Dos años después de la primera carrera de Fórmula 1 en Montjuïc, el Gran Premio de España de 1971 vuelve a disputarse en Montjuïc y representa una cita histórica en los anales de la competición. En 1970, el Gran Premio de España se disputó en el Jarama, y en 1972 volvería a disputarse en el tortuoso circuito madrileño.

Esto era así por el contrato que existía entre los dos circuitos y la Fórmula 1. En los años pares, la carrera se disputa en el Jarama, y en los años impares, en Montjuïc. Volviendo, pues, a 1971, el circo de la Fórmula 1 llega a España tras la victoria de Mario Andretti en la prueba inaugural del campeonato en Kyamali, Suráfrica.

La llegada a Montjuïc en 1971 fue especial por un motivo. Por primera vez en la historia de la Fórmula 1, se usarían los llamados neumáticos slicks, o lo que es lo mismo, neumáticos lisos. El objetivo era dar más agarre al coche al tener el neumático más zona de contacto con el asfalto, y por lo que parece, funcionó bien.

Viendo la lista de inscritos, nos damos cuenta que era una lista de lujo. Entre los veinticinco inscritos había cuatro campeones del mundo; Jackie Stewart, Graham Hill, Denny Hulme y John Surtees, además de futuros campeones como Emerson Fittipaldi o Mario Andretti. Además, contamos con presencia local: Alex Soler-Roig con un March oficial.

Lista de participantes

El Gran Premio de España se plantea con tres días de entrenamientos y una corta sesión de quince minutos el domingo por la mañana. Por lo tanto el jueves los monoplazas ya sueltan toda la caballería por las calles de la ciudad condal. John Surtees sorprende dominando al principio de la sesión pero Emerson Fittipaldi se lleva el mejor tiempo del día.

Con un tiempo de 1:25.9, Jacky Ickx consiguió el mejor tiempo en los entrenamientos del viernes, seguido de Clay Regazzoni y Chris Amon. Al final, los resultados del viernes fueron los que conformaron la parrilla de salida puesto que el sábado llovió y fue imposible mejorar los tiempos del día anterior, hechos con un sol de justicia.

Entrenamientos clasificatorios

Nuestro piloto, Alex Soler-Roig, sale desde la vigésima posición, lo que no supone un mal resultado pero palidece en comparación con Ronnie Peterson, primer piloto de la escudería March. Sorprende el mal resultado de los Lotus, siendo Fittipaldi el decimocuarto, así como la última posición de John Surtees, con un poco competitivo monoplaza.

Cuando llega el domingo no hay ni rastro de la lluvia del día anterior, y un cielo despejado da la bienvenida a pilotos y espectadores. En el momento de la salida, Jacky Ickx no decepciona y mantiene el liderato, cubriendo la primera de las 75 vueltas de carrera en primera posición. Soler-Roig, por su parte, realiza una mala arrancada y baja a la última posición.

Al término de la primera vuelta, Jackie Stewart ya es segundo y persigue a Jacky Ickx muy de cerca. De hecho, solo cinco vueltas le dura el belga al escocés, que en la vuelta seis ya es líder del gran premio. En ese entonces, Graham Hill y Jo Siffert se ven obligados a abandonar por varios problemas técnicos en sus monoplazas.

Durante el primer tercio de la carrera vimos los abandonos de Stommelen, Regazzoni y Peterson, que estaba realizando una muy buena carrera con una remontada digna de admirar. Por delante, Ickx presionaba a Stewart, realizando vuelta rápida tras vuelta rápida, aunque el escocés volador parecía tener muy bien controlada la carrera.

En las siguientes vueltas, los dos líderes no se acercaban, pero tampoco se distanciaban. Imponiendo un ritmo endiablado que ni Chris Amon, tercero, podía seguir, se iban distanciando de sus rivales. Importante mencionar el abandono de Andretti, hecho que preocupó a los dirigentes de Ferrari, puesto que Ickx no tenía intencior de aflojar.

Llegada la vuelta 63 de 75, la carrera ha visto varios abandonos, pero por delante la cosa está más caliente que nunca. Jacky Ickx ha rodado medio segundo más rápido que la pole y se acerca peligrosamente a Stewart. A tan solo doce vueltas para el final, la carrera no podría estar más igualada ni emocionante.

En la vuelta 69 Ickx vuelve a mejorar su tiempo, con un estratosférico 1:25.1, cada vez más cerca de Stewart. En ese momento la diferencia era ya de menos de dos segundos. El final, como no podía ser de otra forma estando las cosas tan igualadas, fue bastante polémico. Al menos así lo creyó Jacky Ickx.

A tan solo cuatro vueltas del final y con Ickx ya encima de Stewart, se acercan al ángulo de Miramar con Reine Wisell en el punto de mira. Stewart se arriesga con la frenada y consigue adelantar al Lotus, que se queda en medio de la trayectoria del Ferrari de Ickx. El belga perdió cinco segundos en una sola curva.

En las vueltas siguientes aún consiguió reducir la distancia en un segundo y medio, lo cual hace que uno se pregunte si habría podido ganar. El caso es que la victoria es para Stewart, y tan indignado está Ickx que decide no presentarse al podio de la carrera, hecho bastante inusual que además es impensable hoy en día.

Resultado de la carrera

1- 11 Jackie Stewart Tyrrell-Ford Cosworth 75 1:49:03.4
2- 4 Jacky Ickx Ferrari 75 + 3.4 segundos
3- 20 Chris Amon Matra 75 + 58.1 segundos
4- 14 Pedro Rodríguez BRM 75 + 1m 17.9 segundos
5- 9 Denny Hulme McLaren-Ford Cosworth 75 + 1m 27.0 segundos
6- 21 Jean-Pierre Beltoise Matra 74 + 1 Vuelta
7- 12 François Cevert Tyrrell-Ford Cosworth 74 + 1 Vuelta
8- 10 Peter Gethin McLaren-Ford Cosworth 73 + 2 Vueltas
9- 8 Tim Schenken De Tomaso-Ford Cosworth 72 + 3 Vueltas
10- 16 Howden Ganley BRM 71 + 4 Vueltas
11- 24 John Surtees Surtees-Ford Cosworth 67 + 8 Vueltas
NC- 3 Reine Wisell Lotus-Ford Cosworth 58 + 17 Vueltas
Ret 2 Emerson Fittipaldi Lotus-Ford Cosworth 54 Suspensión
Ret 27 Henri Pescarolo March-Ford Cosworth 53 Motor
Ret 6 Mario Andretti Ferrari 50 Motor
Ret 19 Alex Soler-Roig March-Ford Cosworth 46 Conducto de gasolina
Ret 17 Andrea de Adamich March-Alfa Romeo 26 Transmisión
Ret 18 Ronnie Peterson March-Ford Cosworth 24 Ignición
Ret 5 Clay Regazzoni Ferrari 13 Motor
Ret 25 Rolf Stommelen Surtees-Ford Cosworth 9 Presión de gasolina
Ret 15 Jo Siffert BRM 5 Caja de cambios
Ret 7 Graham Hill Brabham-Ford Cosworth 5 Dirección

Np 22 Mike Beuttler March-Ford Cosworth Coche no disponible
Np 23 Jo Bonnier McLaren-Ford Cosworth Coche no disponible
Np 26 Derek Bell March-Ford Cosworth Coche no disponible

Por lo tanto, Jackie Stewart repite victoria de 1969 y, de hecho, repite también título, gracias a su saber hacer y la competitividad de su Tyrrell Ford. En cuanto a Montjuïc, ya es considerado uno de los mejores circuitos del campeonato, aunque no volverá hasta 1973, puesto que en 1972 el Gran Premio de España vuelve al Jarama.

En Racingpasión | GP de España de 1969

Hace 41 años, debutó en el campeonato del mundo de Fórmula 1 un circuito nuevo. Este circuito, Montjuïc, sería por primera vez en su historia sede de un Gran Premio de Fórmula 1, en 1969, siendo el sucesor de Pedralbes. El circuito, de tres kilómetros y casi ochocientos metros, era un circuito urbano situado en el parque de la montaña de Montjuïc, en Barcelona.

Eso le daba un aspecto majestuoso, a la vez que espectacular. Además, su trazado, que combinaba una zona rápida con curvas muy lentas, era técnico, en sentido antihorario, y solo los mejores iban rápidos en él. El circuito existía como tal desde 1933, pero no fue hasta 1968 que fue elegido para formar parte del calendario de Fórmula 1 de 1969.

El circo de la Fórmula 1 llegaba a España despues del primer gran premio de la temporada, que por primera vez se celebraba en marzo, en vez de en enero, como era tradicional. En esa primera carrera, en Kyalami, Jackie Stewart se había impuesto con su Matra por delante de Graham Hill y Denny Hulme, con Lotus y McLaren respectivamente.

En cuanto a los participantes, hubo que lamentar un número relativamente pequeño, siendo tan solo catorce los pilotos inscritos para la carrera. Repasemos, pues, la lista de inscritos, que aunque fuera pequeña, tenía muchísimos nombres ilustres, entre los que hubo cuatro campeones de años anteriores y dos futuros campeones.

Lista de participantes

Durante los entrenamientos libres, el Ferrari de Chris Amon sorprendió a propios y extraños, rodando a un ritmo endiabladamente rápido que ni los Matra ni los Lotus podían seguir. Al final, con la llegada de los entrenamientos oficiales, las cosas cambiaron, y al final la Pole Position fue para Jochen Rindt, aunque Amon mantuvo la segunda posición.

Entrenamientos clasificatorios

4- 7 Jackie Stewart Matra-Ford Cosworth 1:26.9
5- 3 Jack Brabham Brabham-Ford Cosworth 1:27.8

6- 10 Jo Siffert Lotus-Ford Cosworth 1:28.2
7- 4 Jacky Ickx Brabham-Ford Cosworth 1:28.4
8- 5 Denny Hulme McLaren-Ford Cosworth 1:28.6

9- 14 John Surtees BRM 1:28.9
10- 12 Jackie Oliver BRM 1:29.2

11- 11 Piers Courage Brabham-Ford Cosworth 1:29.3
12- 8 Jean-Pierre Beltoise Matra-Ford Cosworth 1:29.5
13- 6 Bruce McLaren McLaren-Ford Cosworth 1:29.7

14- 9 Pedro Rodríguez BRM 1:34.1

El sistema de parrilla de la época variaba según el circuito. En el caso de Montjuïc, la parrilla seguía el patrón 3-2-3, como se puede apreciar en la clasificación. Por lo tanto, Rindt, Amon y Hill se presentaban como los principales favoritos en una carrera en la que todo podía pasar, siendo un circuito urbano y nuevo como era el de la “Montaña Mágica”.

El domingo se despertó con ganas de poner nervioso al mundillo de la Fórmula 1, y es que las nubes de Barcelona amenazaban con descargar sobre el circuito. Al final, a pesar de la tensión vivida en las horas previas del gran premio, el líquido elemento no hizo acto de presencia, y la carrera llegó a la hora de su comienzo.

En la salida, un inspirado Jochen Rindt se escapa, y solo es perseguido, a una cierta distancia, por Chris Amon en su Ferrari y por un sorprendente Jo Siffert, que ha adelantado a Graham Hill. Mientrastando, Jackie Oliver no llega a terminar la primera vuelta, por problemas en el conducto del aceite. Quedaban, por lo tanto, trece monoplazas en carrera.

La carrera se mantiene invariable con la única excepción de Jackie Stewart, que recupera un par de posiciones tras una mala salida. Es quinto en el momento en que Graham Hill da cuenta de Jo Siffert y se coloca en tercera posición. Poco se imaginaba el inglés lo que iba a suceder en la siguiente vuelta, la octava, en la que empezaron los problemas.

Justo en el momento de pasar por el rasante, el alerón trasero del Lotus de Graham Hill cede y se dobla, lo que causa una pérdida súbita de adherencia. El accidente es inevitable, y Graham Hill tiene suerte de salir ileso del amasijo de hierro en el que se ha convertido su coche número 1. Su compañero en Lotus, el austríaco Jochen Rindt, lideraba con seguridad.

Aunque esa seguridad no le ayudó cuando, tan solo once vueltas después del accidente de Hill, Rindt sufre el mismo problema que el inglés, lo que le causa otro accidente, en el mismo punto. Rindt se estaba escapando de Amon, y parecía que nada ni nadie sería capaz de detenerle en pos de la que hubiera sido la primera victoria de su carrera en la Fórmula 1.

Rindt también tuvo suerte de salir relativamente ileso. Una nariz rota es todo el recuerdo que se lleva del accidente, que le convierte en el cuarto abandono en menos de veinte vueltas, tras Oliver, Hill y Courage. Chris Amon, por su parte, tiene que esquivar una rueda suelta del Lotus de Rindt, y evita por muy poco otro accidente.

La carrera, con pocos pilotos y mucha distancia entre ellos, parece haber entrado en un momento tranquilo, pero once vueltas más tarde, el motor Cosworth del Lotus restante exhala su último suspiro. Una fuga de aceite deja fuera de combate a Jo Siffert, que en ese momento rodaba en segunda posición. Ahora, Chris Amon lidera con 44 segundos sobre Stewart.

Jack Brabham, tercer clasificado, abandona en la vuelta 51, y a partir de ese momento, habiendo pasado el ecuador de la carrera, parece que el podio está decidido, con Amon que lograría su primera victoria, Stewart en segunda posición y Jacky Ickx que ocupa la posición en el podio que ocupaba su jefe de filas y fundador del equipo, Jack Brabham.

Pero cinco vueltas después, el enésimo golpe de teatro cambia la carrera. Chris Amon sufre otro de los episodios de su mala suerte legendaria cuando el motor V12 Ferrari dice basta. Jackie Stewart hereda el liderato que no dejará hasta el final de la carrera. En este momento quedan siete coches. ¿Cuantos llegarán a la meta?

Los únicos dos eventos remarcables hasta el final de carrera les suceden a Pedro Rodríguez, que rompe el motor cuando rodaba sexto, y a Jacky Ickx, que entra a boxes a sustituir el alerón de su Brabham. Este se había empezado a doblarse peligrosamente, y su equipo, temiendo que suceda lo mismo que a los Lotus, le mandan reducir velocidad y cambiarlo.

Esto da a Bruce McLaren la segunda posición, e Ickx pasa a ser tercero. Pero no le durará al belga la posición de podio, y es que a pocas vueltas del final, la rotura de un cojinete le deja fuera de carrera, aunque se clasificará en sexta posición por haber terminado a menos de un 10% de vueltas del vencedor, Jackie Stewart.

El escocés realiza una carrera perfecta que le da la ventaja más grande nunca conseguida entre el primer y el segundo clasificado; dos vueltas. Este registro solo fue igualado por Damon Hill en Adelaide en 1995. Además, esta carrera significó el final de los enormes alerones típicos de finales de los años 60 en la Fórmula 1, por poca seguridad.

Resultado de la carrera

Como anécdota post carrera, Jochen Rindt, cuya vida fue salvada por el guardarraíl del circuito de Montjuïc, regaló a los organizadores del gran premio una especie de trofeo en forma de doble guardarraíl de oro, simbolizando el buen trabajo de la organización. De hecho, al final de temporada, recibió el galardón a la mejor organización de la temporada.

Al final, la segunda victoria de Jackie Stewart en 1969 le acabaría llevando a su primer título, un título merecido por grandes actuaciones como la de Montjuïc. En cuanto al circuito catalán, no volvería hasta 1971, dado que el contrato estipulaba que la carrera se disputaría en años pares en el Jarama y en años impares en Montjuïc. La leyenda acababa de comenzar.

Tras la buena acogida que tuvo la anécdota de las 24 horas de Le Mans de 1953, hoy vamos con otra, aunque quizás esta sea más conocida. En esta ocasión vamos a tener que viajar un poco menos en el tiempo, hasta el 15 de junio de 1969 y de nuevo nos vamos a las 24 horas de Le Mans.

Por aquel entonces, la salida de la más mítica de las carreras de resistencia se daba a la vieja usanza. Coches a un lado, pilotos a otro. A las 3 en punto de la tarde, los pilotos corrían hacia sus vehículos, los ponían en marcha y salían pitando. Era una vez en marcha cuando aprovechaban para abrocharse los cinturones de seguridad en la larga recta de Les Hunaudières.

En aquel año, un jóven llamado Jackie Ickx, disputaba la prueba por primera vez al volante de uno de aquellos maravillosos Ford GT 40 decorado con los colores de Gulf. El jóven belga, en vez da salir corriendo a toda prisa, se tomó con calma el proceso y tras abrocharse correctamente el cinturón de seguridad arrancó. En esos momentos ya había perdido toda la ventaja que le reportaba su posición (13º en parrilla). Era el último clasificado.

A pesar de la desventaja Jackie Ickx finalmente ganaría la carrera con una escueta ventaja de 120 metros sobre uno de los Porsche 908 oficiales pilotado por Hans Herrmann y Gérard Larrousse. Por desgracia, en aquella edición, durante la primera vuelta uno de los Porsche 917, con John Woolfe al volante, se salía de la carretera en la curva Maison Blanche, falleciendo en el accidente.

No termina ahí la anécdota, ya que quien a la postre se convertiría en Monsieur Le Mans (hasta los ocho títulos de Tom Kristensen), Jackie Ickx, sufría un accidente de tráfico camino de Paris tras finalizar la prueba. En aquella ocasión, el cinturón de seguridad le salvó la vida.

Gracias a Javier Martínez por la pista. Si tenéis más anécdotas y queréis que las compartamos desde aquí, ponéos en contacto con nosotros.

Vídeo | Youtube

Tom Kristensen ya había entrado en la historia de Le Mans hace tres años. En 2005 certificaba su séptima victoria en las 24 horas de Le Mans, rompiendo el empate que hasta ese momento mantenía con otro ilustre, Jackie Ickx. El belga era hasta ese momento Mr. Le Mans, por meritos propios. Hablar de Le Mans era hablar de él. Pero en ese año todo cambió. Y a pesar de que la presencia del danés en Le Mans comenzó gracias al destino.

El accidente de uno de los pilotos del Porsche WSC95 de Joest, Davy Jones, le permitió entrar en la formación que posteriormente se hiciera con la victoria. El WSC95 era un sport prototipo, desarrollado por TWR y derivado de los Jaguar XJR, camuflado gracias a unas normas algo más permisivas que las actuales.

A partir de ahí la sombra del Kristensen en el circuito francés es alargada. Participó dos años con los BMW LM y BMW LMR que finalmente ganarían con Dalmas, Winkelhock y Martini en 1999, para en 2000 comenzar una relación fructifera con Audi que dura hasta la actualidad. Relación que ha dado algo más que frutos. Además de su presencia casi obligatoria en Le Mans, Kristensen es piloto oficial Audi en el DTM desde 2004.

Volviendo al año 2000. Ese año comenzaría el éxitoso palmarés de la firma de Ingolstadt en el circuito de La Sarthe. El R8 de 1999 no tenía nada que ver con el del 2000 y la ausencia de la ganadora del año anterior, BMW, dejó la senda más libre a esa primera victoria. Frank Biela, Enmanuelle Pirro y el propio Kristensen tendrían el honor de ganar por primera vez. Segundo entorchado para el danés.

Tras eso cinco victorias más consecutivas. Todas ellas con Audi, incluida una, en 2003, a los mandos del Bentley EXP Speed 8. Un Audi disfrazado de Bentley, cosas del marketing. Esas seis victorias incluida la del 97 le colocaban en el olimpo de los pilotos de Le Mans. Casi sin darse cuenta y casi sin despeinarse había igualado y superado el record de Ickx.

En los años 2006 y 2007 el cambio de pilotos en las distintas formaciones de Audi impedirían a Kristensen engrosar su palmarés. Sus compañeros en victorias pasadas con Audi, Franck Biela y Enmanuelle Pirro conseguirían dos victorias más con el nuevo R10, mientras que Marco Werner era el encargado de sustituir al danés.

En 2008, las 24 horas de Le Mans, o más bien “sus 24 horas de Le Mans” le volvían a sonreir. La dura lucha con Peugeot hace que esta sea una de sus victorias más bonitas. Una victoria luchada y trabajada y que pone de manifiesto que conducir en Le Mans no es lo mismo que hacerlo en cualquier otra parte. Ocho victorias acumula ya y seguro que el año que viene le volvemos a ver luchando por la novena.

De bonitas a muy bonitas podrían clasificarse las novedades que nos traen los madrileños de Fly Car Model. En primer lugar un modelo que suele ser un clásico en las colecciones de cualquier aficionado al slot que se precie. El Porsche 917k, es posiblemente uno de los coches de competición más bonitos de la historia. Esta nueva versión pertenece a la edición especial de circuitos con historia y corresponde al modelo que disputó las 9 horas de Kyalami en 1972.

Otro clásico es este BMW M1, también otro de los coches de competición más bellos de la historia, y corresponde a las 24 horas de Daytona de 1980.

La última novedad es una versión en Kit. Un Ferrari 512S CL de pruebas pilotado entre otros por Mr Le Mans, Jackie Ickx, correspondiente a la edición de 1970.

Vía | Diber