Cualquiera que siga habitualmente Racingpasión se podrá haber dado cuenta de que seguimos al día todo lo relacionado con Hache Team. Para cualquier aficionado a la resistencia, es un orgullo y nos llena de satisfacción, que un equipo lleve la bandera española en un tipo de competición tan olvidada como esta. Por eso, tratamos de hacernos eco de cada movimiento en la estructura de David Carbajo.

Con el objetivo de obtener una de las invitaciones del ACO para las 24 horas de Le Mans y para mejorar su debut el pasado año en las Le Mans Series, Hache Team contará con dos LMP2 en la temporada 2010. Además del habitual Lucchini-Judd, los vallisoletanos pondrán en pista un Zytek 09S, un coche con el que los portugueses de ASM lograron la victoria final en las LMS en 2009 y por tanto un modelo mucho más competitivo que su actual y vetusto Lucchini.

En cuanto a los pilotos, poco o nada se sabe aún. En 2009, Maxi Cortés, Nil Monserrat, Fonsi Nieto, Pierre Combot y Carmen Jordá se pusieron al volante del Lucchini y es probable que de ese quinteto salga más de un nombre de los elegidos. Sea como fuere, no estaría mal que Hache Team pudiera dar oportunidad a jóvenes pilotos españoles. Maxi Cortés no defraudó y su calidad y resultados le podrían abrir puertas más grandes. ¿Por qué no con otros?.

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La noticia de que Hache Team tendrían un programa en las Le Mans Series fue una de las más gratas de la temporada. El adiós temporal, esperemos, de Epsilon Euskadi no dejaba huerfanos en el campeonato de resistencia. Ahora las buenas noticias continúan. La estructura vallisoletana volverá a las LMS en 2010 y se abre la duda sobre la posible presencia del equipo en las 24 horas de Le Mans. Su presencia en el campeonato le ayudaría a conseguir una invitación por parte del ACO.

El material, al menos de momento, volverá a ser el vetusto chasis Lucchini con motor Judd con el que disputaron la temporada 2009, aunque como se ha dejado entrever en el equipo de David Carbajo, esto podría sufrir algún cambio. Los rumores hablan de la posibilidad de que el equipo cuente con una segunda unidad, aún por decidir.

En cuanto a los pilotos, los nombres que se barajan no son otros que los que ya pilotaron para el equipo durante la pasada temporada. Nil Montserrat, Pierre Combot, Fonsi González Nieto, Carmen Jordá y por supuesto Maxi Cortés, un piloto que podría tener un programa más cargado de confirmarse los rumores sobre su presencia en la Copa FIA de GT3 con Phoenix Racing.

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A finales del mes pasado, Phoenix Racing estuvo probando con sus Audi R8 LMS en el trazado andaluz de Monteblanco. Entre los pilotos invitados estaba el español Maxi Cortés, un piloto muy querido en Racingpasión. Ahora, unos días después Sportmotores ha podido saber alguno de los detalles de aquella prueba.

El resumen podría ser corto y conciso. Maxi Cortés deslumbró a Phoenix Racing. A pesar de que uno de los pilotos que se encargó del desarrollo del R8 LMS estaba en pista, Enmanuelle Pirro, los tiempos del piloto madrileño fueron casi un segundo mejores. Y a pesar de ser la primera vez que se subía al coche también pudo aportar relevantes datos acerca de los reglajes.

Pero a partir de aquí queda lo más duro. Phoenix Racing disputa el FIA GT3 con dos unidades del Audi R8 LMS y ahora estaría buscando un gentleman driver que pusiera el dinero necesario para poner en pista una tercera unidad. Unidad que tendría a Maxi Cortés como su Top Driver. Por el bien de los buenos pilotos, esperemos que Phoenix Racing encuentre a ese piloto-filántropo.

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La pasada semana, de jueves a domingo, Phoenix Racing se desplazó al trazado andaluz de Monteblanco para realizar varias jornada de test. Entre sus actividades, la estructura alemana es la encargada de poner en pista dos Audi A4 en el DTM, para Oliver Jarvis y Alexandre Premat, y además fue una de las escogidas para poner en pista el nuevo Audi R8 GT3, junto a Team Rosberg a Abt Sportline. Los tres equipos Audi, no oficiales, por excelencia.

En Monteblanco, Phoenix Racing contó con varios pilotos. Unos más conocidos, otros menos. Entre los primeros, los nombres de Marco Bonanomi o Jean-Karl Vernay nos suenan pero principalmente nos suena el de Maxi Cortés. El piloto madrileño debutó este año en la resistencia, las Le Mans Series, de la mano de Hache Team y el Luccini Judd LMP2. La presenciade Cortés es una magnífica noticia ya que a pesar de que su presencia no garantiza nada, su buen hacer en la pista (sus tiempos en LMS con un hierro como el Judd dicen mucho) podría permitirle contar con un interesante programa de resistencia.

Phoenix Racing estaría pensando ampliar los campeonatos en los que participa con sus Audi R8 GT3. Un modelo que en su año de debut ha demostrado ser un ganador nato. En el horizonte el FIA GT3, ADAC GT Masters, FFSA GT, VLN o el International GT Open. Todos ellos campeonatos en los que el Audi R8 ya cuenta está presente y donde ha conseguido un buen puñado de éxitos este año.

En Racingpasión | Audi R8 GT3
Vía | Sportmotores

En Silverstone se pone punto y final a la temporada 2009 de las Le Mans Series. Tras una temporada marcada por la ausencia de los principales equipos de la categoría, Peugeot y Audi, el campeonato recuperó interés tras la vuelta de Aston Martin a los circuitos.

Dos victorias en Montmeló y Nürburgring más el segundo puesto en Algarve ha dejado el título en franca ventaja al Aston Martin-Lola B09/60 de Tomas Enge, Stefan Mücke y Jan Charouz. Jean-Christophe Boullion y Christophe Tinseau con el Pescarolo-Judd vencieron en Portugal y pusieron interés en el campeonato. Pero su abandono en Alemania les ha dejado a siete puntos de los líderes. Pocas posibilidades para la estructura francesa.

También estará en Silverstone uno de los Oreca-AIM de Team Matmut Oreca para Olivier Panis y Nicolas Lapierre. La segunda unidad está en estos momentos camino de U.S.A para su participación en Petit Le Mans el próximo fin de semana. Audi contará con sus dos habituales R10 TDI de Team Kolles. Equipo que ha ido de menos a más y que en Nürburgring rozaron las posiciones de podio.

En LMP2, ASM-Quifel con el Ginetta-Zytek pilotado por Olivier Pla y Miguel Pais do Amaral lo tiene todo favorable para hacerse con el título. La ausencia de los dos coches de Racing Box, segundo y tercer clasificados de la general impedirán ver mucha lucha de cara al campeonato. Aunque los nueve puntos que separan a primero de segundo y el hecho de que ASM-Quifel haya puntuado en todas las carreras restaba muchas opciones a los rivales.

Así que los rivales del equipo portugués serán Speedy Racing Team Sebah y RML, con sus chasis Lola habituales. La representación española volverá a estar a cargo de Hache Team con su Lucchini-Judd para Maxi Cortés, Fonsi González Nieto y Carmen Jordá por tercera prueba consecutiva y con el objetivo de terminar y porque no, meterse en las posiciones que dan derecho a puntos.

El “glamour” lo pondrá Nigel Mansell con su vuelta a los circuitos. El británico hará equipo con su hijo, Greg Mansell al volante de un Ginetta-Zytek 09S de LMP1. Y como no hay dos sin tres, la familia Mansell estará casi al completo ya que Leo Mansell volverá a estar con el Ferrari F430 GT2 de Team Modena, con el español Antonio García y Jaime Melo como compañeros.

En la categoría pequeña de los GT, el título está francamente favorable al Porsche 911 GT3 RSR de Felbermayr-Proton. Richard Lietz y Marc Lieb tendrán como rivales a Gianmaria Bruni y Robert Bell con el Ferrari de JMW Motorsport.

En GT1, exigua parrilla aunque heterogénea. Luc Alphand Aventures con el título ya en el bolsillo pondrá en pista uno de sus habituales Chevrolet Corvette C6R para Julien Jousse, Yann Clairay y Patrice Goueslard. Los otros dos participantes de la categoría serán el Saleen S7R de Larbre y el Aston Martin DBR9 de Gigawave Motorsport.

La penúltima cita de la Le Mans Series, los 1000 km de Nürburgring han dejado bastantes cosas claras de cara al título de 2009. Para empezar en LMP1 los Aston Martin-Lola arrasaron, aprovechando la ausencia de rivales más fuertes y de su nivel como Peugeot y Audi. Jan Charouz, Tomas Enge y Stefan Mucke fueron los vencedores, ocupando los otros dos escalones del podio los dos Aston Martin de Harold Primat y Darren Turner segundos y el de Chris Buncombe, Suart Hall y Miguel Ramos tercero.

En GT1 la victoria fue para el Saleen S7R de Larbre Competition con Roland Berville, Sebastien Dumez y Laurent Groppi a los mandos. Pero la noticia es que los segundos, Luc Alphand Aventures con el Corvette C6.R de Yann Clairay, Julien Jousse y Gouslard Patrice ya son ganadores del título 2009 en su categoría. En GT2, ganó el Porsche 997 RSR de Marc Lieb y Richard Lietz, de Felbermayr Proton, y segundo fue el Spyker C8 Laviolette de Snoras Spyker con Tom Coronel y Jarek Janis al volante, mejor resultado de éste equipo en su andadura por la resistencia.

En LMP2 la victoria fue para el Ginetta-Zytek 09S del Quifel ASM, con Miguel Amaral y Olivier Pla como pilotos que siguen mostrando un rendimiento envidiable. La escuadra española Hache Team bien no tuvo la fortuna de cara de nuevo, o más bien el obsoleto Lucchini volvió a complicarles la existencia pues se tuvieron que retirar por avería de la dirección, a eso de la vuelta 75 de carrera. Parece que la veteranía del prototipo no la consiguen compensar ni Maxi Cortés, ni Fonsi Nieto ni Carmen Jordá. Cuando no rompe una cosa es otra.

Tampoco le acompañó la fortuna a Team Modena, donde milita nuestro Antonio García junto a Leo Mansell y Tony Vilander, que ya se pueden ir despidiendo de lograr el título. Rodando líderes de carrera y a punto de terminar Leo Mansell su último relevo, sufrió una salida de pista a dos horas del final de carrera, lo que llevó al equipo a terminar octavos. Una pena pues el F430 se estaba comportando a la perfección durante toda la carrera.

Con éste resultado, queda clarísimo que el título en LMP1 está entre los Aston Martin, y en LMP2 para Quifel ASM salvo desastre en la última cita en Silverstone en Septiembre. En GT1 como decimos ya está decidido el tema con el triunfo absoluto para Luc Alphand Aventures. En GT2, Felbermayr Proton tiene el liderato con Marc Lieb y Richard Lietz, sólamente JMW Motorsport con Robert Bell y Gianmaria Bruni pueden disputarles el título.

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Magnífica, difícil y disputada carrera la que vivió la LMS en Portimao en los 1000 km del Algarve. La victoria final y primera de la temporada se la ha llevado el Pescarolo-Judd #16 de Jean-Christophe Boullion y Christophe Tinseau en la última parte de carrera, cuando parecía que el Aston Martin #007 se encaminaba hacia la victoria. El podio lo ha completado el Oreca-AIM #10 de Bruno Senna y Tiago Monteiro que demostraron un rendimiento regular y constante durante toda la prueba. Es la primera victoria de la temporada para los siempre competitivos Pescarolo-Judd LMP1.

En GT1 la victoria ha sido para el Corvette de Luc Alphand Aventures que también estrenan su casillero de victorias. Victoria cómoda pues el rival más duro que tenían en pista, el Saleen S7R de Larbre Competition empezó a dar problemas tras el primer relevo, cuando hasta entonces estaba luchando por la victoria. En LMP2 la carrera ha sido un dominio férreo de la escuadra portuguesa ASM Quifel, que con Olivier Pla y Miguel Pais do Amaral se han lucido en casa, confirmando el excelente rendimiento que sigue mostrando el Ginetta-Zytek. En GT2 la victoria ha sido para el Ferrari de JMW Motorsport con Gianmaria Bruni y Robert Bell.

Quizás los que se van del Algarve con peor sabor de boca son precisamente Aston Martin y el Matmut Oreca-AIM. Al comenzar la prueba, fueron estos últimos a través del coche de Nicolas Lapierre y Olivier Panis autores de la pole que rápidamente se ponían en cabeza marcando un fuerte ritmo desde el comienzo. Al poco tiempo serían adelantados por el Aston Martin #007 de Jan Charouz, Enge Tomas y Stefan Mucke, y cuando intentaban seguir su ritmo, el Oreca tendría que retirarse por una fuga de combustible. Eso les privaría de luchar por la victoria lo que habría sido el broche perfecto para el buen semana que venían realizando.

En ese momento fue cuando Pescarolo empezó a mostrar sus cartas, y antes de la primera hora de carrera ya rodaba pegado al Aston Martin esperando su primera parada y con un incómodo compañero de viaje: el Ginetta-Zytek de Strakka Racing con Dany Watts al volante. Aston Martin tras realizar su parada en boxes intentaría recortar la ventaja ganada por Boullion y Tinseau, pero sufrirían una salida de pista que casi les dejaba en bandeja la victoria a los de Pescarolo que funcionaron durante toda la carrera como un reloj. En la última parte de la carrera, el Aston Martin llegaría a rodar de nuevo líder, pero quedaba todo en un espejismo para los de David Richards.

Destacar la tercera posición final del segundo Oreca-AIM, el de Senna y Monteiro que equilibró los problemas sufridos por el primer coche y favorito para luchar por la victoria, aunque finalmente Panis y Lapierre recuperaron durante la carrera y pudieron ser cuartos. Peor les fue a los Audi R10 TDI de Kolles, pues un accidente entre ellos los dejaría muy retrasados, mientras que mientras recuperaban lo perdido se mostraron como los más rápidos de la parrilla. Strakka Racing que una vez más sorprendía con el Ginetta-Zytek LMP1 se tendría que retirar con problemas eléctricos.

Toca hablar de los españoles y con regusto agridulce, pues Hache Team se tuvo que retirar por problemas con el Lucchini-Judd. En el lado dulce hay que decir que Maxi Cortés llegó a rodar octavo de LMP2, y no desentonó el rendimiento mostrado por Fonsi Nieto en su primera carrera, con tiempos parejos a los de Maxi los que marcó el madrileño. Carmen Jordá no llegó ni a estrenarse, pues antes de tocarle su relevo la mecánica dijo basta. Una pena que el Lucchini no cese de demostrar que es un prototipo ya algo obsoleto.

El regusto más dulce una vez más lo ha dejado Antonio García que junto a Leo Mansell con el Ferrari F430 del Team Modena fueron terceros en GT2, en una carrera que a pesar de terminar con su Ferrari en podio, y con el de JMW Motorsports en primera posición, parecía que iba a ser paseo y doblete de Porsche con el 997 RSR GT3 del Performance Matmut que fue segundo con Marc Lieb y Richard Lietz Patrick Pilet y Raymond Narac a los mandos. Y es que los del Performance Matmut comenzaron fortísimos, llegando a acumular algo más de un minuto de diferencia sobre sus seguidores en apenas dos horas de carrera.

Con este resultado, los respectivos vencedores se van de Portimao como líderes en sus respectivas categorías de cara al campeonato. La siguiente carrera será del 21 al 23 de Agosto, en los 1000 km de Nürburgring, la penúltima prueba de la vigente temporada. Y ninguno de ellos podrá permitirse el lujo de dormirse en los laureles, pues las diferencias entre los primeros clasificados son ajustadísimas.

Sitio oficial | Le Mans Series
Vía | Sportmotores

He pasado de leer noticias del proyecto de Hache Team en las Le Mans Series en páginas especializadas a poder hacerlo en AS. Parece que tras la prueba en Monteblanco, el fichaje posterior del Fonsi Nieto comienza a funcionar. El periódico ya se lanza al ruedo y coloca al sobrino de Ángel Nieto en la parrilla de la próxima edición de las 24 horas de Le Mans.

Eso sí, al César lo que es del César. Según las informaciones, esta vez de Sportmotores, en Hache Team quedaron muy satisfechos por los resultados de Nieto en Monteblanco, quedándose a menos de un segundo de los tiempos de Maxi Cortés (este último dato también es cortesía de AS, que raro que la prensa especializada no lo mencione…)

Por el momento, tanto Fonsi Nieto como Carmen Jordá están confirmados para las tres pruebas que restan de las Le Mans Series, Portimao, Nürburgring y Silverstone. Aunque siendo un poco malos, si la idea de Hache Team es evolucionar el coche para ser competitivos, ni Nieto ni Jordá son las soluciones adecuadas. Otra cosa muy distinta es si hablamos de Maxi Cortés, creo que a estas alturas nadie va a descubrir el talento del piloto madrileño. Sus tiempos en Spa, hablan por si mismos.

Pero como también comentan en AS, Hache Team ha hecho una cuidadosa selección (Nil Montserrat y Pierre Combot se quedaron fuera), y deja entrever que algunos quizá nos llevemos una gran sorpresa el primer fin de semana de agosto en Portimao. La verdad, de hacerlo bien, yo sería el primero en sorprenderme. Lo que quizá no me sorprenda tanto sea la llegada de nuevos patrocinadores al Lucchini Judd de Hache Team.

Vía | Sportmotores – AS

A pesar de que aún estamos a comienzos del mes de julio, la próxima cita de las Le Mans Series está a la vuelta de la esquina. La resistencia al más alto nivel llegará por primera vez al circuito del Algarve durante el primer fin de semana de agosto.

Entre los equipos participantes estará la estructura vallisoletana de Hache Team. El equipo de David Carbajo cuenta en sus filas con Maxi Cortés, un piloto que ha demostrado que es capaz de ir rápido aún cuando el material no le acompaña. Junto al madrileño estará Carmen Jordá, confirmada a finales del mes pasado. Pero ahora viene lo que me llama más la atención.

El tercer piloto saldrá de la siguiente tripleta: Nil Montserrat, Pierre Combot y ¿¡Fonsi Nieto!?. Nil ya estuvo con ellos en Spa mientras que el francés Combot ha estado en las dos pruebas anteriores. Y que hay de Fonsi Nieto. A parte de eventos para famosos y demás el madrileño cuenta con la experiencia de probar un Peugeot 207 de la Copa a comienzos de año… Todo un palmarés sobre las cuatro ruedas (sobre 2 que cada uno juzgue lo que crea conveniente).

Si somos malos, que lo somos de vez en cuando, podemos pensar que la relación sentimental que une a Nieto con Jordá y que ambos comparten un importante patrocinador con topos rojos como signo identificativo puede abrir las puertas al Nieto. Algo inpensable para algunos de nosotros pero que tendría en el marketing y el patrocinio muchas respuestas. De momento, será el circuito andaluz de Monteblanco, en donde Hache Team realizará una serie de tests, el que dicte sentencia.

Vïa | Sportmotores

No es la primera vez que entrevistamos a Maxi Cortés en Racingpasión, hace aproximadamente año y medio el piloto madrileño respondía a nuestras preguntas momentos antes de proclamarse Campeón de España de F3.

En esta ocasión tuvimos la oportunidad con motivo de la cita que European F3 Open y Campeonato de España de GT tuvieron en el circuito madrileño del Jarama. Hablar con Maxi Cortés es todo un placer. Tiene las ideas muy claras y así lo transmite. Lástima que la falta de apoyos económicos no le hayan permitido brillar como se merece.

Racingpasión: Tu paso por el mundo de los monoplazas fue de record. 2005, subcampeón de la Formula Master; 2006, tercero en el campeonato de España de F3 en tu año de debut y 2007, campeón de España, ¿se puede pedir más?

Maxi Cortés: Fue un buen comienzo en los monoplazas, el comienzo en el Campeonato de España de F3 fue muy bueno porque como debutante hice cosas muy buenas y la verdad es que estaba muy contento. En el segundo año, desde el comienzo en los test de pretemporada estábamos muy adelante, ganábamos muchas carreras, muchas poles y la verdad es que fue muy bien y al final nos llevamos el título.

R.P: Llegamos al 2008. Tras su título consigues un asiento en las World Series. Un paso lógico en tu evolución como piloto, pero que no dio los resultados esperados.

M.C: 2008 fue un poco problemático porque no teníamos claro cuando empezamos como iba a ir todo. Hicimos sólo dos días de test y no conocía ni el coche ni ningún circuito. Entonces, la primera carrera en Monza lo pasé un poco mal con problema en el cambio durante todo el fin de semana y era un poco frustrante. En Spa, califiqué mal pero hice una buena remontada desde las últimas posiciones hasta la séptima con muy buen ritmo de carrera. Luego llegamos a Mónaco, la primera vez que iba allí, cayó un chaparrón bien gordo, califiqué décimo y terminé décimo la carrera que no está nada mal para ser mi primer año. En Silverstone ya comencé a estar fuerte desde los libres, octavo-noveno con neumático viejo, y estaba muy esperanzado, pero llegó la crono y con neumáticos nuevos se me salió una rueda en mitad de la recta. Califiqué el último y todo el fin de semana se fue al garete. De poder estar entre los ocho primeros y luchar por la superpole a salir el último…pues imagínate.

R.P: Los resultados no llegan y las relaciones con el equipo tampoco son las deseables.

M.C: Yo no estaba cómodo al 100% con mi ingeniero y el equipo tampoco hizo mucho por ayudarme en ese sentido. Tampoco había mucho feeling. Sito Pons estaba muy metido con su hijo en las motos…cuando uno no está implicado al 100% el negocio no funciona.

R.P: El dinero de los patrocinadores se acaba y te quedas sin asiento. Recibes una oferta para participar como piloto invitado de Emilio de Villota en Magny Cours en la F3 y los resultado no pueden ser mejores.

M.C: La verdad es que fue muy bien. A mitad de temporada yo estaba parado y tuve la posibilidad de sentarme en un Formula 3. Llegué de madrugada el jueves, hice el asiento corriendo, llegué a los libres y luego en la crono hice la pole con un F305. La primera manga la gané y en la segunda iba remontando desde la sexta posición y cuando fui a adelantar al tercero en mitad de la recta me tiraron fuera. Un fin de semana bastante bueno.

R.P: Temporada 2009, sigues sin asiento, pero existe una posibilidad de pilotar un GP2.

M.C: 2009 está siendo un año complicado por el tema económico. No había apoyo, no teníamos sponsors y si, hay World Series y GP2, pero es muy difícil, si no tienes a alguien que te ayude lo tienes complicado. Al menos en mi caso que no puedo moverme por mi mismo. Al final surgió la posibilidad de pilotar con un equipo español que quería hacer las Le Mans Series. Fui a hacer un test en Imola y fue muy bien. Fui bastante rápido y decidimos que podría ser un buen sitio para 2009.

R.P: De los monoplazas a la resistencia. Un cambio muy grande.

M.C. Si, la verdad es que es un cambio grande porque pasamos de carreras cortas de media hora – cuarenta minutos a carreras de seis horas compartiendo el coche con dos pilotos, 50 coches en pista, con cuatro categorías mezcladas. La verdad es que es muy bonito y a mi me están gustando bastante. La pena es no poder disponer de un poco más de máquina. El Lucchini está un poco desactualizado comparado con los coches nuevos.

R.P: Háblanos del cambio de sensaciones entre un monoplaza y un LMP2.

M.C: Al ser un prototipo es bastante parecido a un monoplaza. Pesa más y las transferencias de peso son más lentas por lo demás no hay gran diferencia. Tienes que tener mucha más paciencia porque las carreras son muy largas, hay que conservar el neumático, no te puedes tocar con ningún otro piloto y tienes que tener la cabeza en su sitio. No todo el mundo cambia rápido el chip. Yo creo que me he adaptado bastante rápido y puedo hacerlo muy bien en estas categorías en cuanto disponga de mejor material.

R.P: La resistencia puede ser un camino para todos aquellos que no cuentan con la calidad o con el apoyo suficiente para llegar a los monoplazas. Antonio García puede ser un ejemplo. Tras agotar sus posibilidades en monoplazas, apostó por la resistencia y ahora es uno de los pilotos más valorados de la categoría.

M.C: Cada piloto es una situación y depende de muchos factores, tanto económicos como de edad o de experiencia, son muchas cosas. La resistencia es un campeonato más. Tenemos el Mundial de Turismos, Indy, NASCAR, FIA GT, GT Open…hay muchos otros campeonatos en los que se puede estar. No sólo es la Formula 1. Está claro que la Formula 1 es el campeonato rey con diferencia en cuanto a tecnología, marcas, sueldos de pilotos. Es lo máximo a que se puede aspirar hoy. Pero hay muchas salidas. Yo por suerte he caído en Hache Team y estoy bastante a gusto.

R:P: Tras los resultados de Barcelona y Spa, cual son los objetivos para las tres últimas pruebas de la temporada.

M.C. Como equipo tenemos que invertir, evolucionar y crecer y que salga para delante todo. Yo como siempre mi objetivo es dar el 200% en el coche para poder poner el coche lo más adelante posible. Ya en Spa nos colamos décimos en los cronos, en las primeras vueltas me pude colocar séptimo y empujando a los delante que es muy buena señal teniendo en cuenta con el coche que nos movemos. El objetivo este año sería acabar carreras, intentar que no se rompa el coche, que sea fiable y poder hacer el papel más digno que podamos. Para el año que viene esperar si con ayuda de sponsors y gente que se involucre, porque es un proyecto muy bonito y con más medios lo podríamos hacer muy bien.

R.P: En resistencia los proyectos están pensados para un medio largo plazo

M.C: Son proyecto a largo plazo. Los coches te pueden durar tres temporadas estando en el top y yo creo que es lo que hay que intentar. Lograr que el equipo crezca, meter dos coches el año que viene y que uno de esos coches sea muy rápido. Al final es lo que hacen los equipos fuertes. Hay un coche bueno con pilotos rápidos que obtiene los resultados y otro coche, que también es un buen coche, y en el que puedes barajar un gran abanico de pilotos. Pero siempre hay que tener un coche que esté dando la cara.

R.P: ¿De que vive un piloto cuando no encuentra asiento?

M.C: Cuando no encuentras asiento lo ves todo muy complicado y más en mi caso, porque no cuento con apoyo económico. Se hace muy difícil. A ver donde estamos para el año que viene porque tampoco lo tengo nada claro. Esperemos que aquí me sigan apoyando y encuentre sponsor para que de verdad me pueda quedar aquí.

Por último, aprovecho para darle las gracias a Maxi Cortés y desearle toda la suerte del mundo para sus próximos compromisos.