Está claro que para sobrevivir en la Fórmula 1 te tienes que rodear del mejor personal posible. Ese personal, suele significar altos sueldos por lo que para las nuevas escuderías, con ese sueño de los 40 millones de dólares por temporada, aspirar a tener un Adrian Newey, un Ross Brawn o un Sam Michael es pura utopía. Por ello, en estos dos años, se han ido sucediendo los anuncios de acuerdos entre las grandes escuderías y las más pequeñas: McLaren con Force India y Marussia Virgin Racing, Team Lotus con Red Bull o HRT con Williams. La mejor forma de contar con material de calidad a un coste asumible.

Hoy, la relación de la última pareja vuelve a escena ya que según ha anunciado la escudería española, HRT y Williams han ampliado su colaboración técnica. Hasta ahora, el equipo de Grove suministraba de cajas de cambio a HRT, parte del acuerdo se mantiene y se prorroga hasta 2012. Pero además, Williams proporcionará al equipo del sistema KERS y de toda la tecnología relacionada. Siendo la próxima temporada, la primera vez que el equipo cuente con el sistema de regeneración de energía en su corta existencia dentro de la parrilla de Fórmula 1.

Colin Kolles ha aprovechado el anuncio para mencionar los pasos que se están dando de cara a la próxima temporada. El F112 está siendo diseñado en Munich bajo la batuta de Jacky Eeckelaert y del aerodinamicista Stephane Chosse. El objetivo de HRT en 2012 será terminar décima en la clasificación de constructores, algo a priori complicado viendo la distancia que tienen con respecto a Team Lotus pero que al menos nos sirve para ver que en HRT destilan optimismo.

El actual contrato que unía a Red Bull y Renault iba a finalizar en 2012, coincidiendo con el final de ciclo de los V8. Antes del verano, se conocieron las conversaciones entre la escudería y el fabricante de motores de cara a la temporada 2013 y a la llegada de los nuevos motores 1.6 Turbo. pero el cambio de normativa hizo que Red Bull se echara para atrás con el objetivo de replantearse la situación.

Finalmente los motores de cuatro cilindros no verán la luz en favor de los V6 Turbo. Tampoco será 2013 la fecha de desembarco. Los V8 disfrutarán de una temporada extra antes de su retiro y será en 2014 cuando veamos debutar a los nuevos propulsores. Lo que no cambiará será el nombre que veamos en la parte posterior de los monoplazas anglo-austriacos ya que en la jornada de ayer, Red Bull y Renault Sport F1 dieron a conocer que amplían su relación hasta 2016. El contrato también incluye el suministro del KERS, aunque ya sabemos que Red Bull retoca el sistema adecuándolo a sus necesidades. Aunque den mucho problemas.

Todos sabemos que Bernie Ecclestone ya tiene una edad, aún así como si hubiera hecho un pacto con el diablo, el británico sigue gobernando con mano de hierro cada detalle dentro de la Fórmula 1. Pero en los últimos tiempos no gana para disgustos. Su compañero de viaje en la máxima categoría, la FIA, se ha puesto como objetivo que sea la Fórmula 1 la que de ejemplo con el tema de la ecología.

Primero llegó el downsizing, sangría que finalmente fue menor al disminuir tan sólo a los V6, Ecclestone era uno de los principales opositores, y después ha sido el resto de reglamentación técnica propuesta para 2014, en el que, además de un KERS potenciado, se incluye un motor eléctrico con el que los monoplazas tendrán que circular por el pit-lane.

Eso último es lo que quiere evitar el británico. Bernie Ecclestone ha afirmado que la Fórmula 1 no es el sitio adecuado para los motores eléctricos ya que considera peligroso que los monoplazas no hagan ruido en el lugar en donde mucha gente está trabajando. Y no se corta ya que incluso habla de que podría haber muertos si los mecánicos no oyen llegar a los monoplazas.

El doble de Andy Warhol no deja de tener razón, el tema de la ausencia de ruido en los eléctricos de calle ya se ha hablado, aunque las condiciones no son las mismas. E incluso suena algo exagerado. Aunque es su competición y su opinión vale mucho. Por cierto, no queda ahí todo ya que Ecclestone elimina de toda culpa de estos cambios en la Fórmula 1 a Jean Todt y recuerda que ha sido Max Mosley el culpable de todo.

Vía | ESPN-F1

Parece que siguen los movimientos de colaboración. Si hace una semana os informábamos del reciente acuerdo firmado entre Virgin y McLaren para que los de Richard Branson utilicen una serie de recursos de la escudería británica, ahora toca hablar de la posibilidad de que Lotus utilice el KERS de Red Bull la próxima temporada.

Al menos eso es lo que afirma el periódico finlandés, Turon Sanomat, en su edición online. Esto seria una buena inyección para la escudería Lotus ya que durante este año no está contando con el sistema de recuperación de energía. Ahora habrá que ver también el rendimiento de un KERS que ha sido desarrollado a caballo entre Renault, Magneti Marelli y Red Bull, y que ha dado algunos problemas al equipo durante las primeras carreras del año.

Vía | Autosport

No había que ser demasiado avispado para darse cuenta durante estas carreras que llevamos de temporada que el KERS de Red Bull no terminaba de rendir tal y como querían los pilotos. Tanto es así que se ha vuelto casi habitual escuchar a los ingenieros de Mark Webber y Sebastian Vettel diciéndoles a sus pilotos que no utilizaran más el sistema debido a problemas de sobrecalentamiento.

Hoy Adrian Newey, director técnico de Red Bull, ha admitido que todavía no han conseguido dominar todas las particularidades del sistema y que se está volviendo más complicado de lo que esperaban. La cabeza pensante de la actual dominadora del Mundial de Fórmula 1 desvela que las modificaciones realizadas al anterior sistema para mejorar el equilibrio del chasis les ha traído algún que otro problema inesperado.

El KERS es un proyecto complicado que exige mucho desarrollo. La vía que escogimos nosotros con nuestro sistema, a pesar de que tenia la base en el de Magneti Marelli, exigió alteraciones que se adaptase a nuestro coche y eso causó algunos problemas. No tiene sido fácil eliminarlos, pero esperamos haber aprendido como lidiar con ellos.

Vía | Autosport.pt

En una entrevista a la RTL tras las buenas actuaciones cosechadas (al menos en Malasia) por el veterano piloto alemán, Quick Nick afirma que las nuevas reglas de la Formula 1 benefician los adelantamientos. Con la puntilla de eso de ser “a veces demasiado fáciles”.

Según Heidfeld, en el pasado adelantar era una maniobra especial (muy de acuerdo) y se llevaba a cabo en condiciones como tener delante un piloto con las ruedas en las tirillas. Ahora da igual que el neumático esté caliente o frío, que se intente el adelantamiento por dentro o por fuera… Hay más adelantamientos, pero no más trabajados, eso es lo que entiendo de las palabras de Heidfeld. Y no le falta razón, pero el espectáculo es el espectáculo.

En mi opinión, que los adelantamientos se vean facilitados por el uso del DRS y el KERS no significa que no haya que trabajar la aproximación, aunque evidentemente (y objetivamente), los riesgos a la hora de sobrepasar un rival son menores. El ejemplo, el accidente de Fernando Alonso en Malasia impactando contra el McLaren de Lewis Hamilton.

De todas maneras, para adelantar hay que alcanzar, y una vez alcanzado hay que encontrar el momento idóneo y realizar la maniobra a la perfección. Se han visto adelantamientos gracias al DRS pero eso no significa que todos los intentos hayan tenido éxito. Ni mucho menos, ¿no?

Vía | Motorsport-Total

Mucho se ha comentado sobre las nuevas reglas de la F1 – estoy de acuerdo con que son un gran éxito, las carreras son impredecibles y hay más adelantamientos, así que funcionan

Lo cierto es que podemos estar seguros de que 2010 fue más emocionante que 2009, y que 2011 está siendo más apasionante si cabe que la temporada pasada. Tras las tres primeras carreras del año podemos hacer un balance positivo, aún con todo lo que le queda por mejorar y afinar a este reglamento.

El uso del DRS combinado con el KERS da pie a más adelantamientos

La respuesta rápida es que sí, que lo hemos visto pero siempre y cuando el sistema funcione bien. Los ejemplos que más rápido se nos viene a la cabeza son los del alerón trasero que no se abre para Alonso en Malasia, o el que se abre donde no debe para Barrichello en Australia y el propio Alonso en China.

En China además hubo un pequeño error por parte de los comisarios permitiendo el uso del DRS muy tarde, cuando ya los monoplazas estaban bastante cercanos a las velocidades terminales. Pero eso no impidió ver bonitos adelantamientos, y sí, posibilitados por un artificio. ¿Y? Sigue habiendo que acercarse al piloto que pretendemos adelantar.

Además el uso del KERS está más extendido para casi todos, son más fiables, los pilotos saben sacarle más partido y, en definitiva, creo que ahora sí que ayuda, aunque en mi opinión ayuda menos que el DRS. Y en situaciones como en China, el uso del KERS a la salida de la curva 13 hace que se llegue antes a la velocidad terminal y que aún funcione peor el DRS.

Concido con Heikki Kovalainen. Y precisamente Kovalainen ha aprovechado espectacularmente las nuevas reglas, y si no no se explica ese tremendo puesto 16 en China, por delante de Sergio Pérez y Pastor Maldonado, los dos Virgin, el otro Lotus-Renault, los dos HRT...

Vía | @H_Kovalainen

En el Gran Premio de Malasia ambos Red Bull tuvieron problemas con el KERS. En el caso de Mark Webber, desde el inicio de la prueba; ni siquiera pudo emplearlo cuando se apagó el semáforo. Sebastian Vettel, por su parte, se encontró con ellos mediada la carrera, en medio del paseíto que volvió a darse en Sepang.

Los fallos que han tenido en este sistema es el único punto flaco del intocable Red Bull RB7. Ninguno de los dos pilotos de la escudería pudo disfrutar del KERS durante la totalidad del gran premio. El director técnico de Red Bull, Adrian Newey, es consciente de que su KERS aún tiene que mejorar.

La realidad es que el sistema está en su infancia. No somos un fabricante, así que tenemos que desarrollar el KERS nosotros mismos, y no es un área donde nos hayamos especializado en el pasado. También lo estamos haciendo con recursos limitados, un presupuesto limitado y una experiencia limitada; aún estamos aprendiendo. El hecho de que aún estemos encontrando fallos se debe a que el sistema todavía tiene que mejorarse.

El ingeniero inglés también aclaró lo que le pasó a Mark Webber y Sebastian Vettel en Sepang:

Con Mark tuvimos un problema antes del inicio que significó que no pudo usarlo durante la carrera, incluido el arranque. Tuvo un problema en la vuelta de formación, un problema nuevo que no habíamos tenido antes. Con Sebastian tuvimos un problema que nos permitía seguir empleándolo, pero por cuestiones de seguridad pensamos que era mejor desactivarlo y no correr riesgos.

Por cómo se han desarrollado los dos grandes premios en lo que llevamos de temporada, la escudería no ha echado mucho en falta el KERS. Quizá a Webber no le hubiera venido mal para mejorar sus salidas, que se ven penalizadas al no poder emplearlo y que sus rivales sí puedan. Bien distinto es el caso de Vettel, al que prácticamente no le ha afectado. Una situación que podría cambiar si tiene un encuentro cuerpo a cuerpo con algún rival; ahí el KERS puede ser un factor a tener en cuenta.

Vía | Autosport
En Motorpasión F1 | Gran Premio Malasia Fórmula 1

Desde que comenzó la temporada, Sebastian Vettel ha sido uno de los pilotos más críticos con el exceso de botones en el volante de los monoplazas. La llegada del alerón trasero móvil y el KERS ha sumado dos botones importantes a los habituales. Ahora tratar de encontrar el botón adecuado cuando se va a 300 kilómetros por hora es un poco más complicado. Algo que no parece lógico y sin lugar a dudas se trata de un problema de seguridad para los pilotos. ¿Dónde están aquellos volantes de los 80 con tan sólo dos botones?.

Si la situación se agudizase de modo peligroso, creo que tendríamos la fuerza para imponer nuestra decisión

Esto podría tratarse de una queja personal de Vettel, pero teniendo en cuenta que el alemán es uno de los tres representantes de los pilotos dentro de la asociación de pilotos, la GPDA, sus quejas pueden alzarse un poco más y tener más valor. Tanto que en estas quejas Sebastian Vettel ha llegado a declarar que si la situación no cambia, los pilotos se plantearán ir a la huelga. Un grito lo suficientemente fuerte y claro como para que la FIA tome cartas en el asunto rápidamente.

Hay varias opciones, hasta el extremo de que no corramos si una situación peligrosa no se ha cambiado. Vamos a hablar con la Federación Internacional para encontrar una solución razonable, antes de acabar en una huelga

Vía | Marca

Tras concluir el Gran Premio de Australia, se hizo público que Red Bull no hizo uso del KERS en ningún momento de la carrera. Christian Horner informó que tras probarlo durante los entrenamientos libres, decidieron que por bien de la fiabilidad del conjunto, era mejor no utilizarlo durante la carrera. Eso sí, dejaba claro que en el Gran Premio de Malasia, Red Bull no iba a desperdiciar los 80 CV de potencia extra que proporciona el KERS.

Pero donde dije digo, ahora digo Diego. Hasta la jornada de entrenamientos libres del próximo viernes no sabremos si Red Bull hará uso del KERS durante la carrera. Si va bien el viernes, lo utilizarán el domingo. Horner ha dejado claro que en el trazado de Sepang, con sus dos largas rectas, el uso del sistema de regeneración de energía puede ser muy beneficioso para los pilotos, pero al igual que en Australia, quieren tener claro que no habrá ningún tipo de problemas en la fiabilidad del Red Bull RB7. Tras Australia, el equipo ha analizado todos los componentes y por ello se muestran confiados de que podrán contar con el KERS durante la carrera del próximo domingo.

Vía | Autosport