Cuando aún no ha acabado la actual temporada, parece que los problemas que puedan surgir durante la próxima son más que evidentes. Por ello, antes de que finalice el año, las escuderías quieren reunirse para estudiar el calendario de la próxima temporada.

Entre los puntos a discutir, los grandes premio de Bahrein, Corea y USA. La inestabilidad política aún existente en el país hacen que los equipos mantengan ciertas reticencias a volver. Por su parte, Corea ya ha afirmado que para seguir albergando un gran premio necesitará que se reduzca el canon, algo a lo que Bernie Ecclestone podría no estar muy dispuesto. Aún así el británico ha dejado claro que claro que ambas siguen en el calendario.

Aún así, si cualquiera de las dos carreras llegara a no celebrarse, los equipos lo tienen bastante claro, Turquía sería el mejor relevo posible. Algo a lo que Ecclestone no podría demasiadas pegas, el mismo participa en Istanbul Park así que lo que pudiera perder por un lado, si lo perdiera que lo dudo, lo podría ganar por otro.

Por último, existen recelos sobre el ritmo de construcción del Circuito de las Américas de Austin que debería acoger la próxima temporada el Gran Premio de USA. Aunque las obras llevan buen camino, los promotores están teniendo ciertos problemas que podrían evitar que la Fórmula 1 regresara a los Estados Unidos en 2012. En ese caso Ecclestone se ha mostrado lacónico: si no es la próxima temporada será la siguiente…

Vía | Autosport

Una de las figuras más importantes de la historia de Mclaren y que hasta hace dos temporadas ejercía como director deportivo del equipo de Fórmula 1, Ron Dennis, ha hecho unas declaraciones sobre los problemas de Vettel en el primer gran premio de la temporada. Según Dennis, el problema del piloto de Red Bull fue que su coche se quedaba sin gasolina.

Los tiempos por vuelta (de Vettel) bajaron tan de golpe que uno podría imaginar que la unidad de control electrónica (ECU en inglés) cambió a un programa más conservador, con el objetivo de ahorrar carburante para llegar al final de carrera.

De ser cierto esto que opina Ron Dennis, tendríamos la explicación por la que justo al final de carrera Vettel pudo recuperar el ritmo para evitar que le adelantara Nico Rosberg. La razón sería que había conseguido ahorrar carburante y que podía permitirse apretar el ritmo hacia el final de carrera, durante las últimas vueltas.

De hecho Ron fue más allá y, alegando su conocimiento del tipo de trabajo de Adrian Newey, declaró que podría ser que el problema del Red Bull fuera un depósito de gasolina demasiado pequeño. Incluso lanzó al aire la posibilidad que el motor Renault no consuma tan poco como se había especulado.

Por su parte, Rob White, jefe de motores de Renault comentó que han estado investigando la causa del problema del motor de Sebastian Vettel. Supuestamente, han encontrado un problema en la bujía, tal y como habían anunciado los medios, pero también han dicho que no han encontrado ningún defecto de fabricación.

Vía | Motorsport.com

Bien, como lo prometido es deuda, intentaremos hacer una lectura estratégica lo más razonada posible tras el pasado Gran Premio de Bahrain. Sin duda alguna, la estrategia a seguir y cómo se adaptaría cada monoplaza a las circunstancias era uno de los grandes atractivos de esta primera carrera del año, aunque tengo la sensación de no haber resuelto, ni mucho menos, todas las incógnitas que en un principio nos planteamos.

Tengo que reconocer que por el interés de la resolución de una buena parte de las incógnitas referentes a estrategias, el problema con la bujía del Red Bull de Sebastian Vettel fue un auténtico chasco. Soy de los que estaba convencido que veríamos un final de carrera, cuanto menos, emocionante, pero tendremos que esperar un poco más para comprobarlo. De momento, os voy a explicar mi interpretación de lo visto en Bahrain.

Antes de centrarme en la carrera, me gustaría dar un repaso muy rápido a la clasificación, especialmente a la Q3. Al final ninguno de los grandes se atrevió a sacrificar unos puestos en parrilla por una presumible estrategia diferente en carrera, y todos lograron su mejor tiempo en esa definitiva Q3 montando las superblandas. Mucho me temo que viendo la durabilidad de las nuevas gomas, esas será la tónica de ahora en adelante. El único que se atrevió a hacer algo diferente, Adrian Sutil, nos dejó con las ganas de saber si le hubiera compensado la estrategia en carrera cuando en la misma salida se tocó con Kubica al verse cegado por la humareda que desprendió el RB6 de Mark Webber.

Y ahora sí, vayamos a ver qué sucedió en la carrera del domingo. La temperatura era considerablemente elevada, pero aún así, los nuevos compuestos de Bridgestone se mostraron sorprendentemente duraderos, y ni tan siquiera vimos los esperados desfallecimientos de rendimiento a final de carrera. Con este escenario, creo que la estrategia a una única parada será la estrategia segura y estándar del año, aunque en determinadas ocasiones las dos paradas puedan resultar más veloces en tiempo (porque no tienen en cuenta que habrá que adelantar a otros coches, cosa nada trivial, nuevamente).

Me gustaría centrarme en la lucha por la victoria que protagonizaron a una distancia nunca excesiva Vettel y Alonso. Yo ya tenía mi teoría, que ahora pasaré a argumentar, bien formada en mi cabeza, y con las palabras de Alonso y Domenicali al final de la carrera entiendo que podía ir bien encaminada: el plan era atacar la primera posición de Vettel en las últimas diez vueltas. ¿Por qué dejarlo todo para el final? ¿Basaría Ferrari una estrategia tan trascendental como la de ganar una carrera en especular con un posible desfallecimiento del rendimiento de las gomas de Vettel? No creo, sinceramente.

Desde mi humilde punto de vista (y lo digo ya de entrada para que nadie me eche en cara nada: no tengo ni una vigésima parte de los datos que tienen los propios equipos, y por lo tanto estoy “jugando” a estratega de F1), el Ferrari tenía que hacer necesariamente un primer stint más lento que el Red Bull. Recordemos que, presumiblemente, el consumo del motor Renault es significativamente inferior al del motor Ferrari, por lo que es en el primer tramo de carrera en el que la diferencia de peso entre ambos monoplazas se tenía que mostrar más evidente en los cronos (el Ferrari tendría que haber cargado más gasolina para completar la carrera).

Por ese motivo, no me sorprendió ver como Sebastian Vettel parecía escaparse poco a poco de Fernando, como el propio Alonso reconoció, en ese primer stint de la carrera. Sí, coincidió con la fase en que ambos monoplazas calzaron los superblandos, pero me pregunto cuánta diferencia provenía realmente de que el Red Bull fuera mejor con los superblandos y cuánta del teórico mayor peso del Ferrari. Aún así, Alonso se paró primera a cambiar gomas, y la diferencia que le había sacado Vettel no era ni mucho menos insalvable. Comenzaba entonces la segunda parte de la carrera, la que tenía que ir girando poco a poco las tornas a favor de Fernando.

Antes de seguir, volver a hacer hincapié en lo que ya llevo un tiempo diciendo: parar antes que tu rival genera esta temporada un recorte de distancia sobre él. La parada temprana de Alonso le acercó a Vettel cuando el alemán también paró. Es evidente: esas vueltas de más rodando con gomas nuevas aportaba en Bahrain más de un segundo por vuelta. Pero cuidado: avanzar la parada te permite intentar adelantar (o acercarte) a un rival (siempre que no te calque la estrategia), pero luego te implica tener que alargar más el siguiente (y seguramente último) stint, con lo que no se pueden hacer locuras en este sentido si no se quiere tener un final de carrera complicado con unas gomas perjudicadas.

Una de las grandes ventajas del Ferrari se dice que es su buen trato de los neumáticos, y por eso se pueden permitir el lujo de entrar antes que algunos de sus rivales sin miedo a alargar después el stint con los duros. Se demostró en la carrera que las gomas duras no fueron ningún problema para que Fernando fuera rebajando los cronos cuando le apetecía (o cuando necesitaba), y eso es una muy buena señal para futuras carreras.

Volviendo a la segunda parte de la carrera a la que hacía referencia anteriormente, la desventaja de un motor de mayor consumo es que necesita más peso de combustible al inicio, pero como contrapartida va rebajando ese peso a un mayor ritmo que el resto, y por lo tanto los tiempos van mejorando también a mayor ritmo (si las gomas lo permiten, que es el caso). Por eso esperaba con ganas el tramo final de la carrera (antes de saber que Alonso ya tenía en su plan atacar en las últimas vueltas). En ese momento iban a estar los dos con un peso más o menos parecido, y probablemente a una distancia entre ellos no muy exagerada (Alonso demostró tener un bue margen guardado en la chistera nada más deshacerse de Vettel). ¿Qué hubiera pasado entonces? ¿Hubiera mantenido Vettel a raya a Alonso? Nadie lo sabe, pero sigo pensando que hubiera sido muy interesante verlo. ¡Maldita bujía!

Si, ayer era San Patricio y parece que Heikki Kovalainen lo celebró desde por la mañana. Momentos antes de hacer estas declaraciones. Quizás afectado por pasar de una de las mejores escuderías a una de las peores en tan sólo un año, Kovalainen ha propuesto eliminar las banderas azules para dar más emoción a las carreras. De esta forma, los pilotos doblados podrían molestar a los líderes para hacer que los perseguidores se acercaran. Inyección, o chute más bien, de emoción a las carreras.

A los coches doblados no deberían enseñarles la bandera azul ya que les pueden dar tiempo a los coches de detrás para alcanzar a los líderes

Visto lo visto, con la gran cantidad de doblados que va a ver este año, puede ser una solución. Eso sí, que alguien le explique a Fernando Alonso, Sebastian Vettel o Lewis Hamilton que han tenido un accidente y han perdido una carrera porque un Virgin Racing se ha inmiscuido en su camino. Todo sea dicho. Como pudimos ver en Bahréin, con la velocidad que presentan los últimos, los mejores no tienen demasiados problemas en realizar el doblaje.

Ahora en serio. Sí, la Fórmula 1 necesita ideas para que las carreras no se conviertan en auténticos tostones. Sin repostajes, los adelantamientos en las paradas se hacen mucho más complicados y ya no digamos en pista. Que los vemos gracias a que las nuevas escuderías van un paso por detrás…necesitamos nuevas ideas.

Y si en vez de depósitos extra-grandes y neumáticos blandos que duran “eternamente” la solución vaya por el camino opuesto. Más paradas y neumáticos que se degradan antes al estilo IndyCar Series. No sé si será una tontería, pero visto lo visto hay que plantear algo. Por cierto, en las carreras ovales no existe la bandera azul y todos luchan contra todos por cualquier posición, ya sea de doblado, de pelotón o de líder. A ver si Heikki Kovalainen no celebró San Patricio…

Vía | TheF1.com

A pesar del doblete en Bahréin, no todo es vino y rosas en Ferrari. Los cambios, precipitados, de motor en sus dos monoplazas no son un buen síntoma. Aún así, la solución tuvo una efectividad perfecta. Máximo botín de puntos, a costa de dos motores. Quizás los puedan echar de menos a finales de temporada.

En Ferrari parece que ya tienen localizado de dónde provienen los problemas. El motor del F10 se sobrecalienta. A pesar de contar con un motor nuevo, a petición de sus ingenieros, Felipe Massa tuvo que ralentizar su ritmo de carrera por este mismo motivo. Con los monoplazas ya en Fiorano, en Ferrari están realizando una exhaustiva revisión de los monoplazas.

La temperatura del motor es el resultado de la aerodinámica del coche, así que tenemos que trabajar en ello con el fin de asegurarnos de que no sufriremos más este tipo de cuestiones en las próximas carreras

Las palabras de Stefano Domenicali hablan por si solas. La aerodinámica tiene la culpa y en Ferrari tienen un Plan B. Y ese no es otro que modificar con caracter urgente la aerodinámica del F10. Unos cambios que podrían convertirse en piezas de dominó. Con todo el trabajo de la pretemporada enfocado en mejorar la aerodinámica, ahora cualquier pequeño cambio podría tener efectos negativos en cadena.

Pero ahí no queda la cosa. Procedente de Toyota, el experto en dinámica de fluidos computacional Giuseppe Azzollini, ya está trabajando en un nuevo doble difusor que trate de mejorar las prestaciones del monoplaza de esta temporada. Por el momento el trabajo promete ser arduo ya que el diseño de difusor, basado en el de Toyota del año pasado, no encaja en el F10.

Vía | TheF1.com

Algunos recordareis que hace unos meses, más o menos al final de la pasada temporada, os hablamos de que el equipo Red Bull estaba buscando un nuevo suministrador de motores. Todo apuntaba a que la escudería ya no quería seguir con los propulsores Renault, una de las claves que hicieron perder el tren del campeonato, y los rumores señalaban a Mercedes como principal candidato.

Todo parecía preparado para que se consumara el acuerdo entre las dos partes. Sin embargo un cambio de opinión de los jefes de la marca de la estrella impidió que finalmente se cerrara dicho contrato. Al parecer McLaren, unos de los principales socios de Mercedes, puso muchas trabas a esta relación obligando a Red Bull a permanecer con los motores de Renault. Por ahora primera carrera, primeros problemas mecánicos.

Helmut Marko en sus declaraciones a un canal de Televisión austriaco:

McLaren no quería que tuviésemos su mismo motor. Sabían positivamente que si teníamos ese motor no nos habrían visto de cerca, sino alejándonos de ellos en carrera, y no es una pedantería. McLaren era socio exclusivo nuestro y no lo aprobó. Mercedes tendría que haber dejado su motor a Red Bull Racing en forma de leasing y Red Bull lo sabe.

Vía l SportLife

Aquí está la última bala en el revolver, como dije esta misma mañana en el post con las palabras de Christian Horner. Hasta ahora hemos oído a Sebastian Vettel, Antonio Lobato y al máximo responsable de Red Bull. Tras mucho leer, la verdad es que no tengo claro si Vettel estaba controlando la carrera o si por el contrario lo hacía Alonso.

Así que voy a tratar de arrojar algo de luz, y basándome en algunos datos tratar de responder al dilema. Aviso a navegantes. Son datos que están al alcance de todo el mundo pero que no son definitivos, y con los que tan sólo haré mi interpretación. También aprovecharé para hacer de mi propio abogado del diablo, a falta de pan buenas son tortas. Así que es posible que finalmente no lleguemos a ninguna conclusión. Al menos lo intentaremos.

Los primeros datos a analizar son las famosas vueltas rápidas. Si miramos las 20 vueltas más rápidas de todos los pilotos, Fernando Alonso aparece en esa lista once veces. Como es lógico, las vueltas más rápidas logradas por el piloto asturiano fueron las últimas. Desde que Sebastian Vettel y Fernando Alonso entran en boxes, ambos pilotos calcan sus vueltas. Los dos minutos medios y los dos minutos, 1 segundo bajos fueron la constante en los dos. Es más, tan sólo cuando nos acercamos al fatídico giro 33 es cuando vemos que Fernando Alonso aprieta un poco más. Momentos en los que la distancia rompe la psicológica barrera de los 1-2 segundos para situarse en décimas. Las vueltas eran mejores, pero no parece que lo suficientes para quitarle la victoria a Vettel.

A partir del adelantamiento y de los problemas de Vettel, los tiempos de Fernando Alonso bajaron de los dos minutos. 10 vueltas de 11 rodando (esas son las vueltas colocadas en el Top20) con el mejor ritmo, y entre las cuales está el estratosférico 1:58.287 que está a 1,1 segundos del siguiente tiempo, marcado por Adrian Sutil. El monoplaza se iba descargando y Alonso no tenía a nadie por delante que le molestara.

¿Y qué hay de Vettel?. Pues la mejor vuelta del alemán fue la 32, quizás respondiendo a los ataques de Alonso y justo antes de que su motor dijera basta. A partir de ese momento, y a pesar de que las condiciones de gasolina eran las ideales, el RB6 no pudo. 2:02, 2:03 incluso 2:4…tiempos que le hicieron perder hasta el podio. Acechado por Rosberg, en las dos últimas vueltas Vettel bajó hasta los dos minutos justos. Su última vuelta fue su cuarta vuelta rápida. Curioso. Guardó en vistas de que el mal pudiera ser mayor.

Llegados a este punto, las vueltas no nos dicen demasiado. Hasta el problema, hubo bastante igualdad que nos hace pensar que un adelantamiento hubiera sido complicado. Así que vamos al siguiente punto. Uno de las mejores zonas para adelantar era la primera curva tras una larga recta. Ni el F10 ni el RB6 son un prodigio en velocidad punta. Es más, el monoplaza británico fue el último monoplaza en velicidad punta con tan “sólo” 301 km/h. Superado incluso por las tres nuevas escuderías. El Ferrari tampoco es una bala. Con Alonso al volante el F10, alcanza 306.6 km/h. 1 km/h menos que en manos de Massa.

Y aquí no vale la excusa de los problemas mecánicos. Ya hemos dicho que Vettel en las dos últimas vueltas marcó muy buenos tiempos por los que en esos giros y con poca gasolina, tan poca que se quedó sin ella poco después de cruzar la meta, podría haber alzanzado una punta mayor. Y es ahí donde está la oportunidad perfecta de Fernando Alonso. Situado a la zaga del Red Bull, el Ferrari hubiera tenido una, y varias oportunidades de adelantar. Entra la variable pericia del piloto pero esos 5 km/h más servirían de sobra para ponerse en paralelo en la recta y tirar de c…narices. Al final todo se reduce a eso.

Las vueltas rápidas de Alonso no se pueden comparar. Quien nos dice que Vettel no tenía problemas en las anteriores y que sus tiempos no eran mejores por ello. El Red Bull demostró muy buenas maneras en calificación, por eso se me hace extraño que Alonso se pudiera acercar con tanta “facilidad”. Las anteriores si y nos dicen que todo hubiera quedado como estaba. Pero esas no valen. Al final, ya sabemos el resultado. En Australia más.

Datos | Vueltas de cada piloto – Velocidades máximas

Habló Sebastian Vettel, habló Antonio Lobato y ahora es el turno de Christian Horner. Vuelta de tuerca más a lo sucedido en el pasado Gran Premio de Bahréin. Por cierto, aviso, no va a ser el último Aún me queda una bala en el revolver. Pero eso será mañana.

Por el momento, el principal responsable de Red Bull ha afirmado que su pupilo controló la carrera y que tan sólo el problema en la bujía le privó de su primera victoria esta temporada. Pero ahí no queda la cosa, Horner cree que el RB6 tiene potencial para ser un coche dominante, mientras que algunos de sus rivales, por ejemplo Mercedes GP y McLaren, llegarán a Australia buscando las décimas que les faltan para estar arriba.

Sebastián fue controlando la carrera muy bien hasta la vuelta 33, cuando sufrió una repentina pérdida de potencia. Incluso con esta desgracia, hemos demostrado que tenemos un coche rápido y la P4 es valiosa en el campeonato

Horner califica el pilotaje de Vettel como increíble. Y vuelve hacer hincapié en eso que algunos se creen y otros no. En este caso, y lógicamente al igual que Vettel, el británico considera que Vettel estaba controlando la carrera, a su gusto, y los intentos de Fernando Alonso por acercarse fueron infructuosos. Los neumáticos pasaban factura y era acercarse o poder terminar la carrera en esa posición. En Red Bull lo tienen claro. Sin problemas, Sebastian Vettel hubiera ganado la carrera.

Lo que logró hacer es increíble. Estaba pilotando a la perfección, sin el más mínimo error. Sebastián había controlado la carrera y después de la tercera vuelta fuimos capaces de reducir el combustible, porque no era necesario. Alonso dio tres vueltas para ponerse al día, pero se caía de nuevo después de las vueltas debido a los neumáticos. Si no hubiéramos tenido ese problema de fiabilidad, el trofeo hubiera sido para él

Vía | Sportlifepress

Parece que el máximo mandatario de la Fórmula 1 se aburrió el pasado domingo viendo la carrera de Bahréin. No bastó con tener cuatro pilotos campeones del Mundo en pista, ni tan siquiera el debut de las nuevas escuderías ha mejorado la cara de una categoría que a pesar de introducir cambios y cambios reglamentarios, véase la eliminación de los repostajes, no aumenta su capacidad de transmitir espectáculo a los aficionados.

Para ello, el propio Bernie Ecclestone sigue buscando entre los remedios de la abuela algo que revitalice la emoción de las carreras del domingo. Entre otras, el británico sigue insistiendo en la posibilidad de implementar una serie de atajos en los circuitos y sin la necesidad de hacer además cambios de neumáticos. De este modo los pilotos que se encontraran a un piloto al que no pudieran superar en pista, algo así como lo de Heidfeld y Alonso, tuvieran algunas opciones de hacerlo atajando el circuito.

Sigo presionando sobre esta idea pero a veces la gente no entiende estas cosas demasiado bien, no ven las ventajas. Pero sería bueno para los comentaristas de televisión, le darían aún más emoción.

Los equipos tampoco están ajenos a este problema y han solicitado la mayoría, entre ellos Red Bull y McLaren, la posibilidad de introducir una segunda parada en boxes obligatoria para que los propios pilotos no tengan que estar tan preocupados de mantener lo mejor posible sus neumáticos. Por ahora las opciones que plantea Ecclestone me parecen solo un parche que no hará más que retrasar las decisiones importantes.

Creo que antes de empezar a plantearnos cambios debemos echar un vistazo serio a las reglamentaciones técnicas y seguro que en Malasia (tercera carrera de la temporada) tendremos una reunión entre todas las partes.

Vía l AS.com

No han comenzado bien las cosas para el actual Campeón del Mundo. Acostumbrado a luchar por las victorias, al menos en 2009, Jenson Button vagabundeó por la pista de Bahréin. Entiéndase que para un campeón del mundo acabar séptimo lo es. En ningún momento el británico tuvo oportunidades de luchar por una plaza del podium y tampoco llegño a plantear problemas a Michael Schumacher. Sí, hubo momentos en que el Kaiser, Button y Mark Webber estuvieron separados por dos segundos, pero no hubo más. Como ha reconocido Michael Schumacher, adelantar era imposible.

Jenson Button ha reconocido que aún tiene que trabajar en el balance y set-up del coche con sus ingenieros para poder adecuarlo a su estilo de conducción. En ningún momento de la clasificación se sintió cómodo. Mucho trabajo por delante. Aún así no se preocupa. En McLaren saben que el MP4-25 es mejor coche de lo que se ha podido ver en Bahrein. Y trabajarán para luchar por las victorias.

Las primeras comparaciones también han llegado. Lewis Hamilton clasificó cuarto y finalizó dentro del podium. Button reconoce que Hamilton es un gran piloto, al igual que todos sus rivales en la parte alta de la parrilla, pero que el hecho de que lleve varios años en McLaren le ha dado ese punto extra de cara a los resultados.

Así que cuando le preguntan si su confianza se ha visto resentida tras el Gran Premio de Bahrein su respuesta es corta y concisa: No. Button se alegra de que Bahréin haya pasado. Hora de mirar hacia adelante, hora de Australia.

Via | Autosport