El calendario tendría al menos seis pruebas incluyendo las 24 Horas de Le Mans, y además habría puntos para constructores y pilotos, y se crearía la FIA GT Endurance World Cup para constructores. También hay novedades de cara al año que viene en lo que respecta a las clases GT1, GT2 y GT3, que serían combinadas en un solo campeonato. Podrían competir todas juntas en lo que hoy es el FIA GT1 World Championship, aunque para ello sería necesario homogeneizar las prestaciones (imagino que con lastres, limitadores, etc, etc). Se formaría una suerte de “GT World class“.

No es mala cosa que evolucione el mundo de la resistencia, como dije antes me parecen campeonatos en alza y cada vez más se verán competiciones de resistencia, de eficiencia… Es algo hacia lo que va la industria al fin y al cabo, y aunque a ver quién habla de conducción eficiente en Le Mans, la verdad es que, deportivamente, es conducción mucho más conservativa que en las carreras al sprint. Ya veremos el año que viene, ¡de momento tenemos la noticia!

Vía | Autosport

1977 es una fecha que queda lejos para la mayoría de nosotros (yo nací al año siguiente). 34 años se van a cumplir desde que se rodaron estas imágenes a bordo de un Porsche 936 en una vuelta comentada por el circuito de La Sarthe. Esta versión del circuito no es ocmola que hoy en día disfrutamos cada año en la nueva edición de las 24 Horas de Le Mans, sino la que nos ofrecía la espectacular Hunaudières de 6 kilómetros, casi, de largo, terminada por una curva de apenas 60 km/h que exigía una frenada de órdago iniciada unos cientos de metros antes de llegar a ella.

El Porsche 936, además, es una de las leyendas del automovilismo y en 1977 estaba en la flor de la vida, en lo mejor de su existencia y en plenitud de facultades. Destacar sobre todo el sonido de su poderoso motor, y que precisamente el piloto que conduce en el vídeo es Jurgen Barth, compañero de equipo en Le Mans 1977 de un tal Jackie Icxx y Hurley Haywood, que fueron a la postre vencedores de la prueba a los mandos del Porsche 936 decorado por Martini.

Vídeo | YouTube

Tiene pinta de que esta pretemporada se va a parecer mucho a la vivida por el noruego durante el final del 2008. Una vez terminada su mejor temporada en los últimos siete años, Petter Solberg ha llegado al momento en el que tiene pensar qué hará el año que viene. Después de ver que las puertas se cierran y que el todavía no tiene nada concretado, el campeón del Mundo de 2003 comienza a pensar en un cambio de modalidad.

La salida para Solberg estaría en los circuitos, una opción que ya había completado en 2008, antes de comprar el Xsara WRC a Citroën. A pesar de que el propio Petter se encuentra negociando con la marca gala y Ford, el presupuesto vuelve a ser un problema. Tras dos años en los que ha conducido para su propio equipo él quiere un puesto en uno de los oficiales, algo que actualmente es casi imposible.

Estoy cansado de tener que perseguir los acuerdos. Durante los últimos dos años, he estado en aviones y reuniones sin parar. Y cuando no he estado haciendo eso, he estado conduciendo, en pruebas y trabajando con el equipo. Siento que no he visto a mi familia durante dos años. No creo que sea justo seguir así. Quiero ir a un fabricante y quiero luchar, eso es todo.

Ahora que las cosas están difíciles, el noruego estaría pensando en varias opciones que lo pueden alejar definitivamente del Mundial de Rallyes:

Es posible hacer otras cosas el próximo año. Yo podía mirar hacia Le Mans, o algunas posibilidades en los Estados Unidos. Sería algo nuevo. Pero luego, regresar dentro de un año al WRC también podría ser difícil. Tengo que pensar.

Vía | Autosport

No les ha quedado otra opción a los chicos del león que reconocer el mal resultado obtenido este año por la marca en las 24 Horas de Le Mans. Los Peugeot 908 Hdi FAP se vieron involucrados en un gran desastre de fiabilidad durante las últimas horas de carrera que finalmente dejaron a Audi la victoria de la mítica prueba de resistencia prácticamente en bandeja.

Bruno Famin, director técnico de Peugeot explicaba que el Peugeot Nº3, el primero que abandonaba tras solo dos horas y media de carrera, tenia problemas en su suspensión delantera derecha debido a un fallo de fabricación de una de las fijaciones del triangulo. El chasis era prácticamente igual que el utilizado por la marca gala en los 1.000 kilómetros de Spa, sin embargo la anomalía en este caso era indetectable.

Pero ese no fue el principal fallo de la marca. Solo hace falta revisar de nuevo el video de la carrera para darse cuenta que tres de las cuatro unidades, dos de ellas oficiales y una del equipo Oreca, tuvieron como verdadero talón de Aquiles estuvo en el motor V12 Hdi que montaban los tres prototipos. En los tres 908 la razón de la rotura del propulsor fue exactamente la misma, una biela partida en cilindros diferentes.

Efectivamente, la pista presentaba mucha adherencia y, en consecuencia, la tasa de carga plena se revelo más elevada de lo previsto. Es verdad que estas condiciones eran las mismas para todos los participantes, pero utilizamos este año nuevas bielas que habían sido testadas en el banco de ensayos y en numerosas simulaciones en pista. Durante estas sesiones de test no registramos ninguna avería lo que no nos permitió que nos diésemos cuenta de que teníamos este defecto. Esta claro que para el próximo año debemos mejorar nuestro proceso de validación.

Vía | Autosport.pt

¿Qué puedo decir de las decoraciones del equipo ORECA? Sin duda es uno de los equipos más conocidos de los que ruedan todos los años por el mítico circuito de Le Sarthe. Esta mañana se ha presentado en el circuito de Paul Ricard el Peugeot 908 HDi FAP que llevarán Olivier Panis y Nicolás Lapierre durante este año. Además se espera que Loic Duval se una a ellos, aunque todavía no hay nada confirmado.

El equipo ha mantenido su identidad visual basada en el espíritu del pintor neerlandés, Piet Mondrian, un pionero en el campo del arte abstracto.

El equipo francés competirá este año en el campeonato de Le Mans Series, al completo, y en la prueba más conocida de resistencia del mundo, las 24 horas de Le Mans. Para ello nada mejor que continuar con la tradición y vestir el Peugeot con los colores rojo, amarillo y azul tradicionales en ORECA

Vía l ORECA

Galería de fotos

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Con su victoria en las 24 horas de Le Mans de 2009, Marc Gené entró en la historia del automovilismo español. El catalán se convirtió en el primer español en ganar la prueba francesa, justo un año después de finalizar la prueba en segunda posición.

En 2010, como ha declarado en una entrevista a la revista Autopista, Gené volverá, por cuarta vez consecutiva al trazado de La Sarthe, con el único objetivo de retener su título. El piloto de pruebas de Ferrari volverá a ser uno de los fijos de Peugeot, marca que valora mucho su capacidad para poner el coche a punto. Capacidad que tendrá mucho que decir en la última temporada del Peugeot 908 HDI FAP.

Mi reto es ya sólo Le Mans y ver si soy capaz de repetir victoria y cuántas puedo lograr. Me gustaría correr otras carreras , como el Dakar, pero sé que estaría fuera de mi especialidad y que no podría aspirar a ganar. Le Mans es una carrera que engancha mucho. Cuando no la has ganado, porque no la has ganado, y cuando ya sabes lo que es ganarla, porque estoy seguro de que aún se disfruta más. El año que viene correré sin la presión de saber si puedo o no puedo ganar, porque ya lo he hecho una vez

Vía | Sportmotores

El pasado fin de semana, con motivo de la disputa de las Asian Le Mans Series, el ACO, organismo regulador de toda prueba con Le Mans en su nombre, tuvo tiempo de reunirse con varios fabricantes japoneses. Sobre la mesa, la reglamentación de 2011, que podría permitir el desembarco de Toyota, Nissan y Honda en las 24 horas de Le Mans y por extensión en las Le Mans Series.

No hace falta forzar mucho la memoria para recordar las últimas veces que pudimos ver a los gigantes nipones en el trazado de La Sarthe. Toyota durante varios años y sobre todo con el conocido GT-ONE, Nissan con el R390 (aunque en el caso de la firma de Yokohama este paso esté más cerca ya que el Nissan GT-R GT1 ha sido aceptado por el ACO y su participación en la edición de 2010 es más que probable) y Honda con el NSX formaron parte de la época dorada de las 24 horas de Le Mans. Ahora, la apertura de la prueba a las nuevas tecnologías, no es un secreto que Toyorta ha apostado fuerte por ellas, podría hacer que de nuevo disfrutáramos de la ingeniería japonesa en el trazado francés.

Vía | Sportmotores

Muchas cosas han cambiado en materia de seguridad desde los inicios de la competición hasta nuestros días. Lamentablemente, cada revisión de las normas y cada avance en materia de seguridad, ha estado precedido por algún accidente. Sin ir más lejos, en este blog hemos comentado como el accidente de Felipe Massa en ha tenido como consecuencia un paso más en la evolución de los cascos de los pilotos.

El año 1955 se recordará siempre por haber sido uno de los más trágicos. A la muerte de Alberto Ascari mientras entrenaba en Monza, se le sumó la de Bill Vukovich en las 500 Millas de Indianápolis ocurrida tan sólo cuatro días después. Pero sin duda, el más funesto accidente ocurrió en las 24 horas de Le Mans (1:18 del video), dejando un saldo de 86 muertos y más de cien heridos. Aquel evento motivó el retiro del equipo Mercedes de las competiciones hasta que se mejoraran las medidas de seguridad, y la cancelación de los Grandes Premios de Alemania, Francia y Suiza. Además, en el país Helvético se prohibieron las carreras.


El accidente se produjo cuando Mike Hawthorn recibió una señal de su equipo para detenerse a repostar. El británico frenó demasiado rápido hacia la derecha y Macklin de dobló hacia la izquierda para evitarlo, por lo que el Mercedes de Pierre Levegh no pudo evitar embestirlo. El monoplaza de Levegh saltó por el aire, se estrelló contra una barrera de rieles y estalló envuelto en llamas, lanzando una lluvia de gasolina y aceite ardiente sobre todos los que se encontraban cerca. Los dos coches que habían chocado anteriormente, eran el Mercedes del alemán Karl Kling y el Austin Healey conducido por MacKlin.

La carrera continuó pese al accidente, pero a las 0.27 (hora de Greenwich), una orden telefónica dada por el Dr. Fritz Koensche –gerente general de la fábrica Dailmer Benz en Stuttgart– dispuso que se retiraran los dos Mercedes que quedaban en pista: el de Karl Kling, quien pese al accidente seguía en su mismo coche, y el conducido por la dupla Juan Manuel Fangio – Stirling Moss. Tiempo después, en un articulo de The Guardian el argentino dio crédito a Levegh por salvar su vida, ya que antes de chocar, el francés agitó su brazo haciendo señas a Fangio, que gracias a esto fue capaz de frenar a tiempo para evitarlo.

El trágico destino de Ascari

Un día Mercedes volvió al ruedo

Al final de la temporada de 1955, la firma alemana anunció su retirada definitiva de la Fórmula 1, categoría a la que sólo regresó en 1993 como suministrador de motores para el equipo Sauber. En 1995, el Mercedes-Ilmor F1-V10 fue llevado a McLaren reemplazando a Peugeot, y en 1996, la empresa absorbió a Ilmor. En la carrera inaugural de la temporada 97, David Coulthard consiguió la victoria para el equipo McLaren-Mercedes, marcando el punto de (re)comienzo de la historia de éxitos reciente.

La sección deportiva de la marca alemana ha confirmado que el laureado R10 será sustituido por un nuevo modelo la próxima temporada, en concreto el heredero será un nuevo prototipo llamado R15 TDi. Difícil misión la del R15 que tendrá que mejorar los resultados del R10, primer Audi turbo-diesel en participar en el LMP1, o el más famoso aún Audi R8 que consiguió cinco victorias en Le Mans en seis participaciones.

La firma de los cuatros aros ha confirmado que entre las características del nuevo coche se encuentran una mayor ligereza, menor tamaño y con un motor TDi más eficiente que el del actual R10. Además destacar que el modelo que intentara volver a conquistar Le Mans volverá a ser una barqueta abierta callando las bocas que surgieron cuando se rumoreó que la ACO FIA pondría por reglamento los nuevos LMP1 cerrados.

El coche comenzara a probarse a finales de este año pero su debut oficial no será hasta las 12 Horas de Sebring, prueba que se disputará en Marzo de 2009. Wolfgang Ullrich jefe de la sección deportiva de Audi declaraba ante los medios de comunicación especializados: “Estaba claro para nosotros que debíamos desarrollar un nuevo coche que buscará reeditar los triunfos cosechados en Le Mans, el R15 TDi es el resultado. El salto evolutivo entre el R10 y el R15 será significativamente mayor que el que ocurrió entre el R8 y el R10.”

Vía I Autosport

Muchos años han pasado desde que vimos un prototipo de Toyota corriendo una carrera de resistencia, no solo era un prototipo, era el prototipo. El afamado Toyota GT ONE que llevo el nombre de la marca por todo el mundo consiguiendo el segundo puesto titulo de las 24 Horas de Le Mans en 1999 y llevando a la marca japonesa a pensar en el proyecto de Fórmula 1.

Ahora los nipones parecen haber retomado aquel proyecto inacabado y están pensando en crear un coche para participar en la mítica carrera gala en 2010. Según las informaciones Toyota podrían tener muy avanzado ya el coche que será movido supuestamente por tecnología hibrida.

Tanto es el nivel de desarrollo que ya se rumorea que dentro de pocas semanas podríamos estar viéndolo rodar sobre el asfalto. Además los encargados de la sección deportiva de la marca ya han anunciado que en el próximo Toyota Motorsport Weekend, que se celebrará el 23 de Noviembre en Fuji, presentaran un nuevo y ambicioso proyecto deportivo.

Vía I Sportmotores