Finalmente parece que se adelanta un año el proyecto. El equipo de Sébastien Loeb tenia en mente realizar este año algunas apariciones en la Copa de Francia de GT e incluso alguna participación en la Copa Porsche para preparar su saltó a la resistencia en 2013. Sin embargo, ayer se daba a conocer que el equipo participará esta misma temporada en las European Le Mans Series.

El equipo que tiene sede en Soultz-Sous-Forets competirá en las cinco carreras de seis horas que componen el calendario (Paul Ricard, Zolder, Donington, Brno y Portimao) con un Oreca 03 de motor Nissan. El primer piloto elegido es el joven Nicolas Marroc y se espera que esté acompañado por dos pilotos experimentados que serán anunciados próximamente.

Hemos decidido adelantar nuestra llegada a LMP2. La contratación de un Oreca 03 en 2012 representa una excelente oportunidad para aprender más rápido. Esto nos permitirá ser más ambiciosos en 2013 y llegar mejor preparados a las 24 Horas de Le Mans, que siguen siendo nuestra principal prioridad.

Vía | Caradisiac

Los magníficos resultados cosechados en lo que llevamos de temporada por el nuevo propulsor Nissan, el VK45DE, para la categoría LMP2, doblete en las 24 horas de Le Mans incluido, han hecho que desde Japón se mire con buenos ojos la posibilidad de subir un escalón y entrar en la categoría LMP1. De momento simplemente están evaluando la medida así que no es necesario lanzar las campanas al vuelo y pensar en el regreso de un equipo Nissan como ocurriera en los noventa.

La fecha escogida para el desembarco de Nissan en LMP1 sería 2014, cuando entrará en vigor la nueva reglamentación aunque tampoco desechan que sea antes. Siempre y cuando sea rentable desde el punto de vista del marketing. No se olvidan de recordar que como el resto de fabricantes de automóviles, su objetivo principal es vender coches.

Vía | Autoweek

Aunque las categorías siguen siendo básicamente las mismas que en años anteriores, en 2011, las 24 horas de Le Mans presentan algunos cambios. Si hablamos a nivel general, seguimos teniendo dos categorías de prototipos, LMP1 y LMP2, mientras que es en las categorías de GT en dónde hay diferencia. LMGT1 ha desaparecido dejando sitio únicamente a GTE (Gran Turismo Endurance) con especificación GT2 divididos en dos categorías PRO y AM(ateur) las cuales explicaremos más adelante.

En LMP 1, categoría en donde se encuentran los favoritos a la victoria absoluta (Peugeot y Audi), los cambios se han enfocado principalmente en recortar las prestaciones. Prototipos abiertos o cerrados con un peso mínimo de 900 kilogramos en los que, a partir de 2011, están permitidos motores de atmosféricos de 3.4 litros y máximo 8 cilindros; motores turbo de 2 litros y 6 cilindros y por último motores turbodiésel de máximo 8 cilindros y 3.7 litros.

Además, para igualar a los vehículos con motores de gasolina y diésel, los depósitos de gasolina son distintos. 75 litros para los gasolina por 65 de los diesel. Por último y tras los 1.000 kilómetros de Spa-Francorchamps, el ACO trató de igualar un poco más las prestaciones permitiendo que las mangueras de repostaje de los coches a gasolina fuese un centímetro más grande, reduciendo también la de los diésel en 3 mm. Otra de las medidas fue aumentar la entrada de aire (reducir el tamaño de la brida de admisión) en 0.3 milimetros y reducir el peso mínimo de los gasolina en 10 kilogramos. Además como última medida, el Peugeot 908 HDI FAP de Team Matmut Oreca fue liberado de 15 kilogramos de peso.

En LMP2, volvemos a hablar de prototipos abiertos o cerrados, de dos plazas con un peso mínimo también de 900 kilogramos. Pero en su caso, es obligatorio el uso de motores derivados de serie: 5 litros atmosférico (máximo 8 cilindros) o 3.2 litros turbo (máximo 6 cilindros). En esta categoría, los depósitos son de 75 litros y como sus hermanos mayores, tras Spa hubo ligeros cambios ya que los prototipos de 2011 pudieron aumentar la manguera de repostaje en 3,5 milimetros y los motores Judd, vieron aumentadas sus prestaciones disminuyendo el tamaño de la brida en 1.1 milimetros.

De los LMP pasamos a los GT. Aquí hay que hablar un poco más de los pilotos y del año del vehículo. La categoría PRO, está reservada para coches fabricados ese mismo año y que cuentan con una tripleta de pilotos totalmente profesional. En el caso de la categoría AM, se utilizan coches con un año de antigüedad al menos, y sin mejoras, y entre sus pilotos tan sólo puede haber uno con categoría profesional.

En cuanto a los GTE, tanto PRO como AM son GT2 desarrollados para carreras de larga distancia. Cuentan con un peso mínimo de 1145 kilogramos, motores de máximo 5.5 litros atmosférico o 4 litros turbo y con un depósito de 90 litros.

En Motorpasión F1 | 24 horas de Le Mans 2011

2011 nos va a traer una nueva reglamentación ACO para las Le Mans Series y las 24 horas de Le Mans y los primeros detalles ya se están comenzando a conocer. El primer dato que ya se conoció con la presentación del Audi R18 y las fotos del Peugeot 90X así como los distintos diseños de LMP2 es que la aleta de tiburón será obligatoria para todos los coches fabricados bajo la nueva normativa.

Quien participe con los viejos modelos, tendrá hasta 2013 para colocar la aleta de tiburón que entre otras cosas pretende acabar con los “vuelos” cuando se produce un accidente. Además en cuanto a las motorizaciones, se confirman las tres opciones: atmosféricos V8 de 3,4 litros, 2 litros turbo y los 3,7 turbo-diesel, esta última la elección de Audi para su R18.

Otro detalle importante es la reducción del tamaño de los depósitos. Los nuevos modelos con propulsor diesel ven reducida su capacidad de 81 litros a 63, mientras que sus rivales de gasolina pararán de 90 litros a 73. Un cambio que hará que las paradas en boxes aumenten sustancialmente y que otorta a los vehículos de gasolina un litro extra de gasolina con respecto a sus rivales petroleros.

Los actuales LMP1, que seguirán pudiendo participar, tendrán el mayor depósito permitido, 75 litros, pero por contra se verá reducida la capacidad de sus propulsores ya que aumentará el tamaño de su brida. De esta forma, y salvo hecatombe, los prototipos de hasta 2010 tendrán muy difícil dar la sorpresa en las 24 horas de Le Mans.

En la categoría pequeña, LMP2, se establece un precio máximo, sin incluir el motor, de 345.000 euros y el propulsor no podrá superar los 75.000 euros debiendo estar derivado de un modelo de producción. Su vida útil sin revisión tendrá que ser de, al menos, 30 horas. Las versiones LMP2 pre-2011 también podrán seguir participando, aunque con un peso extra de 20 kilogramos con respecto a sus nuevos hermanos.

Vía | Sportmotores

Si la semana pasada anunciabamos la desaparición de uno de los principales equipos de LMP2, Team Essex, y la incertidumbre en el progama de otro, Van Merksteijn, ésta no será menos y podemos informar de que un otro equipo dirá adiós a la categoría.

El equipo británico Embassy Racing cierra sus puertas debido a los problemas económicos de la empresa propietaria. Embassy Racing era un equipo relativamente jóven que comenzó su andadura en 2003 con la participación en el Campeonato Británico de GT. Tras tomarse un año sabático en 2006, en los dos últimos años había puesto su mirada en LMP2, primero con su participación en las Le Mans Series con un Radical SR9 en 2007 y este año iniciando un proyecto de mayor embergadura en el que construyó sus propios chasis, los WF01, que disputarón tanto LMS como en las 24 horas de Le Mans. Un nuevo hueco en una parrilla con cada vez más ausencias.

Vía | Planetlemans

A mediados de julio el A.C.O informaba, someramente, de los cambios que tendrían lugar en la reglamentación de las Le Mans Series durante la próxima temporada. Con motivo de la última cita de la temporada de este campeonato en Silverstone, y con funesto final para Peugeot, la empresa organizadora a ha concretado esos cambios.

Ya dijimos que los 3:20 de Peugeot por vuelta en Le Mans no gustaron demasiado por lo que las restricciones iban a ir encaminadas a que el tiempo por vuelta aumentara, por lo menos, a 3:30. Comenzando por la categoría reina, los todopoderosos diésel son los que más ven mermadas sus prestaciones. Su brida se reduce en un 10% y la presión del turbo en un 6,5%. A pesar de que eso son buenas noticias para los equipos con motores gasolina, estos no se libran.

Los gasolina verán reducidas sus bridas en un 3%. Veremos si estas restricciones para unos y para otros permiten ver carreras más abiertas y más competidas. En el resto de categorías, a los LMP2 también se les “capan”. Bridas un 10% más pequeñas.

En las categorías GT, en GT1 el peso mínimo aumenta en 25kg y la brida se reduce en un 2% mientras que los GT2 también engordarán, aunque sólo 15kg y sus bridas se verán reducidas en un 5%.

La nueva reglamentación también abre un hueco a las nuevas tecnologías, en boca de todos con la presentación del nuevo Peugeot 908 Híbrido. La participación de este tipo de prototipos estará permitida durante 2009, eso sí no puntuarán en ninguna categoría.

Vía | Sportmotores

En la categoría pequeña de los prototipos, el gran dominador no puede ser otro que el Porsche RS Spyder que ha decidido asaltar el continente europeo esta temporada. Cualquier otra cosa que no sea una victoria del RS Spyder del Team Essex (con neumáticos Dunlop) o del Van Merksteijn Motorsport (con neumáticos Michelin, y Jos Verstappen como uno de los pilotos) será toda una sorpresa. De hecho, el Porsche RS Spyder se permitió el lujo este año de doblegar incluso a Audi y Peugeot en las 12 Horas de Sebring, llevándose la victoria absoluta.

Aunque este año haya un favorito tan claro, en los años anteriores la categoría de LMP2 ha sido una de las más movidas en cuanto a incidentes y problemas mecánicos, por lo que habrá que estar muy atentos a los 12 coches que componen esta categoría, y a cuantos logran finalizar la prueba. Echemos un vistazo a los probables rivales que se le pueden presentar al Porsche, si podemos considerar que el Spyder tiene rivales en LMP2.

De entrada, tenemos el Lola MG B05-40 del equipo RML, los ganadores de 2005 y 2006, y que tienen la gran baza de la experiencia en este tipo de batallas. También habrá que estar muy atentos a las evoluciones del Zytek 07S del equipo francés Barazi Epsilon, que pese a un inicio un poco discreto en las LMS, estará listo para pelear por el podium en Le Mans. Si la fiabilidad no juega una mala pasada, también deberían estar luchando por entrar en el podium el equipo portugués Quifel-ASM Team con su Lola AER B05-40

Aunque quizás el podium les quede un pelín lejos, el Pescarolo Judd de Saulnier Racing puede firmar un buen papel, y además ponen la nota exótica al contar con el primer piloto chino que corre en Le Mans, Cong Fu Chen. También deberían estar luchando por estar entre los 5 primeros el Lola con motor Mazda de Kruse Schiller Motorsport.

Tampoco deberíamos olvidarnos de una de las revelaciones de la temporada, el Lola Judd del Speedy Racing Team Sebah. Realmente, puede ser uno de los equipos que aprete más a los Porsche Spyder, pues se han mostrado muy rápidos en las LMS, pero habrá que ver cómo se llevan con la fiabilidad en una carrera donde es fundamental el rodaje que les puede faltar.

Complementan la parrilla de LMP2 el Radical AER SR9 del team Bruichladdich Radical, el Lucchini Judd de Racing Box SRL, el segundo Zytek 07S, en este caso del equipo Trading Performance, y el totalmente debutante equipo 100% británico de Embassy Racing, que pondrá en pista su Embassy Zytek.

En Racingpasión | Previo 24 Horas de Le Mans