que iba a hacer todo lo necesario para conseguirlo… y lo consiguió. En el difícil circuito de Mont Tremblant, donde la Fórmula 1 compitió en el pasado, Jacques, que salía desde la quinta posición de la parrilla, logró una espectacular victoria, remontando desde la séptima posición a la que se vió relegado en los primeros instantes de carrera.

Al final, en la temporada de 1976 se llevaría el título de rookie del año, y en 1977 fue el campeón. Para el año siguiente, participó en las BF Goodrich Honda Series, consiguiendo dos victorias y la quinta posición final. Pero su principal objetivo del año era la Fórmula Ford, en la que compitió en el Jim Russell School Championship, empatando a puntos con el vencedor final, Marc Dancose. Pero el ascenso meteórico del “Tío Jacques”, como se le conoce hoy en día, aún no terminaba.

Para 1979, Villeneuve participó en la Fórmula Atlantic, que había visto a su hermano destacar hacía no demasiados años, y con una segunda y una cuarta posición en seis carreras, se convirtió en el rookie del año, otra vez, sorprendiendo a propios y extraños. Pero lo mejor estaba por llegar, claro, y en 1980 y 1981 se proclamó campeón de la Fórmula Atlantic, con cuatro victorias por temporada. A pesar de no haber competido en Europa, se le abrían las puertas de la Fórmula 1, algo que no pudo rechazar.

Quizás por eso fue por lo que el volante que consiguió fue para las dos últimas carreras de la temporada; la gira americana en Canadá (Montreal) y Estados Unidos (Caesar’s Palace). A tres segundos de clasificarse en Canadá, como compañero de equipo de Riccardo Patrese en Arrows, el canadiense se llevó su primera decepción. Una lástima, pues la carrera fue bajo una lluvia torrencial que llegó a ver a Bruno Giacomelli, que salía desde la decimoquinta posición, alzarse hasta la cuarta; pudo haber sido su oportunidad.

En Estados Unidos la cosa mejoraría un poco, pero se quedó aún a poco más de un segundo de clasificarse. Segundo y último intento de clasificación con el Arrows, y de nuevo para casa antes de tiempo. En 1982, un año traumático para la familia Villeneuve, Jacques no consiguió ningún volante en monoplazas, y pasó la temporada compitiendo en la Can-Am, con resultados poco destacables. Además, realizó su debut en la CART americana, con una decimocuarta posición como resultado final. La nota positiva la siguió teniendo en sus victorias en los mototrineos.

Su suerte mejoró en 1983, consiguiendo ganar el campeonato de la Can-Am y participando en las 24 Horas de Le Mans, aunque no pudo terminar. Llegando el verano de 1983, y un mes después del primer aniversario de la muerte de su hermano, Jacques recibió la oferta de competir en el Gran Premio de Canadá con un RAM. El equipo RAM se había hecho cargo de lo que quedaba de March. La ironía quiso, por lo tanto, que Jacques pilotara el March número 17, que pilotara el año anterior Jochen Mass. Ese coche con el que Gilles Villeneuve impactó ese fatídico día en Zolder.

El March iría pintado con los colores de sponsors que el mismo piloto canadiense trajo y que permitieron al equipo estar en Canadá, después de no haber competido en Detroit, la carrera anterior. Esta vez faltó poco para lograrlo. Jacques Villeneuve, a diferencia de la primera vez, pudo probar el coche antes del gran premio, para familiarizarse con él, y sus tiempos en los entrenamientos libres le habrían dado un sitio en la parrilla. En la sesión de clasificación, problemas con las temperaturas de los neumáticos le condenaron.

Tan solo tres décimas le separaron de la última posición en la parrilla. Después de eso, Jacques no volvería a subirse nunca a un Fórmula 1, terminando así su paso por la categoría reina. Pero aún le quedaban muchas cosas por hacer, y en 1984 participó a tiempo completo en la CART americana. Destacan una pole position en Phoenix y la clasificación para las 500 millas de Indianápolis, en las que no pudo participar por un accidente sufrido en los entrenamientos. A pesar de todo, en 1985 siguió en el campeonato.

Esa temporada vió mejores resultados, incluyendo su primer podio en Mid-Ohio y su primera victoria en Elkhart Lake, donde nueve años después conseguiría su primera victoria en la CART otro Jacques Villeneuve. En ganar esa carrera, tío Jacques se convirtió en el primer canadiense en ganar una carrera en dicho campeonato. Sus resultados empeoraron en 1986, desarrollando una tendencia a golpear cosas, demostrando de nuevo el gen Villeneuve que parecía no adaptarse a los tiempos modernos.

Esa fue su última temporada completa en la CART, aunque volvió como invitado en 1992 en un par de carreras, sin nada que destacar. En 1988 participó con un Rothmans Porsche en Mont Tremblant, ganando desde la pole. Más adelante, durante los años 90, participaría como invitado en carreras de la Fórmula Atlantic, siempre en Trois-Rivieres, uno de sus circuitos preferidos, y siempre con grandes resultados. Su última carrera fue en 1998, donde se vió obligado a abandonar por culpa de un problema en la suspensión.

Durante esa época volvió a competir en sus amados mototrineos, en los que siguió cosechando éxitos en una disciplina que le llegó a ver como campeón del mundo a mediados de los años ochenta. En los 90 compitió a nivel nacional y en el campeonato norteamericano, siendo campeón en ambos casos. Pero si creéis que eso es todo lo que hizo, os equivocáis. Aún le quedaba por descubrir el mundo de las competiciones de lanchas, en las que también obtuvo resultados destacables, claro, demostrando de nuevo su gran versatilidad.

En 2008, a sus 54 años, Jacques tuvo un grave accidente en una de las carreras más imporantes de mototrineos, en Eagle River, donde sufrió fracturas de pierna y pelvis, además de una lesión en la columna, lo cual le forzó a estar un buen tiempo alejado de las pistas. A pesar de ello, una vez recuperado volvió a participar en carreras de mototrineos, y aún actualmente compite allí, con resultados dignos de mención y una velocidad que no puede ser fruto de nada más que, como ya lo sabéis, el gen Villeneuve.

El pasado domingo, 8 de mayo, se cumplieron 29 años del fallecimiento de Gilles Villeneuve en el trazado belga de Zolder. Por méritos propios, el canadiense es uno de los mejores pilotos de la historia que no tiene un título en su palmarés. Aún sin títulos, podríamos considerarlo dentro de ese selecto grupo de maestros al volante. Pero como cuando hablamos de genios las palabras a veces se quedan cortas, esta vez nuestro homenaje será utilizando palabras del que fuera uno de sus rivales.

Gilles fue el bastardo más duro con el que jamás competí, pero era completamente limpio

Con estás palabras definía Keke Rosberg, Campeón del Mundo de Fórmula 1 de 1982, a su gran rival Gilles Villeneuve. Por su parte, en Ferrari, lo llamaban el Príncipe de la destrucción por su “manía” de hacer trabajar mucho a sus mecánicos de Ferrari.

Villeneuve era un piloto rápido, visceral, y sobre todo muy espectacular. Pero más allá de calificativos, al canadiense lo recordamos por momentos de “locura” como el Gran Premio de Holanda de 1979 o quizás por una de las mejores batallas de la historia durante el Gran Premio de Francia del mismo año junto con René Arnoux. Sallut Gilles!

Nos ponemos en situación. Gran Premio de los Países Bajos de 1979 disputado en Zandvoort. Rene Arnoux parte desde la pole con su Renault seguido por Alan Jones (Williams), Clay Regazzoni (Williams), Jean-Pierre Jabouille (Renault) y los dos Ferraris, Jody Scheckter y Gilles Villeneuve.

Tras los escarceos iniciales que acaban con las opciones a la victoria de Arnoux, Regazzoni y Scheckter, Villeneuve se coloca líder en la vuelta 11 tras superar a Jones. A partir de ahí comienza su dominio que incluiría la vuelta rápida de carrera y que finalizaría 36 vueltas después tras realizar un trompo.

En su carrera desesperada por cazar a Alan Jones, Villeneuve pincha la rueda trasera izquierda en la vuelta 51, acabando el Ferrari T312T4 en la puzolana de tierra. Ni corto ni perezoso, Gilles Villeneuve decidió que su carrera no había acabado allí, a pesar de que tenía que dar una vuelta completa para llegar a boxes. Arrancó su Ferrari y comenzó la que para muchos es la vuelta más loca y salvaje de la historia de la Fórmula 1. Una mezcla de emoción e irresponsabilidad.

La rueda trasera pinchaza hizo que tuviera que llegar a boxes con tan sólo dos ruedas. La maniobra desesperada pronto se convirtió en locura. La suspensión de la rueda pinchada decía basta y se desprendía casi por completo.

Para ese momento, Villeneuve ya iba advirtiendo a los pilotos con una mano mientras que con la otra, trataba de gobernar un monoplaza inconducible. Y lo hacía a velocidades muy superiores a las lógicas que dictaba la situación. Villeneuve llegó a boxes y lógicamente abandonó, pero aún así, su vuelta siempre será recordada.

Vídeo | Youtube

El Gran Premio de Brasil, disputado en el circuito de Interlagos, era la segunda carrera del Mundial de Fórmula 1 de 1977. En el equipo Ferrari convivían Niki Lauda y Carlos Reutemann. El austriaco disputaba su cuarta temporada en Ferrari, con un título a sus espaldas, aunque el año anterior había perdido el campeonato en la última carrera, algo que ya hemos comentado. Por su parte, Reutemann era un recién llegado a la escudería del Commendatore.

A pesar del título de 1975, Enzo Ferrari no tenía ninguna fe en Niki Lauda y mantenerle en el equipo era más cuestión de una última oportunidad que de creencia en el piloto. El accidente que tan tocado le dejó la temporada anterior hacía que Ferrari albergara muchas dudas en cuanto a las posibilidades del austriaco.

Quizás por ello, durante ese segundo gran premio de la temporada, Ferrari decidió entregarle a Reutemann la única unidad del nuevo alerón trasero que llevaban a Brasil. El argentino, a pesar de llevar cinco temporadas en la Fórmula 1, tampoco se podía decir que estuviera a la altura de Lauda. Pero aún así, Ferrari, por expreso deseo de Enzo Ferrari, le entregó el nuevo alerón a Reutemann.

Niki Lauda pidió rápidamente explicaciónes al jefe de la escudería, Mauro Forghieri, pero éste sólo pudo decirle que el alerón era para Reutimann. Pero ahí no vendría lo peor. En clasificación, el argentino conseguía clasificar en segunda posición tras el campeón Hunt, mientras que Lauda se hundía hasta la decimotercera posición.

En carrera las cosas mejoraban para Niki Lauda. La carrera la ganaría Reutemman, seguido de Hunt y de Lauda. A pesar del podio, el austriaco finalizaba dos minutos de su compañero. Tras la carrera, Lauda se dirigió a Italia esa misma noche. Quería reunirse con Enzo Ferrari y aclarar la situación.

Tras la reunión, las cosas cambiaron para Lauda. En Ferrari pensaban más en el, mientras que su relación con Reutemann empeoraba a pasos agigantados. Encoraginado por lo ocurrido y barruntando su venganza consiguió ganar el título dos carreras antes de que finalizara el mundial. A pesar de su grave accidente de 1976, Niki Lauda volvía a ser campeón del mundo.

Tras eso, Niki Lauda cogió sus bartulos y a su gente y se marchó del equipo antes de que terminara el mundial. En las dos últimas carreras ya no se subió a bordo del Ferrari, quizás preparando su llegada, con el 1 bajo el brazo, al equipo Brabham. Su asiento lo ocupó un tal Gilles Villeneuve. Protagonista de nuestra próxima historia.

Alguien debería aconsejar a Jacques Villeneuve que, cualquier tiempo pasado fue mejor. Tras dos temporadas maravillosas, con título de Campeón del Mundo incluido, el piloto canadiense entró en barrena. Ni en BAR, ni en Sauber, ni en BMW, ni en Renault consiguió acercarse ni a la sombra de sus dos primeras temporadas en Williams. Sus 11 abandonos consecutivos en 1999 son, posiblemente, un record de la Fórmula 1.

Aún así, Villeneuve no se da por vencido. Desde 2006, su última temporada en la máxima categoría, su nombre ha sonado para el regreso Durante la pasada temporada su nombre sonó, y mucho, para subirse al volante de uno de los Stefan GP. Un equipo que ni siquiera tenía una plaza asegurada en la parrilla. El proyecto Stefan GP se quedó en dónde todos esperábamos, en nada.

Como no podría ser de otra manera, durante el Gran Premio de Canadá, Jacques Villeneuve fue una de las estrellas del paddock. Su presencia permitió que los rumores se reavivaran. Incluso unían a Villeneuve con Renault. Antes de que nadie le diera más importancia de la que realmente tiene, Eric Boullier ha afirmado, en resumen, que Renault no quiere nada de Jacques Villeneuve.

En sus planes no está fichar a un piloto con su perfil. Vamos que aunque le tienen en gran respeto, no quieren viejas glorias. Ni con Peugeot en la resistencia, ni en la NASCAR, ni siquiera en la Top Race V6 argentina. Allá en donde ha pilotado, sus resultados han sido mediocres y lejos de la calidad que podríamos asociar a su persona.

Hoy por hoy, Villeneuve vive de aquel título de 1997 y una retirada, a tiempo, sería la mejor solución. Aunque tampoco hay que mentir. Con los años se ha encargado de manchar su carrera. No es su padre. Gilles no consiguió ningún título, pero Jacques tampoco tiene su carisma, ni su talento.

Sin ninguna duda, podemos decir que la potencia de los motores Mercedes da una ventaja a McLaren y a la misma escudería Mercedes. Las flechas de plata han copado las cuatro primeras posiciones en la primera sesión de entrenamientos libres, con Jenson Button en primera posición. Schumacher, bastante inspirado, ha sido segundo, por delante de Lewis Hamilton y Nico Rosberg, tercero y cuarto respectivamente.

Esta primera sesión de entrenamientos libres se ha disputado bajo un cielo muy cubierto. De momento no hemos tenido la visita del líquido elemento, aunque por como estaba el cielo, no descartaría que lloviera luego (aunque la previsión dice que no) o mañana. Por lo que parece, hay previsión de lluvia para el domingo; veremos lo que sucede, meteorológicamente hablando.

Volviendo a los resultados, vemos un salto de dos décimas entre los coches con motores Mercedes y los coches con motores Renault. Sebastian Vettel ha sido quinto, con Kubica sexto, con una décima de ventaja sobre Fernando Alonso. El asturiano ha sido séptimo, aunque sobretodo ha dedicado la sesión a preparar la carrera, así como Felipe Massa, que ha sido duodécimo.

Entre los dos pilotos de Ferrari, encontramos a los dos Force India y a los dos Williams, que sorprendentemente han logrado un buen resultado en un circuito que está demostrando que se basa bastante en el motor. Trás Massa, Vitaly Petrov y Mark Webber, sorprendentemente atrasado. Terminando las posiciones correspondientes a los equipos con experiencia, Kobayashi ha sido décimoquinto, con Buemi décimosexto, De la Rosa décimoséptimo y Alguersuari décimoctavo.

Pero saltemos hoy con un poco más de interés a los equipos nuevos. Sabemos que son nuevos, que están por detrás, y que no son tan rápidos como los veteranos, aunque también sabemos que con el tiempo, se irán acercando un poco más. Yo he de reconocer que hoy me he llevado una pequeña sorpresa, por varios motivos. Vayamos pues, a analizar lo que ha pasado con los Lotus, Virgin e Hispania.

Para empezar, solo ha habido un Virgin con tiempo, puesto que Lucas di Grassi ha tenido problemas mecánicos y se ha visto obligado a terminar su sesión sin ninguna vuelta completada, así que hay que tenerlo en cuenta. Otro punto a tener en cuenta es que Heikki Kovalainen, con el primer Lotus, se ha quedado a un segundo pelado del tiempo de Jaime Alguersuari.

Aunque de hecho, aún hay más. Justo detrás de Kovalainen encontramos a Karun Chandhok. ¿Ha tenido problemas Trulli y por eso está ahí? Nada de eso; Chandhok se ha quedado a 108 milésimas (una décima) del Lotus. Impresionante mejora del Hispania, y es que aunque mañana terminen por detrás, ya están rodando en los mismos tiempos que sus rivales, y de hecho Senna ha batido a Glock, aunque no haya podido con Trulli.

En cualquier caso, muchos motivos para tener ganas que llegue la sesión de las ocho de la tarde, así como los entrenamientos de mañana. Paciencia, chicos, ¡todo llegará!

Tiempos de la 1ª sesión de entrenamientos libres

Sitio oficial | Formula 1
En Racingpasión | GP de Canadá 2010

Reza el dicho popular “para gustos… colores”. Por eso, como en el post “Los cinco monoplazas más extravagantes de la historia de la Fórmula 1” (o en su segunda parte, los “raros”), no vamos a intentar decidir aquí cual es el mejor o el peor, sino que tomaremos el post como una buena excusa para hacer un repaso por la historia de la categoría reina, y admirar algunas de las bellezas que ingenieros y diseñadores han creado a lo largo de estas seis décadas de competición.

La preselección está basada en los comentarios de los lectores del blog en los posts mencionados, y en largas horas babeando de ver coches de carrera recorriendo colecciones de fotos históricas. En algunos casos, el modelo de coche incluye dos o tres variantes parecidas. Desde luego, no estaremos todos de acuerdo, y como en anteriores oportunidades os pido que “votéis” en vuestros comentarios a los candidatos, o que propongáis otros que podamos haber pasado por alto. Aclaradas las reglas, allí vamos.

La saga John Player Team Lotus

Comenzamos con Mario Andretti y el Lotus 78 (en la foto en el Gran Premio de Mónaco del ’77). Si bien el apoyo de la marca de tabaco venía de años anteriores –y los coches ya llevaban tiempo siendo negros– los modelos más elegantes fueron los del ’77 y ’78. En este último año, el “uno–dos” de Lotus en el mundial se vió empañado por la muerte del sueco Ronnie Peterson tras su accidente en Monza. En el ’79, un nuevo patrocinador (Martini) ocupó las pegatinas del –ya entonces– coche número 1 de la parrilla, gracias al único campeonato logrado por el piloto ítaloamericano.

El Cooper Climax de 1962

Conducido nada menos que por Bruce McLaren (fundador del Team McLaren), el Cooper-Climax del 62 contaba con un elegante morro redondeado y con unas salidas de escape apuntando al cielo que ayudaban –probablemente– a su estabilidad aerodinámica, además de producir un sonido de motor soberbio. Pilotándolo, McLaren obtuvo el Gran premio de Mónaco, y los 9 puntos que otorgaba en aquella época una victoria. Finalmente, quedó tercero en el mundial, que ganó Graham Hill con su BRM.

El Tyrrell 007 de 1974

Los diseñadores del Elf Team Tyrrell 007 se animaron ya en 1974 a introducir las primeras curvas en las formas, en una época en la que predominaban los ángulos duros (como ejemplo, el Brabham BT44 de Carlos Reutemann que asoma detrás). Conducidos por Patrick Depailler y Jody Scheckter los Tyrrell consiguieron aquel año 52 puntos, con 2 victorias y 7 podios, terminando terceros en el mundial de constructores tras MacLaren y Ferrari. En la foto, el sudafricano en el Gran Premio de Alemania disputado en Nurburgring, en el que terminaría segundo.

El McLaren MP4-18 de 2003

Cuando comenzó a tener vigencia la prohibición de publicitar marcas de tabaco en la UE, los diseñadores de McLaren tuvieron la original y creativa idea de reemplazar el nombre del patrocinador (West) por el de sus pilotos. Así, Kimi Räikkönen, David Culthard, y más tarde Juan Pablo Montoya o Pedro de la Rosa tuvieron “su” coche de Fórmula 1. Estas “pegatinas” alternaban con las originales según la ley de cada país al que llegaba “el gran circo”. Mclaren utilizaba en sus monoplazas un diseño elegante con alerón delantero curvo (negro, luego sería rojo) y que en 2006 cambiaría su configuración gráfica gracias a dos nuevos patrocinadores: Johnnie Walker y Fly Emirates.

El Mercedes W196 de 1954

El pentacampeón Juan Manuel Fangio (en la foto por delante del Ferrari 553 de José Froilán Gonzales) utilizó este modelo de carrocería durante unas pocas carreras de la temporada, ya que la dificultad para ver las ruedas delanteras le provocaba una gran incomodidad a la hora de conducir. Durante aquella temporada, alternó los dos modelos de carrocería dependiendo del circuito, para aprovechar la aerodinámica de las ruedas cubiertas. En total consiguió esa temporada seis victorias –que le valieron el título– pero las dos primeras las había conseguido con Maserati, para luego cambiar de escudería en plena temporada.

El Fila Sport Brabham BT52 de 1983

En 1983, Brabham “puso a dieta” a sus coches para lograr este delgado y estilizado modelo que retrasaba casi un metro las tomas de aire de motor y refrigeración de los frenos traseros. En la foto anterior, Ricardo Patrese compite en el Gran premio de Estados Unidos en Long Beach, California. En la siguiente, su compañero de equipo Nelson Piquet en Silverstone. Aquel año, el brasileño consiguió el título gracias a su regularidad, ya que obtuvo sólo tres victorias pero ocho podios.

El Ligier-Ford de 1979

Un equipo francés en toda la extensión de la palabra. Los Ligier de 1979 estaban conducidos por los galos Jacques Laffite (en la foto, en el Gran premio de Argentina) y Patrick Depailler. El color azul estaba dado por la marca –también francesa– de cigarrillos “Gitanes”, en otra pareja tabaco–escudería que –como Lotus & JPS– hizo historia. Redondearon un buen año, con 61 puntos, 3 victorias y 8 podios, ocupando el tercer lugar en el campeonato de constructores detrás de Ferrari y Williams.

El McLaren Honda MP4/5 de 1989

En la foto, Ayrton Senna con su inconfundible casco amarillo, pilota su McLaren en el Gran Premio de San Marino camino a la victoria. Una pareja de lujo, compuesta por el brasileño y Alain Prost, llevó aquel año a los Honda Marlboro McLaren MP4/5 a la gloria. El campeonato finalmente fue para el francés, no sin cierta polémica luego del desenlace en Suzuka.

Un hecho curioso se produjo unos años antes, cuando en el Gran premio de Estoril de 1986, los McLaren MP24 de Alain Prost y Keke Rosberg iban pintados de distinto color. Aquella excepción (sólo en el coche del finlandés) es recordada por muchos amantes del motor.

El Ferrari 312 T3 de 1978-79

En el ’78, la pareja de pilotos estaba compuesta por el argentino Carlos Reutemann (terminó tercero el mundial, por detrás de los Lotus de Andretti y Peterson) y el canadiense Gilles Villeneuve. En la temporada ’79, Reutemann fichó por Lotus mientras que Jody Scheckter (foto) y Villeneuve brillaron en Ferrari, al punto de lograr el uno-dos en el mundial con el sudafricano como campeón. La disputa fue muy pareja, ya que ambos lograron tres victorias, e incluso el canadiense obtuvo un podio más (siete, por seis del sudafricano) pero los puntos favorecieron a Scheckter.

Un dato más confirma a Villeneuve como “Campeón sin corona”: aquel año obtuvo el primer puesto en el GP de Kyalami (ya con el T4), venciendo al futuro campeón en su propia tierra. Meses después, el sudafricano no pudo tomar venganza, ya que en el Gran Premio de Canadá terminó cuarto.

El Alfa romeo 158 de 1950, el “Alfetta”

Fue utilizado en 1950 por Luigi Fagioli (en la foto en el Gran premio de Inglaterra en Silverstone), Nino Farina (ganador de la primera carrera de Fórmula 1 de todos los tiempos) y Juan Manuel Fangio. El dominio fue abrumador, ya que entre Farina y Fangio se “repartieron” la victoria en seis de las siete carreras que componían el campeonato (tres cada uno). El italiano se quedó ese año con la corona, mientras que con el modelo siguiente, el 159, Fangio ganaría su primer título mundial en el ’51.

El Team 7UP Jordan de 1991

Luego de mencionar coches elegantes de equipos campeones, el Jordan 191 no luce mucho. Sin embargo, pese a lograr sólo 13 puntos en el campeonato de constructores, encuentro que su diseño combina de manera exquisita su delgadez y sus curvas, en un equilibrio perfecto entre lo simple y lo sobrecargado (entiéndase por esto último –por ejemplo– el El Honda RA108 “Dumbo”). En la foto, Andrea de Cesaris en el Gran Premio de Bélgica del 91, en Spa Francorchamps.

El Lotus – Ford de 1967

Dos cosas me apasionan de los coches de esa época. La primera es que por aquellos años las ruedas delanteras comenzaron a ser más pequeñas que las traseras, algo que hoy en día nos resulta tan “natural” pero no fue siempre así. Los segundo es que los motores se llevaban destapados, y era casi obligación hacer ostentación de cilindros y tubos de escape, algo que podía lograrse con mayor o menor elegancia y que en los Lotus estaba muy bien resuelto.

En la foto de arriba, el británico Jim Clark va camino a la victoria en el Gran Premio de México, último de la temporada. A pesar del triunfo, terminaría aquel año tercero en el mundial con cuatro victorias, paradójicamente dos más que el campeón Denny Hulme, un piloto regular pero no espectacular y tal vez por eso poco recordado. En la foto de abajo, Graham Hill en el Gran Premio de Canadá.

Bueno, con seguridad me he olvidado de alguno que merece estar aquí. Como siempre, comienzo la “elección” con el voto de Fede Sabez (o sea el mío propio) que es para el Ferrari 312 T3, al que considero el coche de Fórmula 1 más bello y elegante de todos los tiempos. Pero no os quiero influir, así que sentiros libres de votar, comentar y proponer los modelos que os gusten. Solo espero que hayan pasado un buen rato en este repaso por la historia de la categoría reina.

Autor | Federico Sabez para Racingpasión

Fotos | www.f1-info.cz

Incluso por encima del fichaje de Fernando Alonso por Ferrari, la noticia de esta pretemporada ha sido el regreso a los circuitos Michael Schumacher. Tras tres años de retiro dorado, el alemán ha considerado que su aventura en la Fórmula 1 aún no se puede dar por concluida. Un regreso que tiene su morbo añadido ya que Schumacher se pondrá al volante de un Mercedes y no de un Ferrari. Una afrenta en toda regla para los tifosi.

Por el momento, no sabemos como lo hará el Kaiser, pero lo que si conocemos es cómo lo hicieron otros campeones que tras un pequeño retiro volvieron al mundial, aunque con resultados dispares. Jacques Villeneuve, Nigel Mansell, Alain Prost o Niki Lauda son algunos ejemplos.

Empezando por el más cercano en el tiempo, y quizás por el menos exitosos, Jacques Villeneuve. Tras su título de 1997, la carrera del canadiense comenzó a caer en picado. La temporada 98, con el sucedanio de los motores Renault llamado Mecachrome, fue un total despropósito. Al año siguiente, Villeneuve dirigió su carrera hacia BAR, escudería en la que se mantuvo hasta 2003 sin mucho éxito. Después, dos intentos de regreso en Renault en 2004, tres carreras, y BMW en 2006, media temporada, son el último recuerdo que tenemos del hijo del gran Gilles Villeneuve.

En 1992, Nigel Mansell consiguió su campeonato del mundo a bordo de un Williams Renault. Al año siguiente, el inglés se marchó a U.S.A donde consiguió el título de la CART. En 1994, el fatal accidente de Ayrton Senna le permitió volver a Williams donde consiguió una victoria en las cuatro carreras que disputó. Al año siguiente, dos carreras sin demasiado éxito en McLaren fueron sus últimos pasos en la máxima categoría.

Alain Prost consiguió tres títulos de Campeón del Mundo con McLaren antes de tomarse un año sabático en 1992. En 1990 y 1991, el francés recaló en la escudería Ferrari pero tras su segunda temporada salió por la puerta de atrás. Un año de relax para coger fuerzas y vuelta en 1993 con Williams-Renault. Una temporada que se podría calificar como triunfal. Siete victorias fueron suficientes para que se hiciera con su cuarto campeonato del mundo.

El último de los grandes que volvió tras tomarse un descanso fue Niki Lauda. El autriaco logró en la década de los 70 dos campeonatos con Ferrari. En 1976, el grave accidente sufrido en Nürburgring casi le cuesta la vida y dos años después decide retirarse. Pero los problemas económicos de su recién fundada aerolínea le hacen volver dos temporadas después. En 1982 lo hace al volante de un McLaren. Dos años después conseguiría su tercer campeonato antes de retirarse definiticamente en la temporada de 1985.

Vía | Autosport.es

Parece que el canadiense no se cansa de este mundillo y de nuevo ha vuelto a expresar a uno de los tabloides de Montreal su deseo de conseguir en 2010 un asiento para correr durante toda la temporada en la Fórmula 1. En concreto el hijo de una de las mayores leyendas automovilísticas de la historia, Gilles Villeneuve, ha denominado a este proyecto como una de las prioridades en su vida.

Vida, que lamentablemente se ha visto algo alterada después de su reciente divorcio de su esposa, Parisian Johana, algo que sin duda les esta suponiendo una época de muchos cambios y altibajos, toma momento Corazón, Corazón… Villeneuve consiguió en 1997 su hasta ahora único Campeonato Mundial de Fórmula 1, año en el que sin duda vimos grandes duelos con hombres como Michael Schumacher que ya comenzaba a ser el coco de la categoría.

Llevo divorciado un mes. No fue una guerra sino el resto personas habrían sabido eso antes. Nuca sabemos lo que no espera en la vida, a veces, las cosas nos fuerzan a pasar pagina. Aun así todo esta bien.

Tengo dos prioridades: Mis hijos, a los que les encantan los coches como al padre, y encontrar un lugar en la Fórmula 1 para la próxima temporada. Estoy para esforzarme lo máximo en eso.

Es más difícil de lo que esperaba hacerme un hueco dentro de la categoría. Pero estoy confiado de que conseguiré encontrar un lugar para regresar en el Gran Premio de Canadá, que espero que se corra el próximo junio.

Vía l Autosport

Esa es la cifra por la que le saldrá a los organizadores de Montreal albergar el Gran Premio de Canadá durante los próximos 5 años. Así y todo se confirmaron las últimas informaciones Según fuentes locales, la cifra se ha visto rebajada en 100 millones de dólares respecto a la inicial, quedándose en los mentados 75 millones de dólares.

En un sencillo cálculo, sale que anualmente cada Gran Premio de Canadá cuesta un fijo de 15 millones de dólares. Simplemente por asegurarse que la carrera se dispute en Montreal en el circuito de Gilles Villeneuve. El pastel de las entradas va aparte. Y esto teniendo en cuenta la rebajita realizada, porque sino cada gran premio hubiera salido la friolera de 35 millones de dólares, un verdadero disparate.

Las negociaciones que tuvieron lugar el pasado año se fueron al traste con la desorbitada petición de Bernie Ecclestone. El mandamás de la Fórmula 1 pedía 175 millones de dólares por 5 años, y los organizadores le dijeron que nanai de la china. La consecuencia ha sido que en 2009 no ha habido Gran Premio de Canadá.

Parece ser que a Ecclestone sus jefes de CVC le pegaron un tirón de orejas por sus desmesuradas exigencias económicas. Este pequeño toque de atención se ha visto reflejado en la rebaja de su petición inicial. En CVC argumentaban que el contexto de crisis mundial y que las ganas de las escuderías de volver a Norte América debían tenerse en cuenta.

Vía | Onestopstrategy