El libro está tan bien escrito, y con tantos detalles que lo recomiendo personalmente como regalo para un gran aficionado a la Formula 1. Eso si, contando con que está en inglés (si alguien conoce la edición en español que me lo diga y actualizo la reseña). La forma de expresarse es, como es natural, la forma de hablar de Jackie Stewart. A veces un poco lenta, pero siempre cargada de detalles y de humildad. Esa humildad está bien, pero en ocasiones cansa un pelo.

No es solo un libro autobiográfico sobre su etapa en Formula 1, ni sobre lo que significa ganar. Es algo más, el título lo dice: ganar no es suficiente. Lo que cuenta es tener éxito (success). La historia comienza antes de nacer él. Pasa por su infancia, muy difícil por sus problemas de dislexia (tremendo), pasa por su juventud y sus comienzos en la estación de servicio y taller de su padre en su pueblo natal en Escocia, y pasa por sus primeros pinitos al volante, en competiciones locales y después en competiciones nacionales.

Habla de cómo y con quién se relacionaba, de cómo fue escalando peldaños hasta llegar a la Formula 1, y cuenta en detalle cómo era la vida en la Formula 1 de la época. Cómo se lidiaba con la muerte de los amigos, en los circuitos. Cómo fue el más exitoso de los pilotos de su época y cómo empezó la cruzada por la seguridad en las pistas. Cómo lo menospreciaron y se burlaban de él por esa preocupación, y cómo vio que, con el paso de los años, los circuitos se convirtieron en un lugar más seguro.

Y la parte final del libro, bastante abultada, está dedicada a la vida después de la F1. A los negocios, a las charlas, a su relación íntima con Ford durante 40 años como asesor en seguridad, influyendo en diseños comerciales; a cómo creó un equipo de competición para su hijo Paul, y cómo eso terminó convirtiéndose en un equipo de Fórmula 1. Y cómo llegó la victoria con ese equipo.

Es un libro imprescindible para entender un poco más las interioridades de la Formula 1, cómo es la política, cómo es un motor económico inmenso, y todo de la mano de un icono viviente como es Jackie Stewart. Me quedo sin halagos ya, nada más que insisto en recomendar este libro, porque lo considero un buen regalo para estas navidades.

Más información | Amazon.co.uk
Foto | Spurzem

Nada más lejos, la Formula 1 se caracteriza por la épica del dominio, desde la época de Fangio en la que su dominio particular, impulsado por la mejor mecánica disponible lo convirtieron en el piloto legendario que es. Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart, Mario Andretti, Nelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Michael Schumacher... todos ellos tenían algo especial en su pilotaje y también en sus medios para lograr triunfos. Como aperitivo antes de este esperado Gran Premio de Japón, en el que la noticia no es que Vettel se pueda coronar campeón (porque ya lo es, pase lo que pase, antes de que acabe el año), vamos a repasar tres campeonatos del mundo extremadamente dominados por sus respectivos campeones.

GP Francia 2002: Michael Schumacher se proclama campeón a falta de seis carreras

Finalizado el Gran Premio de Francia de 2002, Michael Schumacher sumaba su quinto título mundial, igualando así a Fangio, a falta de seis carreras por disputarse. Tal era el dominio del dúo Ferrari-Schumacher que en la clasificación de ese día figuraba lo siguiente:

Cualquier cosa que sucediese era indiferente. Schumacher podría haber dejado de correr ese año y nadie le hubiese alcanzado. Con el F2002, Ferrari ganó ese año 15 de 17 carreras, Schumacher se llevó 11 victorias y finalizó con 67 puntos de ventaja sobre el segundo clasificado, Rubens Barrichello. El dominio de Ferrari fue inmenso, tanto que la bochornosa imagen de Barrichello dejando pasar (ganar) a Schumacher en Austria todavía se recuerda como uno de los mayores desprecios por el público de la F1.

Nigel Mansell, campeón del mundo de F1 a falta de cinco carreras

Por fin llegaba el momento. Después de años de luchas, de intrigas políticas, de que otros se llevasen la gloria delante de sus narices, después de soportar errores mecánicos (tuercas sueltas…) y también, para no faltar a la verdad, después de años de errores personales guiados por su personalidad excesivamente explosiva y muy poco reflexiva… después de todo, Nigel Mansell, el León, fue capaz de llevarse el gato el agua y ser campeón mundial de Formula 1.

1992 fue la temporada en la que muchos pensamos que ya era hora, y también que el hecho de que el Williams Renault FW14b fuese sin oposición el mejor monoplaza de la parrilla con muchos cuerpos de ventaja, ese hecho, no empañaría la “justicia” de ver a Nigel Mansell entrar en la historia. Fue un dominio sin precedentes hasta entonces, 9 victorias en una sola temporada, 14 poles, 9 victorias saliendo de la pole… Récords que luego se romperían, años más tarde.

1971, segundo mundial para Jackie Stewart a bordo del Tyrrell 003

Seguro que hay más ejemplos de dominio aplastante, por ejemplo 1978, cuando Mario Andretti era campeón del mundo pilotando el invencible Lotus 79. En el caso de Andretti, la falta de fiabilidad hacía que la cosa fuese más bien algo como “ganar o quedarse tirado”. La temporada 1971 de F1 fue diferente. Jackie Stewart y el Tyrrell 003 consiguieron ganar 6 de las 11 carreras del año. Nadie pudo hacerle ni siquiera un poco de oposición, pues las cinco victorias restantes se repartieron entre otros tantos pilotos: Mario Andretti en Sudáfrica, Jackie Ickx en Holanda, Jo Siffert en Austria, Peter Gethin en Italia y Francois Cevert en Estados Unidos (primera y única victoria del francés).

Ronnie Peterson fue segundo en ese mundial y demostraba que su futuro podría ser estelar (algo que desgraciadamente no fue así), con algo más de la mitad de puntos que Stewart (6 frente a los 33 de Peterson), y la superioridad del Tyrrell 003 no solo lo era en cuestión de potencia, velocidad… sino que, muy importante, era el coche más fiable de la parrilla. En las manos de Stewart si, pues el coche estaba construido prácticamente para él (y con sus aportes).

Por cierto, como nota curiosa, en esa carrera de Mónaco de 1971, el Tyrrell se quedó sin frenos traseros en la vuelta de formación. Stewart se adaptó a conducir solo con frenos delanteros y se llevó la carrera con 25 segundos de ventaja sobre Ronnie Peterson. Otros tiempos, otros pilotos.

En 2010 se dio la extraña circunstancia de que cuando comenzó el Mundial de Fórmula 1, en pista había hasta cuatro pilotos con al menos un título de Campeón del Mundo en su palmarés. Michael Schumacher (7), Fernando Alonso (2), Lewis Hamilton (1) y Jenson Button (1) formaban el póker de campeones en la pista. Al final de temporada, tras el título de Sebastian Vettel, el cuarteto se ha ampliado. En 2011, el Mundial de Fórmula 1 tendrá hasta cinco campeones mundiales en pista, aumentando la grandeza de la temporada que está a punto de comenzar.

Para recordar un hecho similar, más bien para tirar de hemeroteca, tenemos que mirar 41 años atras, a la temporada de 1970. Jack Brabham (1959, 1960 y 1966), John Surtees (1964), Denny Hulme (1967), Graham Hill (1962 y 1968) y Jackie Stewart (1969) eran los campeones pero curiosamente ninguno de ellos luchó por el mundial. En 1970, el campeón fue Jochen Rindt. El austriaco consiguió hasta cinco victorias y terminó el campeonato por delante de Jacky Ikcx y Clay Regazzoni, aunque no hay que olvidar que el título lo consiguió de manera póstuma tras fallecer en la calificación del Gran Premio de Italia. Para encontrar al primer campeón en la clasificación tenemos que bajar hasta la cuarta posición, ocupada por el neozelandés Denny Hulme.

Un ejemplo que nos viene a la memoria de circuito que no penaliza irse largo es el circuito de Turquía. O bien el circuito de Shanghai. Sobre todo Turquía, no tenemos más que ver la famosa curva ocho para dar la razón al venerable Stewart. En el otro lado están circuitos como Mónaco, que no perdona una, u otros como Monza, Spa-Francorchamps (salvo quizás la curva 1) o circuitos ya desechados del mundial de F1 como Zandvoort.

Mi impresión es que la razón más importante par la falta de adelantamientos en la competición moderna es debido a las pistas más modernas, casi todas las cuales han sido diseñadas por el mismo hombre, el arquitecto alemán Hermann Tilke.

Los nuevos circuitos en sí mismos deben tener su parte de culpa. Siendo simple, son prácticamente copias uno de otro y tienden a no penalizar errores

Todos sabemos que Jackie Stewart es un abanderado de la seguridad en los circuitos, por eso la solución que propone a Tilke está basada en penalizar los errores, pero sin incurrir en accidentes. Interesante, a ver qué opináis.

¿Qué tal si Tilke simplemente modificase las curvas a lo largo de sus circuitos de manera que si un piloto se va de largo, sea penalizado? ¿Qué tal si la superficie de las escapatorias fuese cambiada de manera que la tracción de los coches se reduzca, y el piloto que fue largo perdiese metros con el coche de delante, o permitiese a los que vienen detrás sobrepasarle?

Lo que está claro, leyendo a Stewart, es que hay más factores involucrados en el deficit de adelantamientos. El caso que él expone, se lo compro. Los circuitos Tilke se parecen entre sí, eso es evidente, al menos en ciertas curvas o sectores. Las instalaciones de los circuitos modernos son envidiables frente a paddocks anticuados y “ratoneros” de algunos circuitos históricos. Pero sí, estoy de acuerdo que deberá haber más zonas de escapatoria con penalización. El mejor ejemplo, como anillo al dedo, es el famoso rincón del “S’anganchao” del circuito chino.

Vía | The F1 Times
Foto | Wikimedia Commons

Dos campeones del mundo han hablado sobre el futuro de de Force India. La escudería india es junto a Hispania Racing F1, la única de la parrilla que cuenta con dos asientos disponibles, aunque casi todo el mundo da por hecho que Adrian Sutil mantendrá su puesto. Pero es en el segundo monoplaza en dónde aparecen las dudas. Muchas candidatos, entre ellos Vitantonio Liuzzi, piloto esta temporada; Paul Di Resta, probador en 2010; Nick Heidfeld, Nico Hülkenberg e incluso Karun Chandhok…

Muchas candidatos a un puesto para el que dos ex-campeones del mundo tienen sus favoritos. En primer lugar un protagonista habitual en estas líneas. A Niki Lauda le gustaría ver a Nico Hülkenberg en Force India. Para el austriaco, desde el punto de vista deportivo, Hülkenberg es la mejor decisión. El joven alemán formaría con Sutil una pareja bastante completa. Un piloto con experiencia y otro joven con proyección y que no es nuevo en la máxima categoría.

Por su parte, Jackie Stewart barre para casa. A Stewart le gustaría ver a su compatriota Paul Di Resta al volante de un Force India y afirma que no hay razón para que no le veamos en la parrilla en 2011. Stewart pone como ejemplo su actuación durante los viernes de gran premio en los que pudo participar en los entrenamientos libres. Durante esas jornadas, el actual campeón del DTM pudo demostrar su velocidad impresionando a todo el mundo.

Vía | WCF - Planet F1

Siempre que leo declaraciones de este peculiar campeón me emociono, es capaz de transmitir buenas sensaciones y sobre todo, la sabiduría de un tipo que lleva años pegado a la F1 en múltiples facetas, y además está el respeto de lo que ha hecho en aquéllos años oscuros de la F1, con esas máquinas y las condiciones tan extremas.

En general todos (creo) estamos de acuerdo con que la temporada 2010 ha sido brutal. Hasta la última carrera hasta cuatro pilotos tenían posibilidades matemáticas de ser campeones, hemos visto el campeón más joven de la historia con mucha diferencia, hemos disfrutado de superclase como Hamilton (con todos sus defectos pero es uno de los que más salsa nos ofrece cada carrera), como Button con la conducción más fina de los últimos tiempos, como Webber con su velocidad pura, o como Alonso que tiene el “paquete” más completo.

Puntualizo lo de Alonso, que aunque yo creo que tiene las virtudes a un nivel muy, muy alto, me estoy refiriendo a la media de sus capacidades. A eso le llamo paquete y por eso digo que tiene el mejor: temple, técnica, velocidad, agresividad, capacidades de puesta a punto y gestión de lo “humano” que le rodea. Todo eso lo hace razonablemente bien, aunque no sea el más rápido en términos absolutos, el mejor estratega en términos absolutos, etcétera. Dicho esto, seguimos (por si las moscas).

En esta parrilla de 2010, y también de 2011, tenemos básicamente el mismo mapa de escuderías de calidad que siempre, con putualizaciones, pero en cuanto a pilotos estamos delante de un plantel excepcional. No solo por tener cinco campeones del mundo (en 2011) sentados en parrilla, sino porque tenemos señores de la calidad de Webber, Kubica, Rosberg, por desgracia no un Hulkenberg que habrá que aprovechar pronto, Alguersuari…

“No creo que Sebastian Vettel sea diferente de como fue Jim Clark”

Stewart compara a Vettel con leyendas como Jim Clark o Graham Hill, o Jack Brabham. En este caso estoy de acuerdo. Tiene la técnica y el potencial para serlo de cara a las estadísticas, pero es que estamos hablando de pilotos que dedican el 99% de sus capacidades a ir más rápido que hace un minuto, en lugar de tener que dedicar el 45% ó 50% en no arriesgar la vida. Existe hoy una tolerancia mínima a los fallos, no hay diferencias sensibles en temas de frenada o trazada, aquí se trata de entender el monoplaza, correr y ser siempre más rápido.

No se si dentro de diez años me acordaré de esto, pero espero que siga vigente. Estamos en una época muy especial en la Formula 1. Tenemos pilotos con dotes innatas para la conducción, muchos (Kubica podrá ser campeón por potencial, no lo digo yo solo pero si que señores como Stewart lo ven claro, también más pilotos de hoy en día). La Formula 1 es diferente ahora que en los años 60 ó 70, pero estos pilotos son envidiables porque llevan el monoplaza tatuado en el cuerpo.

Tenemos suerte de estar viendo esto. No creo que valga la memoria y la nostalgia para tapar el hecho de que tenemos la mejor Formula 1 de la Historia, al menos en cuanto a pilotos. Si volviesen los días de máquinas que hay que domar para competir, otro gallo cantaría. Pero con lo que hay ahora, tenemos que estar satisfechos. Eso, y pedir que 2011 sea al menos la mitad de emocionante que 2010.

Vía | Autosport

Os veo ya afilando cuchillos ante su opinión y mi opinión, pero creo que es muy razonable lo que dice Stewart: las expectativas generadas con el regreso de Schumacher han sido demasiado altas, tanto desde el entorno del piloto como por supuesto de sus seguidores. El titular es el resumen de algo más elaborado. A la pregunta de si cree que Michael Schumacher ha cometido un error al volver a competir, la respuesta de Stewart fue “Sí lo ha cometido, a menos que el año que viene sea capaz de obtener el título”.

Me gustaría que la conversación sobre este post no se centrase en la tan manida “titulitis” (que si tiene 7, que si eso le da derecho a todo…) y nos centrásemos en otras cosas.

Remata la faena diciendo que “le será muy dificil estando en pista Vettel, Webber, Alonso, Button, Hamilton, incluso Rosberg”. Muchos gallos en el gallinero y con el más viejo hacemos caldo (esa frase es mía).

Razones por las que Schumacher malgasta un asiento

Primera: ha cometido demasiados errores esta temporada para un piloto de su experiencia y talla. Errores increíbles y sinceramente, errores peligrosos para los demás. Hungría y Abu Dhabi son los que más a fuego se me han quedado grabados.

Segunda: vuelve tras tres años y consigue revertir el diseño del monoplaza para su propio estilo de conducción, provocando que Rosberg haya necesitado un periodo de adaptación que creo que no venía al caso.

Tercera: cada fin de semana, se veía a Schumacher sobre su límite de conducción (o el del coche, para los seguidores más fervientes). Por la hierba, subiéndose por las paredes, tapando huecos como si le fuese la vida en ello, tras el safety car haciendo maniobras extrañísimas… Para Stewart, “creo que ninguno de los Grandes Pilotos lo ha hecho de forma regular”.

Sobre el incidente con Barrichello, Stewart es muy claro:

no pensó que fuese una maniobra peligrosa. Fue un ejemplo atroz de bullying [acoso, abuso] premeditado y de no haber topado con alguien tan bueno y experimentado como Rubens habría terminado en tragedia

Yo no me tomaría a la ligera las declaraciones de este señor. Creo que es el pionero de la seguridad en la Formula 1, además de ser tricampeón mundial en una época sumamente peligrosa y oscura y siempre ha demostrado ser sensato. Yo a Schumacher lo veo en la F1, pero ahora mismo creo que es más beneficioso como asesor deportivo o técnico que como piloto. Por muchos títulos que tenga y toda la pesca, hay que saber retirarse a tiempo, y creo que pasa en todos los deportes.

Ahora bien, ¿qué opináis vosotros? ¿Creéis que nos pasamos de la raya o que puede haber algo de razón tras estas declaraciones? Creo que puede dar para mucho el debate.

Vía | ESPN

Dos años después de la primera carrera de Fórmula 1 en Montjuïc, el Gran Premio de España de 1971 vuelve a disputarse en Montjuïc y representa una cita histórica en los anales de la competición. En 1970, el Gran Premio de España se disputó en el Jarama, y en 1972 volvería a disputarse en el tortuoso circuito madrileño.

Esto era así por el contrato que existía entre los dos circuitos y la Fórmula 1. En los años pares, la carrera se disputa en el Jarama, y en los años impares, en Montjuïc. Volviendo, pues, a 1971, el circo de la Fórmula 1 llega a España tras la victoria de Mario Andretti en la prueba inaugural del campeonato en Kyamali, Suráfrica.

La llegada a Montjuïc en 1971 fue especial por un motivo. Por primera vez en la historia de la Fórmula 1, se usarían los llamados neumáticos slicks, o lo que es lo mismo, neumáticos lisos. El objetivo era dar más agarre al coche al tener el neumático más zona de contacto con el asfalto, y por lo que parece, funcionó bien.

Viendo la lista de inscritos, nos damos cuenta que era una lista de lujo. Entre los veinticinco inscritos había cuatro campeones del mundo; Jackie Stewart, Graham Hill, Denny Hulme y John Surtees, además de futuros campeones como Emerson Fittipaldi o Mario Andretti. Además, contamos con presencia local: Alex Soler-Roig con un March oficial.

Lista de participantes

El Gran Premio de España se plantea con tres días de entrenamientos y una corta sesión de quince minutos el domingo por la mañana. Por lo tanto el jueves los monoplazas ya sueltan toda la caballería por las calles de la ciudad condal. John Surtees sorprende dominando al principio de la sesión pero Emerson Fittipaldi se lleva el mejor tiempo del día.

Con un tiempo de 1:25.9, Jacky Ickx consiguió el mejor tiempo en los entrenamientos del viernes, seguido de Clay Regazzoni y Chris Amon. Al final, los resultados del viernes fueron los que conformaron la parrilla de salida puesto que el sábado llovió y fue imposible mejorar los tiempos del día anterior, hechos con un sol de justicia.

Entrenamientos clasificatorios

Nuestro piloto, Alex Soler-Roig, sale desde la vigésima posición, lo que no supone un mal resultado pero palidece en comparación con Ronnie Peterson, primer piloto de la escudería March. Sorprende el mal resultado de los Lotus, siendo Fittipaldi el decimocuarto, así como la última posición de John Surtees, con un poco competitivo monoplaza.

Cuando llega el domingo no hay ni rastro de la lluvia del día anterior, y un cielo despejado da la bienvenida a pilotos y espectadores. En el momento de la salida, Jacky Ickx no decepciona y mantiene el liderato, cubriendo la primera de las 75 vueltas de carrera en primera posición. Soler-Roig, por su parte, realiza una mala arrancada y baja a la última posición.

Al término de la primera vuelta, Jackie Stewart ya es segundo y persigue a Jacky Ickx muy de cerca. De hecho, solo cinco vueltas le dura el belga al escocés, que en la vuelta seis ya es líder del gran premio. En ese entonces, Graham Hill y Jo Siffert se ven obligados a abandonar por varios problemas técnicos en sus monoplazas.

Durante el primer tercio de la carrera vimos los abandonos de Stommelen, Regazzoni y Peterson, que estaba realizando una muy buena carrera con una remontada digna de admirar. Por delante, Ickx presionaba a Stewart, realizando vuelta rápida tras vuelta rápida, aunque el escocés volador parecía tener muy bien controlada la carrera.

En las siguientes vueltas, los dos líderes no se acercaban, pero tampoco se distanciaban. Imponiendo un ritmo endiablado que ni Chris Amon, tercero, podía seguir, se iban distanciando de sus rivales. Importante mencionar el abandono de Andretti, hecho que preocupó a los dirigentes de Ferrari, puesto que Ickx no tenía intencior de aflojar.

Llegada la vuelta 63 de 75, la carrera ha visto varios abandonos, pero por delante la cosa está más caliente que nunca. Jacky Ickx ha rodado medio segundo más rápido que la pole y se acerca peligrosamente a Stewart. A tan solo doce vueltas para el final, la carrera no podría estar más igualada ni emocionante.

En la vuelta 69 Ickx vuelve a mejorar su tiempo, con un estratosférico 1:25.1, cada vez más cerca de Stewart. En ese momento la diferencia era ya de menos de dos segundos. El final, como no podía ser de otra forma estando las cosas tan igualadas, fue bastante polémico. Al menos así lo creyó Jacky Ickx.

A tan solo cuatro vueltas del final y con Ickx ya encima de Stewart, se acercan al ángulo de Miramar con Reine Wisell en el punto de mira. Stewart se arriesga con la frenada y consigue adelantar al Lotus, que se queda en medio de la trayectoria del Ferrari de Ickx. El belga perdió cinco segundos en una sola curva.

En las vueltas siguientes aún consiguió reducir la distancia en un segundo y medio, lo cual hace que uno se pregunte si habría podido ganar. El caso es que la victoria es para Stewart, y tan indignado está Ickx que decide no presentarse al podio de la carrera, hecho bastante inusual que además es impensable hoy en día.

Resultado de la carrera

1- 11 Jackie Stewart Tyrrell-Ford Cosworth 75 1:49:03.4
2- 4 Jacky Ickx Ferrari 75 + 3.4 segundos
3- 20 Chris Amon Matra 75 + 58.1 segundos
4- 14 Pedro Rodríguez BRM 75 + 1m 17.9 segundos
5- 9 Denny Hulme McLaren-Ford Cosworth 75 + 1m 27.0 segundos
6- 21 Jean-Pierre Beltoise Matra 74 + 1 Vuelta
7- 12 François Cevert Tyrrell-Ford Cosworth 74 + 1 Vuelta
8- 10 Peter Gethin McLaren-Ford Cosworth 73 + 2 Vueltas
9- 8 Tim Schenken De Tomaso-Ford Cosworth 72 + 3 Vueltas
10- 16 Howden Ganley BRM 71 + 4 Vueltas
11- 24 John Surtees Surtees-Ford Cosworth 67 + 8 Vueltas
NC- 3 Reine Wisell Lotus-Ford Cosworth 58 + 17 Vueltas
Ret 2 Emerson Fittipaldi Lotus-Ford Cosworth 54 Suspensión
Ret 27 Henri Pescarolo March-Ford Cosworth 53 Motor
Ret 6 Mario Andretti Ferrari 50 Motor
Ret 19 Alex Soler-Roig March-Ford Cosworth 46 Conducto de gasolina
Ret 17 Andrea de Adamich March-Alfa Romeo 26 Transmisión
Ret 18 Ronnie Peterson March-Ford Cosworth 24 Ignición
Ret 5 Clay Regazzoni Ferrari 13 Motor
Ret 25 Rolf Stommelen Surtees-Ford Cosworth 9 Presión de gasolina
Ret 15 Jo Siffert BRM 5 Caja de cambios
Ret 7 Graham Hill Brabham-Ford Cosworth 5 Dirección

Np 22 Mike Beuttler March-Ford Cosworth Coche no disponible
Np 23 Jo Bonnier McLaren-Ford Cosworth Coche no disponible
Np 26 Derek Bell March-Ford Cosworth Coche no disponible

Por lo tanto, Jackie Stewart repite victoria de 1969 y, de hecho, repite también título, gracias a su saber hacer y la competitividad de su Tyrrell Ford. En cuanto a Montjuïc, ya es considerado uno de los mejores circuitos del campeonato, aunque no volverá hasta 1973, puesto que en 1972 el Gran Premio de España vuelve al Jarama.

En Racingpasión | GP de España de 1969

Hace 41 años, debutó en el campeonato del mundo de Fórmula 1 un circuito nuevo. Este circuito, Montjuïc, sería por primera vez en su historia sede de un Gran Premio de Fórmula 1, en 1969, siendo el sucesor de Pedralbes. El circuito, de tres kilómetros y casi ochocientos metros, era un circuito urbano situado en el parque de la montaña de Montjuïc, en Barcelona.

Eso le daba un aspecto majestuoso, a la vez que espectacular. Además, su trazado, que combinaba una zona rápida con curvas muy lentas, era técnico, en sentido antihorario, y solo los mejores iban rápidos en él. El circuito existía como tal desde 1933, pero no fue hasta 1968 que fue elegido para formar parte del calendario de Fórmula 1 de 1969.

El circo de la Fórmula 1 llegaba a España despues del primer gran premio de la temporada, que por primera vez se celebraba en marzo, en vez de en enero, como era tradicional. En esa primera carrera, en Kyalami, Jackie Stewart se había impuesto con su Matra por delante de Graham Hill y Denny Hulme, con Lotus y McLaren respectivamente.

En cuanto a los participantes, hubo que lamentar un número relativamente pequeño, siendo tan solo catorce los pilotos inscritos para la carrera. Repasemos, pues, la lista de inscritos, que aunque fuera pequeña, tenía muchísimos nombres ilustres, entre los que hubo cuatro campeones de años anteriores y dos futuros campeones.

Lista de participantes

Durante los entrenamientos libres, el Ferrari de Chris Amon sorprendió a propios y extraños, rodando a un ritmo endiabladamente rápido que ni los Matra ni los Lotus podían seguir. Al final, con la llegada de los entrenamientos oficiales, las cosas cambiaron, y al final la Pole Position fue para Jochen Rindt, aunque Amon mantuvo la segunda posición.

Entrenamientos clasificatorios

4- 7 Jackie Stewart Matra-Ford Cosworth 1:26.9
5- 3 Jack Brabham Brabham-Ford Cosworth 1:27.8

6- 10 Jo Siffert Lotus-Ford Cosworth 1:28.2
7- 4 Jacky Ickx Brabham-Ford Cosworth 1:28.4
8- 5 Denny Hulme McLaren-Ford Cosworth 1:28.6

9- 14 John Surtees BRM 1:28.9
10- 12 Jackie Oliver BRM 1:29.2

11- 11 Piers Courage Brabham-Ford Cosworth 1:29.3
12- 8 Jean-Pierre Beltoise Matra-Ford Cosworth 1:29.5
13- 6 Bruce McLaren McLaren-Ford Cosworth 1:29.7

14- 9 Pedro Rodríguez BRM 1:34.1

El sistema de parrilla de la época variaba según el circuito. En el caso de Montjuïc, la parrilla seguía el patrón 3-2-3, como se puede apreciar en la clasificación. Por lo tanto, Rindt, Amon y Hill se presentaban como los principales favoritos en una carrera en la que todo podía pasar, siendo un circuito urbano y nuevo como era el de la “Montaña Mágica”.

El domingo se despertó con ganas de poner nervioso al mundillo de la Fórmula 1, y es que las nubes de Barcelona amenazaban con descargar sobre el circuito. Al final, a pesar de la tensión vivida en las horas previas del gran premio, el líquido elemento no hizo acto de presencia, y la carrera llegó a la hora de su comienzo.

En la salida, un inspirado Jochen Rindt se escapa, y solo es perseguido, a una cierta distancia, por Chris Amon en su Ferrari y por un sorprendente Jo Siffert, que ha adelantado a Graham Hill. Mientrastando, Jackie Oliver no llega a terminar la primera vuelta, por problemas en el conducto del aceite. Quedaban, por lo tanto, trece monoplazas en carrera.

La carrera se mantiene invariable con la única excepción de Jackie Stewart, que recupera un par de posiciones tras una mala salida. Es quinto en el momento en que Graham Hill da cuenta de Jo Siffert y se coloca en tercera posición. Poco se imaginaba el inglés lo que iba a suceder en la siguiente vuelta, la octava, en la que empezaron los problemas.

Justo en el momento de pasar por el rasante, el alerón trasero del Lotus de Graham Hill cede y se dobla, lo que causa una pérdida súbita de adherencia. El accidente es inevitable, y Graham Hill tiene suerte de salir ileso del amasijo de hierro en el que se ha convertido su coche número 1. Su compañero en Lotus, el austríaco Jochen Rindt, lideraba con seguridad.

Aunque esa seguridad no le ayudó cuando, tan solo once vueltas después del accidente de Hill, Rindt sufre el mismo problema que el inglés, lo que le causa otro accidente, en el mismo punto. Rindt se estaba escapando de Amon, y parecía que nada ni nadie sería capaz de detenerle en pos de la que hubiera sido la primera victoria de su carrera en la Fórmula 1.

Rindt también tuvo suerte de salir relativamente ileso. Una nariz rota es todo el recuerdo que se lleva del accidente, que le convierte en el cuarto abandono en menos de veinte vueltas, tras Oliver, Hill y Courage. Chris Amon, por su parte, tiene que esquivar una rueda suelta del Lotus de Rindt, y evita por muy poco otro accidente.

La carrera, con pocos pilotos y mucha distancia entre ellos, parece haber entrado en un momento tranquilo, pero once vueltas más tarde, el motor Cosworth del Lotus restante exhala su último suspiro. Una fuga de aceite deja fuera de combate a Jo Siffert, que en ese momento rodaba en segunda posición. Ahora, Chris Amon lidera con 44 segundos sobre Stewart.

Jack Brabham, tercer clasificado, abandona en la vuelta 51, y a partir de ese momento, habiendo pasado el ecuador de la carrera, parece que el podio está decidido, con Amon que lograría su primera victoria, Stewart en segunda posición y Jacky Ickx que ocupa la posición en el podio que ocupaba su jefe de filas y fundador del equipo, Jack Brabham.

Pero cinco vueltas después, el enésimo golpe de teatro cambia la carrera. Chris Amon sufre otro de los episodios de su mala suerte legendaria cuando el motor V12 Ferrari dice basta. Jackie Stewart hereda el liderato que no dejará hasta el final de la carrera. En este momento quedan siete coches. ¿Cuantos llegarán a la meta?

Los únicos dos eventos remarcables hasta el final de carrera les suceden a Pedro Rodríguez, que rompe el motor cuando rodaba sexto, y a Jacky Ickx, que entra a boxes a sustituir el alerón de su Brabham. Este se había empezado a doblarse peligrosamente, y su equipo, temiendo que suceda lo mismo que a los Lotus, le mandan reducir velocidad y cambiarlo.

Esto da a Bruce McLaren la segunda posición, e Ickx pasa a ser tercero. Pero no le durará al belga la posición de podio, y es que a pocas vueltas del final, la rotura de un cojinete le deja fuera de carrera, aunque se clasificará en sexta posición por haber terminado a menos de un 10% de vueltas del vencedor, Jackie Stewart.

El escocés realiza una carrera perfecta que le da la ventaja más grande nunca conseguida entre el primer y el segundo clasificado; dos vueltas. Este registro solo fue igualado por Damon Hill en Adelaide en 1995. Además, esta carrera significó el final de los enormes alerones típicos de finales de los años 60 en la Fórmula 1, por poca seguridad.

Resultado de la carrera

Como anécdota post carrera, Jochen Rindt, cuya vida fue salvada por el guardarraíl del circuito de Montjuïc, regaló a los organizadores del gran premio una especie de trofeo en forma de doble guardarraíl de oro, simbolizando el buen trabajo de la organización. De hecho, al final de temporada, recibió el galardón a la mejor organización de la temporada.

Al final, la segunda victoria de Jackie Stewart en 1969 le acabaría llevando a su primer título, un título merecido por grandes actuaciones como la de Montjuïc. En cuanto al circuito catalán, no volvería hasta 1971, dado que el contrato estipulaba que la carrera se disputaría en años pares en el Jarama y en años impares en Montjuïc. La leyenda acababa de comenzar.

Curiosidades del destino, la historia y la estadística se entrecruzan gracias al resultado del fin de semana en Barhéin. Si ya de por sí es un privilegio contar con cuatro campeones mundiales en la misma temporada, resulta singular que los cuatro puntúen en la misma carrera, hecho que no sucedía desde el Gran Premio de Suráfrica de 1970, con la victoria de Jack Brabham, seguido de Denny Hulme, Jackie Stewart y con Graham Hill en sexta posición. En pista había otro campeón: John Surtees, pero no completó la carrera por problemas en su McLaren-Ford.

Además, el cambio de 2003 en la forma de puntuar favorece las posibilidades de que esta situación se produzca. En la década de los 50’s sólo los cinco primeros clasificados recibían puntos, mientras que de 1960 al 2002 eran los seis primeros los que se los repartían.

En el 2003 se elevó a ocho los beneficiarios de la clasificación, mientras que este año se ha elevado a diez los coches que puntúan. De cualquier manera, este último cambio no ha influido en esta estadística, ya que en este caso Jenson Button también hubiera conseguido puntos el año pasado terminando en séptimo lugar.

Pero no olvidemos que –repito– para que todo esto suceda, primero hay que a contar con cuatro campeones en pista, algo que no ocurría desde 1999 con Michael Schumacher, Damon Hill, Jacques Villeneuve y Mika Hakkinen. Aún así, Villeneuve corría con la por entonces debutante BAR y no consiguió puntos, además de que Schumi se fracturó la pierna a mediados de año. Al final los cuatro nunca ocuparon la zona de puntos en una misma carrera.

Este año, en cambio, apostaría a que veremos esta situación al menos dos veces más, y si sumamos a Vettel a la tómbola nos espera una gran temporada 2010.

Vía | Tazio
Foto | El Colombiano