Me encanta ver en ocasiones movimientos a contracorriente demostrando que pueden ser acertados. Y es que en resistencia parece que los fabricantes siguen teniendo muy claro que el binomio de competición y banco de pruebas deben ir de la mano. Una pena que últimamente a algunos en otras categorías que han sido sinónimo de alta tecnología y vanguardia, pues estén empeñados en desviarse del camino.
Peugeot Sport – especialmente, entre otros – va a ser en las próximas 24 Horas de Le Mans el más puro ejemplo de esta premisa, con este tercer Peugeot 908 HDI... HY – híbrido , que sin puntuar en la competición correrá en ella como banco de pruebas para la marca. Conllevará su correspondiente coste, pero parece que merecerá la pena cuando están ahí y lo hacen. Y conocemos ya algunos detalles más exactos de este laboratorio rodante que los franceses probarán directamente en carrera.-more—>
Sabemos ya que el motor y generador eléctrico tendrá una potencia de 60 kw y va ubicado entre el motor HDI V12 y la caja de marchas, en contacto con ambos. A través del KERS aprovechará el calor residual que generen los frenos en las frenadas para recargar la batería. Una batería de 600 células de iones de litio en 10 packs. Packs que lleva repartidos entre el emplazamiento donde habitualmente llevan los prototipos la batería, en la falsa segunda plaza (6 packs) y en el plano inferior del coche de la parte delantera derecha (4 packs). La centralita que controla el sistema irá en la parte delantera izquierda. El tiempo de carga de las baterías será de entre 20 y 30 segundos.
Con las pilas cargadas el engendro puede funcionar de varias formas. La primera de ellas es de forma automática, apoyando al motor cuando se detectan recuperaciones o aceleraciones tras haber decelerado, ahorrando esfuerzo extra al motor térmico, y por tanto consumo de combustible. Es el modo más inteligente y autónomo, pues va actuando en mayor o menor medida, a pleno rendimiento o parcialmente según lo que el piloto requiera del coche en su pilotaje normal.
El piloto también puede hacer uso del motor eléctrico a voluntad. En esta circunstancia el motor entregará 80 CV extra, que podrán ser utilizados a modo de overboost en adelantamientos o para invertir menos tiempo en recorrer las interminables rectas de La Sarthe.
Tienen en mente que el 908 HY, recorra el pit-lane en los repostajes sólamente con el motor eléctrico. Los 20-30 segundos que invierten tan sólo en entrar y recorrer el pit a unos 80 km/h, no serán gastando más gasóleo. Como en otros 20-30 segundos el sistema está de nuevo cargado y listo para usar, todavía en la vuelta de incorporación a carrera da tiempo a recargarse de nuevo y ser utilizado como habitualmente. Si veis el vídeo de la cabecera, cuando aparece el Peugeot HY saliendo entre los periodistas ni se oye. Igual que un Prius pero con 700 CV más en la recámara.
El último modo en el que puede funcionar este 908 híbrido, es únicamente con el motor térmico. Aunque viendo lo anterior, me parece que para que sea así en carrera va a tener que ser por avería del motor eléctrico o KERS, porque sin lugar a dudas será lo menos eficiente en lo que a optimizar cada depósito de combustible se refiere.
El director de Peugeot Sport, Michel Barge se muestra orgulloso del proyecto y de la innegable repercusión que tienen proyectos similares en competición a medio o largo plazo. ¿Nadie recuerda cuando se leían cosas así a menudo de la F1?:
“La presentación de la hibridación del 908 HDi FAP responde al doble objetivo de nuestro programa de resistencia. Por un lado, como es obvio, el reto deportivo y por otro y como constructor de automóviles que somos, el uso de la competición como un banco de pruebas y desarrollo para los modelos de Peugeot. De esta manera y después de la innovación que representó el uso de nuestra tecnología diesel HDi FAP en competición, el uso de híbridos en las carreras de resistencia sería, para Peugeot, la oportunidad de acumular una gran experiencia de cara al desarrollo de vehículos de serie con esta tecnología. Como es lógico, el uso de esta tecnología en las pruebas de 2009 dependerá del reglamento que debe publicar el Automobile Club de l’Ouest responsable tanto de las Le Mans Series como de las 24 Horas de Le Mans.”
Por cierto, se suele hacer referencia en muchos sitios que el sistema permitiría al piloto utilizar el modo overboost entre 20 y 30 segundos por vuelta. Sería correcto si habláramos de circuitos permanentes de entre 3 y 4 km de longitud. Pero si hablamos de Le Mans, del circuito de La Sarthe, de ser así de cortos los tiempos requeridos de recarga, durante los algo más de 3 minutos que invierten en dar una vuelta podrían llegar a recargarse y usarse como mínimo dos o tres veces más suponiendo claro, de que el piloto utilice este modo más de una vez por vuelta.
No sé vosotros, pero yo ya tengo ganas de verlo en acción en pista… pero toca esperar todavía a Junio.
Vía | Planetlemans y Viciomotor
