historia

Hablar de Jorge de Bagration es hablar de un entusiasta de los deportes de motor. Como en muchos otros casos de familias reales, su carrera deportiva fue más un hobby que un trabajo, pero el que fuera heredero al trono de Georgia se lo tomó con toda la seriedad y profesionalidad de la que fue capaz. Piloto muy versatil, compitió tanto en asfalto como en tierra, demostró adaptarse a todo tipo de superficie y de coche, y llegó a competir con varios pilotos muy bien considerados de la época, llegando incluso a inscribirse para un Gran Premio de Fórmula 1.

Compitió en categorías tan diferentes como subidas en cuesta en España, carreras de Fórmula 3 y Fórmula 2, con la Escuderia Nacional Calvo Sotelo, junto a Alex Soler-Roig, con moderado éxito, y más tarde en carreras de resistencia, aunque también llegó a competir en rallies y en turismos, aunque fueron las carreras de resistencia las que le dieron más renombre, con alguna Pole Position y vuelta rápida en su palmarés. Pero lo que hoy nos ocupa es su corta y oscura historia en la Fórmula 1.

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Hay diversos 11 de septiembre negros en la historia, algunos bastante recientes, pero si nos centramos en lo que a Fórmula 1 se refiere, el 11 de septiembre de 1978 siempre será el negro día en el que Ronnie Peterson, la velocidad y agresividad pura hecha piloto, dejó de deleitarnos para siempre.

Hoy se cumplen 30 años de la tragedia que inició un accidente múltiple producido en la salida del Gran Premio de Italia del 78 celebrado en Monza. Peterson no falleció directamente por culpa del accidente, sino que fue la lentitud de los servicios médicos la que permitió que el “Super Sueco”, sacado consciente del Lotus 79 en llamas por sus compañeros, iniciara en ese momento lo que sería una de las pérdidas más incomprensibles de la Fórmula 1.

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Emoción, eso es lo que me transmite el video que ha creado la organización del rally asturiano para celebrar la inclusión de la prueba dentro del Intercontinental Rally Challenge. Años y años de competición, lucha, compañerismo, velocidad y habilidad resumidos en un video de casi tres minutos. Y sobre todo lo que ha hecho grande a este rally, su afición, que siempre ha dado muestras de la pasión que siente por el deporte del motor.

Entre sus imágenes se hace honor a muchos de los pilotos que han participado y han ganado este mítico rally. Entre ellos el mítico Luís Climent adelantando con su Opel Corsa Gsi tracción delantera al potente Ford Sierra. Por sus carreteras han pasados una gran variedad de coches y entre ellos las mayores bestias del campeonato.

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Muchas dudas son las que planean sobre el récord de participaciones de un piloto en grandes premios de F1. El récord en posesión de Ricardo Patrese se cifra en 256 Grandes Premios. Algo que está al alcance de la mano de Rubens Barrichello. Ya sea en Barcelona como dice Honda o más adelante como dicen otros. Las dudas sobre si contar como disputa de un GP, pruebas en las que no consiguió comenzar la carrera hace la cifra no sea homogénea.

Polémicas aparte lo que está claro es que el brasileño batirá la marca de Ricardo Patrese a lo largo de esta temporada tras dieciséis temporadas consecutivas en el gran circo. Con lo que les cuesta algunos retener un asiento más de un año, mantenerse tantos años es digno de elogio. Jordan, Stewart, Ferrari y Honda en la actualidad han servido de acomodo al brasileño en todos estos años. A pesar de que muchos quisieran verle dedicado a otros menesteres.

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Los abandonos en la cola de la parrilla duelen especialmente en este tipo de carreras. Estas suelen ser ocasiones casi únicas para los equipos de la cola de afrontar el resto del año con algún puntito en el saco, y en Melbourne, sólo Toro Rosso aprovechó la oportunidad, si se puede considerar a Toro Rosso como equipo de la cola.

Estas son las carreras idóneas para que los pescadores afilen sus cañas, porque pocos ríos tan revueltos nos vamos a encontrar a lo largo de la temporada. En un Gran Premio similar disputado aquí en Melbourne en 2002, Mark Webber pescó 2 buenos atunes con una caña fabricada en Faenza, cuando sólo los 6 primeros tenían derecho a pescar. Aquel año, también se clasificaron sólo 8 coches, aunque todos ellos vieron el banderazo final.

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¿Quién no recuerda aquella salida del Gran Premio de Australia de 2002? Sí, hombre sí, la del vuelo de Ralf Schumacher sobre el Ferrari de Rubens Barrichello. Si ya normalmente las salidas son uno de los momentos de más tensión de un Gran Premio, la salida del primer Gran Premio del año es probablemente una de las salidas que doblan esa dosis habitual de tensión.

Pero la de este año, por diversos motivos, no sólo va a doblar la dosis, sino que me atrevería a decir que la va a triplicar. El principal motivo: ya no bastará con apretar un botoncito en el cockpit, ni habrá ningún sistema electrónico que evite que las ruedas empiecen a patinar evidenciando una mala salida del piloto. El control de salida, o launch control, ha pasado a la historia.

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¿Sabías que fué la primera marca en ganar la prueba en 1980?
Documentándome para este Dakar me encontré con este dato que no conocía, esta marca fué la primera que disputó el Dakar como marca oficial, aunque el primer Dakar ideado por Thierry Sabine se disputó en 1979, no fué hasta el año siguiente que una marca de coches se interesó por esa loca aventura, utilizando el Itis. No me cabe duda del interés de Volkswagen por esta prueba, en 2004 se les ocurrió hacer el prototipo buggy Tarek TDI, era su apuesta por que su tecnología TDI ganara la prueba. Y estos últimos años con un nombre que evoca al desierto, Touareg, han logrado 20 victorias de etapa liderando el rally durante 17 jornadas alcanzado el podium para un coche de gasoil en 2005, y el año pasado Sainz lo llevaba a la segunda posición, en Volkswagen lo tenían claro, este Dakar 2008 la primera victoria para un TDI estaba cerca.

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Lo que con el paso de los años se ha convertirdo en una de las carreras más duras del mundo, podría no haber existido nunca si la suerte de su creador, el francés Thierry Sabine, hubiera sido otra cuando se perdió en el desierto en 1977. Sabine, un apasionado de la hípica, del automovilismo y de las competiciones del motor en general, se encontraba disputando su tercer rally Costa de Marfil-Costa Azul, con inicio en Abidjan y final en Niza, cuando en la etapa Dirku-Madama se perdió en el mítico desierto del Teneré.

Thierry Sabine estaba compitiendo con una Yamaha XT 500, y era cuarto, hasta que erró la ruta y se desvió hacia el este, a una zona arenosa con pequeñas montañas. El propio Sabine lo explicaba en su libro “París-Argel-Dakar”: “Me doy cuenta de que mi situación es incómoda, difícil. Dos días después no tengo ni brújula ni reloj, que se estropearon en una caída mientras trataba de hallar la ruta perdida. [...] Son ya dos días y dos noches perdido en el desierto, bajo un sol que comienza a hacerme perder la razón. La total ausencia de sombra es una sensación opresora, que engendra un sentimiento parecido al de la claustrofobia. Entonces decido alejarme de mi moto. En calcetines y succionando las piedras para provocarme saliva, comprendo que mi vida vale cada vez menos. Y es entonces cuando prometo que si salgo con vida de esta experiencia barreré cuanto de superficial contenga mi existencia”.

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Bueno, si ya hemos hecho balance de lo que ha sido 2007, tampoco me gustaría pasar definitivamente página sin tener un último recuerdo a tres aniversarios especiales que se han cumplido en este año, y que forman parte de la historia más emotiva de la Fórmula 1. Y vaya tres nombres para presentar este post: Juan Manuel Fangio, Colin Chapman y Gilles Villeneuve. Casi nada.

En primer lugar, en 2007 se han celebrado 50 años desde aquel mítico Gran Premio de Alemania de 1957 disputado en el Nurburgring (el de verdad, el de 22,8 km), carrera que para muchos ha sido la mejor de todos los tiempos. Ese 4 de agosto del 57, Fangio dio la que está considerada como la lección de pilotaje más magistral de la historia, saliendo de cada curva derrapando con las cuatro ruedas, comiéndose con su Maserati 250F (para mí, uno de los coches más bonitos de la historia de la F1) a los más potentes Lancia-Ferarri de Mike Hawthorn y Peter Collins a un ritmo infernal, tras haber estado parado en boxes más de un minuto por un problema en el repostaje. El mismo Fangio lo describe así en su autobiografía: “Hoy he corrido riesgos que nunca antes había corrido y que nunca más volveré a correr. Pero esta tenía que ganarla”.

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