La segunda cita del año del Campeonato del Mundo FIA GT1 en Silverstone comenzó con inestabilidad en varios frentes y no sólo en lo meteorológico. Y hay que contarlo siguiendo el orden: Young Driver AMR con Darren Turner y Tomas Enge hicieron un fin de semana de ensueño, consiguiendo la segunda plaza en la salida y logrando la victoria en la carrera del domingo. Hexis Racing con otro Aston Martin DBR9 logró la pole, victoria en la carrera clasificatoria del sábado y una segunda posición en carrera con Frederic Makowiecki y Thomas Accary. Doblete para Aston Martin pero poco le duraría la alegría a la automotriz británica en su casa, Silverstone.

A los primeros les descalificarían después al detectar una irregularidad técnica en su coche. Y a los segundos les penalizaron con 15 segundos por no cumplir un drive-through por acortar la entrada a los boxes en la vuelta 16 cuando iban a realizar su primera parada. Finalmente el Nissan GT-R de Jamie Campbell-Walter y Warren Hughes consiguieron su primera victoria en el GT1 World. De rebote y como un regalo inesperado para Sumo Power GT, pues ya se habían llevado la primera alegría al conseguir su primer podio con la tercera posición en carrera. Dos por el precio de uno. Todo ello tras un comienzo de campeonato con polémica en torno a los pesos mínimos, las bridas y notables diferencias de rendimiento detectadas sobre todo por Nissan en Yas Marina.

Y es que en Yas Marina, carrera que resultó bastante buena, Nissan se quejó de haber sido más perjudicada por el peso mínimo impuesto a los distintos participantes, y sumado a ellos parece que tampoco quedaron muy convencidos del rendimiento encontrado Maserati, Aston Martin y Lamborghini. En vistas a las quejas la FIA actuó, reduciendo a los DBR9 y GT-R su peso mínimo a 1.150 y 1.230 kg respectivamente.

Los veloces Corvette Z06 engordaron para Silverstone hasta los 1.240 kg y los Lamborghini Murciélago R-SV adelgazaron 10 kilos. Además los Maserati MC12 (5 kg más ligeros que los Corvette, ya que estamos) recibieron bridas más abiertas de 31,2 mm, igual que Lamborghini (32,8 mm en su caso). Los pesos se establecieron según los entrenamientos en Paul Ricard de 2009, pero parece que Nissan se llevó una desagradable sorpresa y amenazó tras Abu Dhabi a retirarse si no se la escuchaba.

Sí ésto es de locos. ¿No os recuerda al WTCC el año pasado? No me sorprende, si una competición no es monomarca (léase de promoción) y se promueve la variedad, cuanto más se intenta controlar, restringir e “igualar” peor salen las cosas y tarde o temprano llegan los malentendidos. Peso mínimo para todos haciendo una media entre los participantes y fuera sistema de lastres por favor.

Obviando la resolución de los resultados de la carrera en los despachos el podio lo completaron Frederic Makowiecki y Thomas Accary (sí, el mismo DB9 penalizado con 15 segundos) y Jos Menten y Frank Kechele fueron los terceros con el Lamborghini Murciélago de Reiter Engineering. Los mejores Maserati fueron los de Triple H Team: cuartos con Bert Longin y Matteo Bobbi y sextos con Altfrid Heger y Alexander Margaritis. Justo tras estos en séptima posición terminaron Michael Bartels y Andrea Bertolini con el mejor MC12 de Vitaphone en Silverstone. ¿Corvette? Mal, muy mal, el mejor fue de Mad-Croc Racing undécimo, con Xavier Maaseng y Nicolas Armindo.

Y que ésto no sea el comienzo de un culebrón como el pasado con el WTCC, porque no le vendría bien al campeonato. De momento me resulta algo raro ver tanto Lamborghini y Aston Martin aligerados y des-bridados, y ver tan atrás a los Corvette y los Ford GT que tampoco tuvieron su mejor carrera, de acuerdo. Pero ¿tanto han fallado de forma generalizada de una carrera para otra? Quizás las caprichosas condiciones climáticas dadas en Silverstone han dado pie a estos alocados resultados. Más vale que sea así, de lo contrario ya tendremos noticias.

Los que mantienen el liderazgo en la clasificación son la pareja de Matech formada por Romain Grosjean y Thomas Mutsch que estos sí que tuvieron un fin de semana que no cumplió ni de lejos unas mínimas expectativas tras el arrollador triunfo y estreno en Abu Dhabi. No tienen excusa ya que si un coche no ha sido toqueteado por el reglamento antes de Silverstone han sido los Ford GT.

Resultados de la carrera

Tras este alocado revés del campeonato en la segunda cita del año, la tercera cita del Campeonato del Mundo FIA GT1 se disputará el 23 de mayo en el Autódromo de Brno, en la República Checa. Dónde espero que no tengamos que hablar más del reglamento para cosas que no sean buenas noticias y que sean cambios para mejor, no más líos tanto para la imagen de una competición como para los propios aficionados.

Sitio oficial | GT1 World
Vídeo | 1micka1

En Racingpasión | FIA GT1 World Championship, Así están las clasificaciones

Este fin de semana, el WTCC se viste de gala para la última cita del campeonato. Macau volverá, una año más, a decidir el título, en esta ocasión tanto de pilotos como de marcas, por lo que las espadas estarán por todo lo alto. Si bien, Gabriele Tarquini e Yvan Muller parten con 13 y 11 puntos de ventaja respectivamente sobre Augusto Farfus, por lo que el título debería decidirse entre los dos hombres de SEAT.

Para que la igualdad sea total, los lastres, calculados por los tiempos de las mejores vueltas en las últimas tres pruebas del campeonato, serán los mismos tanto para los SEAT León TDI como para los BMW 320 si. 40 kilogramos de más cargarán ambos, mientras que Chevrolet tendrá su oportunidad gracias a sus únicos 10 kilos extra.

Los Cruze se han demostrado muy efectivos en los trazados urbanos, por lo que en Macau tendrán la oportunidad de cerrar el campeonato de buena manera. El BMW 320 si de Alex Zanardi, los Lada Priora y los SEAT León TFSI verán descargados sus pesos mínimos en 20 kilogramos, algo que podría permitir luchar al guerrero James Thompson por meter de nueva al Priora dentro de los puntos.

Vía | Touringcartimes

Las polémicas con la presión del turbo habían dejado de lado el funcionamiento o no del nuevo sistema de lastres que la FIA implementó durante 2009. A preguntas de Racingpasión, el propio Jaime Puig afirmó que este sistema podría funcionar siempre y cuando no hubiera otras interacciones, en clara alusión a los cambios de presión en el turbo.

Tras tener en cuenta los tiempos de las tres últimas pruebas, Marrakech, Pau y Valencia, en Brno se dará la casualidad de que SEAT, BMW y Chevrolet llevarán los tres 40 kilogramos de lastre. Hasta ahora por unas cosas u otras la igualdad se había puesto en entredicho.

En Valencia, SEAT con 20 kilos menos que sus rivales y una presión de turbo de 2.7 dominó la calificación y la primera carrera, pero en la segunda los BMW no dejaron muchas oportunidades al equipo español. Esos resultados dejaban entrever que las cosas se estaban igualando. En el próximo meeting podremos comprobar si con la actual presión y a igualdad de lastres, que no de peso mínimo, todos estarán en “igualdad de condiciones”.

Vía | WTCC

El punto 79 del reglamento del WTCC le va a venir muy bien a Félix Porteiro y resto de compañía que piloten un BMW 320si privado con caja de cambios manual. Desde la próxima cita del campeonato en Marruecos los BMW privados con caja de cambios manual pesarán 15 kilos menos. Pasa su peso mínimo a ser de 1.125 kg por 1.140 kg que pesaban anteriormente. Los que equipen cambio secuencial siguen tal como estaban.

Lo que no nos queda todavía muy claro es si es una decisión porque encaja dentro de la nueva política de aplicación de lastres, o si es una decisión permanente para todos los BMW privados. Ahora lo que me planteo es si no les resultará interesante al resto de privados con Seat León TFSI por ejemplo, equipar esos coches con cajas de cambio manuales y aprovechar la ventaja. De cara al Trofeo de Independientes puede ser buena opción.

Vía | Sportmotores

Los lastres del Mundial de Turismos están trayendo cola. Los parches en el reglamento de la FIA, quitando 15 kilos al peso mínimo tanto de BMW como de Honda no ha caído demasiado bien. Sobre todo a los mayores perjudicados. Chevrolet que hasta ahora se había mantenido lejos de cualquier polémica y SEAT, en el centro de todos los huracanes, podrían sentirse perjudicadas. De hecho en Pau los BMW ganaron las dos carreras. Pero como ya hemos dicho y repetido, el reglamento del WTCC está mal parido, al menos en mi opinión, y estos parches no hacen más que darme la razón.

En el WTCC cada configuración tiene un peso mínimo. En el actual campeonato conviven coches con motores de gasolina o diésel, cambios secuenciales o en H, transmisión delantera o trasera. Por ejemplo un coche con cambio secuencial y motor gasolina tendrá que incrementar en 30 kilos su peso, solo 20 en caso de que el motor sea diésel.

El sistema de lastres que se aplica tras cada carrera pretende igualar las prestaciones de todos los participantes. De modo que un piloto que obtenga un buen resultado en un fin de semana verá como tendrá un extra de peso. Ese peso desaparecerá si en la siguiente reunión no consigue buenos resultados.

El baremo es el siguiente. En cada reunión del WTCC se suman los resultados de cada piloto. El que mejores resultados haya obtenido se le atribuirán 30 kg., 25 kg. al segundo, 20, 15, 10 y 5. De modo que los seis pilotos con más puntos son cargados para la siguiente cita.

Pero eso no es todo. A cada piloto se le atribuye 1 kg. por cada punto que haya conseguido en el campeonato. Contrariamente al lastre atribuido tras cada carrera, el lastre atribuido por la puntuación no desaparece. La suma de los lastres nunca podrá superar los 70 kilos (60 kg. en 2007) y una vez que un piloto acumula más de 70 puntos, los lastres de las reuniones tampoco se le sumarán. En las últimas pruebas, los pilotos que se juegan el campeonato parten en igualdad ya que todos parten con ese tope de 70 kilos.

Para entenderlo mejor utilicemos un ejemplo con los resultados de Pau. En la cita francesa las puntuaciones fueron las siguientes:

Estos lastres se suman a los obtenidos por el número de puntos en la clasificación de pilotos. Así que en Brno los lastres serán los siguientes:

A este baremo hay que añadir una regla. Todo piloto que sea una nueva entrada en el campeonato tendrá 30 kilos de lastre directamente.

Los lastres deberán ir en el espacio comprendido entre los pies del piloto y el espacio teórico para la rueda de repuesto. En piezas de plomo de 1, 3, 5, 10, 15 o 20 kg deben ir anclados firmemente en el suelo y pueden ser colocados a criterio del equipo. Se puede colocar todo junto, todo en los lados, por partes…De modo que la tarea del equipo es afinar su posición para que perjudique lo menos posible. A partir de ahí cada piloto y su máquina tendrán que dar lo máximo y sobreponerse a esos kilos de más.

Vía | SEAT Media Center y FIA WTCC Listado de Lastres
En Racingpasión | Otra medida anti-SEAT
En Motorpasión | Motorpasión

El título sería un buen augurio para SEAT si la FIA no hubiera decidido que tanto BMW como Honda reducieran su peso mínimo en 15 y 20 kilogramos respectivamente. La decisión tomada antes de la carrera de Pau continuará vigente durante el resto de la temporada. Si en el caso de los Honda no hace más que ayudar a una nueva marca implicada en el mundial y con un coche en pleno desarrollo, en el caso de BMW solo se entiende para igualar las prestaciones con los SEAT y los Chevrolet. Una pequeña ayuda para los alemanes.

La medida ayudó a que la firma bávara dominara en Pau. Farfus y Priaulx se repartiedon las victorias.
Gracias a ello, en Brno los lastres se “igualan”. Priaulx y Muller tendrán 58 kilos, 43 efectivos para el británico. El italiano Tarquini llevará 55 kilos mientras que Rydell tendrá uno menos. El BMW de Farfus tendrá 46, en este caso 31 efectivos. Los pilotos Chevrolet Larini y Huff contarán con 39 y 37 kilos respectivamente.

Brno será la quinta cita. Hasta ahora las victorias se han repartido entre las tres marcas más potentes. El domonio SEAT de las citas americanas ha desaparecido y en Europa tanto Chevrolet como BMW han podido subir a lo más alto del podio por duplicado. Si el tiempo lo permite, en la República Checa podremos comprobar donde está cada uno.

Vía | Touringcartimes