Básicamente, los números son signos gráficos cuyos significados refieren a una cantidad de elementos. La combinación de símbolos numéricos, al igual que las letras del alfabeto, posee la capacidad de originar representaciones mentales en quienes puedan interpretar. Así, en ancestrales estudios cabalísticos, el número 2 representaría al riesgo, a la superación y a la perenne lucha contra todas las dificultades, en parte porque el 2 suele contrastarse con el 1. En tanto, en la Cábala, se le asigna al 7 las propiedades del idealismo, del encierro, de la meditación y de la consecución de un ciclo. Se relaciona además con el logro de los objetivos debido al dogma de que Dios creó al mundo en siete días para luego descansar.

Por otra parte, en diversas disciplinas deportivas (entre ellas el automovilismo) en las cuales muchos participantes lucen iguales o acuden a las competencias uniformados, representando a un equipo o a sus países de origen; la asignación de números se tuvo que institucionalizar para así facilitarles a los árbitros, jueces, puntos de control, espectadores y relacionados al evento; la identificación de cada competidor. En tal sentido, el nombre del deportista y su número adquirieron un valor agregado muy significativo, sobre todo cuando resultaba el vencedor de la contienda. El número pasó a ser la identificación, el referente y una causa de culto y de admiración para los seguidores del atleta.

Es así como, el número que un contendiente exhibe puede llegar a trascender más allá de su persona, impulsado por la mercadotecnia y por la publicidad. En este punto, también habría que indicar que el número pudiese formar parte de un ritual supersticioso que influye en el rendimiento o tal vez sea un indicio de la devoción que se le tiene al número ya que, con anterioridad, existió un atleta que descolló con él. En el deporte en general sobran los ejemplos: el 10 de Pelé, el 23 de Michael Jordan, el 9 de Alfredo Di Stéfano, el 42 de Jackie Robinson, el 3 de Babe Ruth, el 46 de Valentino Rossi…

Pero, si se habla de Fórmula 1, el número más significativo sería el 27 porque, más allá del tradicional 1 que lleva el campeón reinante, la historia, el misterio, la fascinación y las anécdotas que envuelven al 27 no se pueden comparar con las de ningún otro.

De cuando los números eran seleccionados por los pilotos

En los registros documentados de la Fórmula 1, el norteamericano Walt Ader es el primer piloto que llegó a utilizar el número 27 en un Gran Premio. Sin embargo, lo hizo en las 500 Millas de Indianápolis, en el año de 1950, cuando la mítica competencia solo era disputada por pilotos americanos ya que, a pesar de que la cita formaba parte del campeonato, para los pilotos y los equipos europeos no resultaba nada rentable cruzar el Atlántico para participar en una sola contienda.

Walt Ader en su Rae-Offenhauser

El número 27 siguió apareciendo de forma esporádica en las 500 Millas de Indianápolis. En 1951 lo llevó Duane Carter, en 1955 Rodger Ward y en 1960 Red Amick. Todos ellos pertenecientes al Salón de la Fama del automovilismo norteamericano.

Ya en tierras europeas, en el campeonato de 1965, el piloto belga Lucien Bianchi decidió utilizar el número 27 en su monoplaza ENB-Maserati. Aunque no tuvo mucho éxito en la Fórmula 1, Bianchi destacó en otras categorías como Turismos, Resistencia y Rallyes. En 1962 se impuso en las 24 Horas de Sebring y en 1968 conquistó las 24 Horas de Le Mans, a bordo de un Ford GT40.

Lucien Bianchi y su ENB Maserati

Para ese entonces, en lo que respecta a la Fórmula 1, la numeración podía variar de un piloto a otro, y de una carrera a otra ya que la selección era arbitraria. De allí que, en 1970, Jo Bornier luciera el número en algunas competencias. Pero, revisando minuciosamente los registros, se puede hallar al primer piloto de Ferrari asociado al 27. Aunque esa temporada también corrió utilizando los números 3, 4, 12, 16, 18 y 26; el piloto belga Jacques Bernard Ickx se presentó a correr en el Gran Premio de su país luciendo en su Ferrari 312B el número 27.

Jacky Ickx en Spa luciendo el 27 en su Ferrari 312B

Jacky Ickx todavía es considerado uno de los pilotos más completos del mundo. En su historial figuran victorias en todas las categorías en las cuales participó. Ese año fue sub campeón de Fórmula 1, logrando imponerse en Austria, Canadá y México. Ickx colecciona títulos en Fórmula 2, en la Can Am, en el Campeonato Mundial de Resistencia, en el Rally Paris Dakar y además ganó seis ediciones de las 24 Horas de LeMans. Para los coleccionistas, el coche a escala con el 27 es una pieza con un valor muy superior a los otros que llevó ese año, ya que representa una rareza, una excepción dentro de las reglas no escritas de los números en los coches.

Es de hacer notar que la numeración en esa época también tenía que ver con los aspectos tradicionales, estadísticos, publicitarios y hasta cierto punto cabalísticos. Así como sucede con el fútbol o el beísbol, los números más allá del 20 significaban que el piloto que lo portaba o era un novato o estaba en un equipo de tercera línea. En 1971, el suizo Silvio Moser llevó el número 27 pero pasó desapercibido debido al rendimiento tan deficiente de su Belasi Ford. En tanto que, para 1972, tres pilotos participaron en el campeonato identificándose con el 27, de estar disponible.

El brasileño José Carlos Pace fue inscrito por el equipo de Frank Williams, quien para ese entonces utilizaba los coches March Cosworth. Debutó a los mandos de un 711 de 1971 y logró figurar quinto en Bélgica y sexto en España. Aunque Pace era una estrella en Brasil, donde era comparado con Emerson Fittipaldi, su potencial no pudo desarrollarse en la máxima categoría debido a la poca potencia de los coches que le asignaron. Sin embargo, su don de gente y su estilo arriesgado pero depurado se ganaron la admiración. Su saldo de 58 puntos en 72 participaciones no le hace justicia a su talento.

También esa temporada, el número 27 fue utilizado por el piloto alemán Rolf Stommelen, quien a los mandos de un singular Eifelland-Cosworth 21, el cual era un March 721 modificado por el diseñador Luigi Colani, disputó el Gran Premio de Montecarlo. Stommelen fue un exitoso piloto de resistencia que inclusive ganó las 24 Horas de Daytona en cuatro ocasiones y además se impuso en la mítica Targa Florio. En cuanto al equipo Eifelland, hay que señalar que sólo participó en el campeonato ese año.

Rolf Stommelen en su Eifelland Cosworth

Helmut Marko fue el otro piloto que portó el 27 en algunas carreras. Ese año condujo un BRM pero no pudo puntuar en el Campeonato. Sin embargo, Marko destacaría en carreras Resistencia, donde logró vencer en las 24 Horas de Le Mans a los mandos de un Porsche 917 K, estableciendo récord de velocidad. También son famosas sus participaciones en la Targa Fiorio guiando un Alfa Romeo 33.

El 27 también sería el número con el cual se identificó al piloto inglés James Simon Hunt cuando debutó en la Fórmula 1 en el año de 1973. El que posteriormente fuese campeón de la temporada de 1976 y uno de los pilotos más carismáticos de cualquier época, realizó sus primeras participaciones a los mandos de un modesto March, sin embargo impresionó desde el primer momento ya que obtuvo un segundo lugar en el Gran Premio de los Estados Unidos. Las demostraciones de Hunt como novato le valieron un lugar en el equipo McLaren, al que pasaría en 1978.

James Hunt junto a su March 731

Para 1974, el número 27 va a parar al monoplaza del piloto inglés Peter Gethin, quien para el entonces se había embarcado en la aventura del equipo Embassy Racing de Graham Hill, el cual contaba con un Lola Ford de muy bajas prestaciones. Gethin no logró clasificarse para ningún Gran Premio de esa temporada y el número 27 fue reclamado por Mario Andretti para ser utilizado en la temporada de 1975.

Peter Gethin en el Lola Ford del equipo Embassy Racing

El piloto norteamericano Mario Gabriel Andretti llevó el número 27 en su VPJ4 Parnell Ford, un coche creado por el ex diseñador de Lotus, Philippe Maurice. Andretti era un consagrado del automovilismo norteamericano cuando decidió involucrarse en la Fórmula 1. Para ese entonces, el equipo Parnell había construido un coche basado en el Lotus 72 y estimaban que con el patrocinio de Firestone y el pilotaje de Andretti estarían preparados para puntuar con regularidad. Sin embargo, Firestone retiró el patrocinio a inicios de temporada y el proyecto quedó huérfano de inversionistas. Andrettí se pasó a Lotus en 1976, pero para la posteridad queda la rareza de verle en un coche de un equipo garajista y llevando un número muy trascendente para la Fórmula 1.

Mario Andretti en su Parnell VPJ4 Ford Cosworth

De Mario Andretti hay que destacar que resultó un múltiple ganador en categorías de monoplazas, Stock Cars y Prototipos. Campeón de Fórmula 1 en el año de 1978, ganador de las 500 Millas de Indianápolis, ganador de las 500 Millas de Dayona, también ganó las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y una edición de la Carrera de los Campeones. Además de iniciar una dinastía de pilotos que todavía mantiene vigencia dentro del automovilismo.

En 1977, el número 27 identificó al piloto belga Patrick Neve, quien participó en el campeonato con un March 761 Cosworth que corría para los colores del equipo Williams, para el entonces Frank Williams estaba decidido a construir sus propios monoplazas ya que el pobre rendimiento de los March le resultaba frustrante. La mejor actuación de Neve fue en Italia, donde culminó en la séptima posición. El belga no pudo puntuar esa temporada y como dato curioso no participó en Japón, sin embargo el número 27 fue asignado en esa carrera al francés Jean Pierre Jarier, quien ese año solo tomó la salida en esa carrera, pilotando un Ligier JS7 Matra V12.

Patrick Neve en su March 761 Cosworth

Jean Piere Jarier y su Ligier JS7 Matra V12.

El número 27 en Williams; el génesis

En 1978, Frank Williams apuesta todo en su proyecto personal, por tal razón decide construir sus propios coches y contratar a un piloto ganador. El FW06, el primer monoplaza diseñado por Patrick Head, se presenta en el campeonato pilotado por Alan Stanley Jones. El australiano, identificado con el número 27, le dio las primeras satisfacciones al equipo. Un podio, al culminar segundo en el Gran Premio de Estados Unidos, más otras figuraciones, fue suficiente para llamar la atención de propios y extraños. Un garajista podía vencer a las escuderías legendarias.

Alan Jones a bordo del FW06 Cosworth

Para 1979, Williams presenta el FW07, un coche visionario ya que Patrick Head había interpretado correctamente la tecnología del efecto suelo implementada por Colin Chapman. Alan Jones repite con el número 27 en su coche y lo exhibió en sus victorias en Alemania, Austria, Holanda y Canadá. El australiano se había convertido en una alternativa al dominio de los Ferrari de la época, para el entonces en manos de Jody Scheckter y de Gilles Villeneuve, quienes portaban los números 11 y 12 respectivamente. Al final del año, Alan Jones quedó tercero en la clasificación de pilotos y demostró que el proyecto de Frank Williams iba muy en serio.

En 1980, el 27 vuelve a ser requerido por el equipo de Grove, a pesar que por jerarquía ya podían solicitar otros números para identificar a sus monoplazas. Sin embargo, Jones y el equipo se mantienen fieles al número que les dio sus primeras glorias.

Alan Jones a los mandos del FW08 Cosworth

Esa misma temporada, en Ferrari Jody Scheckter exhibía el número 1 que le identificaba como campeón, en tanto su compañero Gilles Villeneuve llevaba el número 2; el sudafricano jamás imaginó que la defensa de su título iba a ser tan gris, y es que ya el rendimiento de los Ferrari basado en el chasis 312 no daba para más. En ese año de 1980 llegó la consagración para Alan Jones quien se impuso en Argentina, Francia, Gran Bretaña, Canadá y Estados Unidos. El FW08 era un coche casi imbatible, tanto que Jones ascendió 10 veces al podio. El australiano, portando el número 27, cristalizó el campeonato de pilotos y Frank Williams se alzó con su primera corona de constructores.

De allí que los números 1 y 2 fueron cedidos por Ferrari, en tanto el ya famoso 27, que tantas alegrías le dio a la escudería Williams quedó disponible. En Ferrari no se lo pensaron mucho para hacerse con el número y así identificar al próximo coche de Jody Scheckter. Sin embargo, el campeón de 1979 decidió retirarse de la Fórmula 1, así que el canadiense Gilles Villeneuve pasó a ser el principal piloto del equipos.

El 27 y Gilles Villeneuve. El símbolo, el destino

En 1981, Joseph Gilles Henri Villeneuve, quien curiosamente obtuvo su súperlicencia a la edad de 27 años, inició la temporada luciendo el número 27 en su Ferrari. Su espectacular manera de pilotar, rozando la imprudencia y llevando hasta lo impensable la mecánica, lo convirtió en una leyenda. Para ese año, el Ferrari 126 C era un monoplaza experimental porque su chasis debía albergar un propulsor turbo. La falta de fiabilidad, los problemas de estabilidad, la desordenada entrega de potencia y el castigo que causaba a los neumáticos; fueron los factores que llevaron a Villeneuve a declarar que su coche era un “gran Cadillac rojo”; no obstante, el pilotaje del canadiense estuvo por encima de todas las dudas.

Gilles Villeneuve con el Ferrari 126C

El Ferrari número 27 representaba un espectáculo en cada Gran Premio ya que era una especie de indomable toro salvaje que esporádica y caprichosamente se entendía sólo con Gilles Villeneuve. A pesar de culminar en apenas seis carreras, resultaron memorables sus victorias en Mónaco y España, sobre todo su heroica gesta en Jarama, donde pudo contener a los pilotos Jacques Laffite, Jhon Watson, Carlos Reutemann y Elio de Angelis. Del primero al quinto lugar la diferencia fue de 1, 24 segundos. El canadiense tuvo que luchar tanto con su monoplaza como con sus rivales, los cuales en ningún momento le permitieron libertad alguna ya que, de manera evidente, poseían autos más rápidos y manejables. Así, el Ferrari número 27 y Gilles Villeneuve trasladaron esa extraña relación de amor odio, entre piloto y máquina, a un plano superlativo.

Para las estadísticas, Gilles Villleneuve fue identificado con el 27 solo en 20 Grandes Premios, también utilizó el 21, el 12 y el 2; sin embargo, la asociación entre el número 27 y el piloto canadiense quedó para la posteridad; y es que, a pesar de no lograr ningún campeonato, Gilles Villeneuve ha sido, y todavía es, un mito. Un piloto capaz de pelearse hasta con la misma muerte cuando estaba tras el volante, sin importarle las prestaciones de su coche, ni las condiciones climáticas, ni los límites físicos ni mecánicos. Su capacidad y talento jamás dejaron indiferente a los espectadores. Sin duda alguna, el más grande piloto de la escudería Ferrari de cualquier época.

Por extraño que parezca, en 1982, pilotando un rediseñado, confiable, ágil, potente y maniobrable 126C2, El inolvidable piloto canadiense muere en un absurdo accidente en el circuito de Zolder. Es por ello que el número 27 quedó huérfano hasta que Ferrari decidió asignárselo al francés Patrick Tambay, quien fue requerido a partir del Gran Premio de Inglaterra. Las actuaciones de Tambay fueron muy buenas, inclusive se impuso en Alemania; en la misma carrera donde su compañero de equipo Didier Pironi sufrió un accidente que le alejó, de forma permanente, de la Fórmula 1.

En ocho participaciones, Patrick Tambay figuró en 5 de ellas, contribuyendo a que Ferrari se alzara con el campeonato de constructores. El francés, quien fue contratado provisionalmente para sustituir a Villeneuve, se halló de pronto convertido en primer piloto de la mítica escudería italiana. El número 27 le fue asignado para la temporada de 1983 y, por cosas del destino, logró su única victoria de esa temporada, y la última de su carrera en la Fórmula 1, en Ímola. Ante el delirio de los aficionados, su Ferrari 126C2/B turbo cruzó la meta en ganancia. El número 27 revolvía las nostalgias, hacía recordar todo aquello que jamás sucedió.

Patrick Tambay en el Ferrari 126C/B

No obstante, en 1894, por órdenes expresas de Enzo Ferrari, quien por casualidades de la vida recibió el grado de Commendattore en 1927, el italiano Michele Alboreto sustituiría a Tambay y haría dupla con el francés Rene Arnoux. Aunque Don Enzo tenía la fama de no contratar a pilotos italianos luego de observar la muerte de Lorenzo Bandini, se decidió por Alboreto para ofrecerle tanto el coche como el número 27 y así intentar apuntalar a uno de sus compatriotas en el campeonato de pilotos.

Michele Alboreto y el Ferrari 126C4

Enzo Ferrari, la prensa, los entendidos y la sociedad italiana consideraban que el joven piloto milanés era capaz de llevarse la corona con el 126C4. Aunque el coche era muy veloz, también resultó una decepción en el aspecto de la fiabilidad. Sin embargo, y por casualidades del destino, Michele Alboreto logró su única victoria de la temporada en el circuito de Zolder, el mismo escenario donde perdiera la vida Gilles Villeneuve. El Ferrari número 27 nuevamente lo volvía a hacer. Ese día no falló y se impuso para estimular las nostalgias.

Para 1985, Alboreto era considerado de los mejores pilotos del torneo. Su depurada técnica, su carácter sencillo y su educación le hicieron un lugar en la preferencia del público. Sin embargo, enfrentó a la mejor generación de pilotos que haya existido hasta este momento. Estuvo a punto de lograr el título esa temporada, pero el novedoso Ferrari 156/85 también presentó problemas de fiabilidad. El monoplaza marcado con 27 era caprichoso y solo se antojó de llevarlo a la victoria en dos ocasiones, una en Alemania y la otra en Canadá, justamente en el circuito Gilles Villeneuve, ante el delirio de los fanáticos. En la que sería la última victoria de Alboreto en la Fórmula 1.

La temporada de 1986, con el monoplaza F1/86, la siguiente de 1987, con el F1/87, y la posterior de 1988, con el F1/87/88C; no resultaron las mejores para Ferrari y su coche número 27. Para 1989, Enzo Ferrari perdió la paciencia con Michele Alboreto y decidió negociar la contratación del piloto inglés Nigel Mansell. El número 27 pasaría a identificar al monoplaza 640, diseñado por Jhon Barnard, asignado al “León inglés”, quien, en su primera carrera, en Brasil, logró imponerse, reverdeciendo los laureles del 27. Posteriormente ganaría otra vez, de forma impresionante, en el Gran Premio de Hungría, la mejor carrera de la temporada. Nigel Mansell fue otro de los grandes pilotos que utilizó el número 27.

La heroica actuación del inglés y del Ferrari 640 en Hungria

En 1990, la escudería Ferrari no contó con el número 27 en su monoplaza ya que Alain Prost, como campeón reinante, se traía el número 1 desde McLaren. De allí que, el número 27 pasaría a identificar a otra leyenda del automovilismo, al brasileño Ayrton Senna da Silva, quien esa temporada, a los mandos de su MP4/5 Honda, logró seis victorias: Estados Unidos, Mónaco, Alemania, Bélgica, Italia y, por cosas del destino, Canadá. El número 27 le trajo buena suerte a Senna ya que obtuvo la corona de ese año.

El mítico Ayrton Senna y su McLaren MP4/5 Honda

Para 1991, el 27 regresa a Ferrari, a identificar al 643 de Alain Prost, quien, para variar, también es otra leyenda del automovilismo que se asocia al número. Aunque a Senna el 27 le trajo buena suerte, para Alain Prost fue todo lo contario. Ninguna victoria en la temporada, solo 34 puntos en su casillero y unas volátiles declaraciones que propiciaron su despido a falta de una carrera; ese fue el saldo que dejó la pasantía de Prost por Maranello ese año. Para la última carrera de la temporada, el 27 fue utilizado por Gianni Morbidelli, quien llegó sexto en Australia.

Alain Prost y el Ferrari 643

Gianni Morbidelli supliendo a Alain Prost en Australia

A partir de 1992, y hasta 1995, Jean Alesi sería el encargado de llevar el número 27 en su Ferrari, haciendo la salvedad de que en el año de 1994, su 412T fue pilotado por el italiano Nicola Larini tanto en Japón como en Ímola. Se estimaba que la unión de Alesi, Ferrari y el mítico número 27 representaría un nueva era de triunfos y alegrías. No obstante, también era evidente el desorden administrativo y estructural del equipo. Si un piloto como Alain Prost, con una comprobada capacidad para convertir equipos mediocres en ganadores no pudo con tanta ineficiencia, pues el panorama no pintaba nada bien para un joven Alesi que anhelaba ganar su primera carrera con Ferrari. Simplemente, las victorias se tornaron esquivas y los retiros, por cualquier motivo, ya era una tradición.

Jean Alesi y el Ferrari F93A de 1993

El piloto francés solo pudo ganar una carrera en su trayectoria por la Formula 1 y sucedió en el año de 1995; Alesi, a los mandos de un Ferrari 412 T2, identificado con el número 27, logró triunfar en Canadá, justamente en el circuito Gilles Villeneuve. Ese día no hubo fallas ni errores que lo detuvieran; en esa carrera no se presentó ningún obstáculo en su transitar. Todos sus potenciales enemigos fueron cediendo, víctimas de accidentes y problemas mecánicos o electrónicos. Su monoplaza ganó con los justo, tanto que ni siquiera pudo dar la vuelta de celebración porque se quedó sin combustible. Un Gran Premio realmente insólito, inclusive, como dato curioso, fue la última victoria de un motor V12 en la Fórmula 1.

Jean Alesi a bordo del 412T2 de 1995

Aunque el número 27 se asocia simbólicamente con Ferrari y con Gilles Villeneuve, la escudería con sede en Maranello no logró un título de pilotos llevándolo en alguno de sus coches. La victoria de Jean Alesi en Canadá fue la última para el número 27 en la Fórmula 1 puesto que, desde 1996, los números que identifican a los pilotos se asignan de acuerdo a la mejor posición que ocupó un piloto del equipo en el campeonato anterior. Tal normativa significó el punto final a la trascendencia del número 27 en la historia de la Fórmula 1. Es como si, disimuladamente, hubiesen retirado el número para que nadie más lo pudiese utilizar.

El número 27 también tiene sus fanáticos en otras disciplinas del motor…

Casey Stoner y su marca registrada, el número 27

En el día de ayer, comentamos que parecía que James Allison podría dirigirse hacia tierras niponas, donde trabajaría junto a Honda para desarrollar un monoplaza de Fórmula 1 que les sirviera para montar su motor de 2014 y probarlo en situaciones reales. Rápidamente, McLaren salió al paso de estos rumores, afirmando a a través de Matt Bishop que todo esto no es cierto y que James Allison no diseñará un coche para Honda.

Después de esta situación, hay dos caminos a seguir, y ambos son fáciles de ver. Podríamos creernos lo que nos dice Bishop, argumentando que en McLaren deberían saber más o menos lo que hay previsto hacer. Aunque también podríamos no creerlo. A fin de cuentas, Honda no ha firmado un contrato de exclusividad con McLaren, con lo que en esta situación, ¿quien es McLaren para negar un rumor concerniente a Honda?

Habrá quien pueda hacer una tercera lectura y decir que James Allison está cerca de la órbita de McLaren, motivo por el equipo británico negaría los rumores. Personalmente, creo que esto no es así y que Allison no terminará en McLaren. Claro que, entonces, volvemos al punto de inicio en el que no tenemos muy claro el motivo por el que desde McLaren se decidiría hacer comentarios sobre unos rumores que en principio ni les van ni les vienen.

Vía | Worldcarfans.com

A estas alturas, Lewis Hamilton tiene que estar frotándose las manos junto con su ya inseparable Roscoe. El británico aprovechó la suculenta oferta de Mercedes AMG para cambiar de aires y de paso, y sin quererlo (salvo que tuviera información privilegiada) se alejó de la que es, por méritos propias, el mayor fracaso de 2013.

McLaren no encuentra el camino y aunque en temporadas anteriores a estas alturas luchaba por los títulos y las victorias, ahora mismo sólo lucha por los puntos, y ya ni siquiera eso. Tras lo sucedido ayer, con Jenson Button y Sergio Perez fuera de los 10 primeros, McLaren ha roto una racha de 64 carreras consecutivas consiguiendo puntos. Concretamente en todas desde que Jenson Button se unió al equipo allá por 2010.

Es por ello que no es de extrañar las declaraciones de Button al finalizar la carrera. El británico se ha mostrado muy decepcionado por las prestaciones de su monoplaza:

Nunca he estado tan contento de salir de un coche. Fue muy doloroso estar ahí. Nos han doblado, nos han doblado fácilmente. Fue como si estuviéramos en una categoría diferente. Es muy difícil en este momento saber dónde buscar mejoras. Es una gran distancia

Aún así, el piloto espera que en el Gran Premio de Gran Bretaña, el gran premio de casa, las cosas cambien para mejor. Aunque sin lanzar las campanas al vuelo, Jenson Button espera estar en los puntos. ¿Hablamos de McLaren o de Williams…?

La foto está elegida con toda la “mala sombra” del mundo. Evidentemente, e imagino que nadie ha caído en la trampa, Ferrari nunca puso en carrera tres coches en 2010. La imagen corresponde a una celebración de final de temporada de la Scuderia en Cheste. No lo hicieron, entre otras cosas, porque el reglamento no lo permite (muy a pesar de la insistencia de Luca di Montezemolo). Hubo un tiempo en que sí estaba permitido, aunque llegó un momento en que los equipos no lo veían muy viable.

Desde mediados de los años 70, lo habitual era ver dos coches por equipo en la mayoría de casos y uno solo en casos de equipos con menos recursos. Pero más allá de 1975, algunos equipos eligieron subir a alguien en un tercer coche. Fueron motivos distintos en cada caso y en su mayoría, los resultados no fueron demasiado buenos. Pero ahí están, históricamente hablando, las cinco últimas veces que la Fórmula 1 tuvo tres coches en un mismo equipo… en carrera. Decimos en carrera puesto que hasta hace relativamente poco tiempo, los equipos iban a los circuitos con tres coches, uno de ellos de reserva.

Lo que comentamos sobre los tres coches en carrera, es lo que hace que el salto entre el último y el penúltimo caso sea tan grande. En 1983, Williams puso a tres coches en el Gran Premio de Europa en Brands Hatch, pero sorprendentemente se clasificó Jonathan Palmer con el tercer coche y no lo hizo Jacques Lafitte. Lo mismo sucedió en 1980 con Tyrrell, que llegó a clasificar a tres coches para el Gran Premio de Canadá, pero tras un problema en el coche de Jean-Pierre Jarier, Mike Thackwell se quedó sin debutar. En Estados Unidos no lograría clasificarse.

1985 – Renault – François Hesnault

Así que yendo a los casos en los que sí que funcionaron las cosas lo suficientemente bien como para que al menos los tres coches tomaran la salida, hay que irse al histórico último caso, protagonizado por Renault y François Hesnault en el Gran Premio de Alemania de 1985. La historia detrás de esta carrera es curiosa y merece ser contada. Pero ante todo, hay que recordar que esa carrera marcó el “debut” del nuevo circuito de Nürburgring en el campeonato del mundo de Fórmula 1.

La presencia de François Hesnault se explica desde el punto de vista técnico y es un favor de Renault a la organización del campeonato. El equipo francés, que se marcharía al término del año, aceptó utilizar su “muleto”, el coche de reserva, para probar una cámara on-board. Ya existían cámaras a bordo de los monoplazas pero si este caso es histórico, es porque se trata de la primera vez que un coche de Fórmula 1 salió a competir en la carrera con una cámara montada que retransmitiera en vez de “solo” grabar.

No tuvo demasiado éxito la participación del tercer Renault, con el número 14, ya que tras solo ocho vueltas el embrague dijo basta. Se había clasificado en vigesimotercera posición en la parrilla de salida, lo cual no está tan mal si tenemos en cuenta que los otros Renault fueron vigésimo y decimosexto. El coche no era eligible por puntos, y si hubiera llegado a terminar entre los seis primeros, no se habría llevado ningún punto, por ser un coche participante de forma extraordinaria. En cuanto al piloto, después de estar toda la temporada de 1984 con Ligier y empezar la de 1985 con Brabham, esta carrera resultó ser su última participación en el mundial.

1980 – Lotus – Nigel Mansell

El piloto protagonista de la penúltima vez que un equipo tuvo a tres coches en carrera no necesita presentación. Pero en ese entonces, Nigel Mansell era un “Don nadie”, aunque contaba con el apoyo de Colin Chapman, que lo quiso como piloto de pruebas de Lotus después de ver su pilotaje en la Fórmula 3 y de verle en unas pruebas con los coches del equipo. Tanto le gustó lo que vio, que le dio un tercer coche en algunas carreras, al británico. Fue para los grandes premios de Austria, Holanda e Italia, aunque solo llegó a participar en los dos primeros.

Mansell pilotaba el coche de pruebas del equipo, el Lotus 81B, con lo que quedaba claro que el objetivo principal era el de hacer que el piloto de pruebas de Lotus experimentara con un coche con soluciones nuevas en situación de carrera. Mansell no tuvo un buen rendimiento en Austria en su debut, puesto que se clasificó en última posición en los entrenamientos y tuvo que abandonar tras 40 vueltas por una rotura de motor. En Holanda las cosas mejoraron; se clasificó en decimosexta posición, pero volvería a abandonar. Esta vez tras solo 15 vueltas, con problemas de frenos.

En Italia, con motivo del primer gran premio válido para el campeonato del mundo disputado en el circuito de Imola, colisionó con el Arrows de Manfred Winkelhock y ambos quedaron fuera de la carrera, sin posibilidad de clasificarse. A pesar de todo, Chapman quedó convencido y Mansell fue promovido a piloto titular de cara a la temporada 1981. Estaría cuatro años con ellos, en los que obtendría cinco podios antes de irse a Williams, donde la carrera del británico finalmente levantaría el vuelo.

1979 – Tyrrell – Derek Daly

Puede que lo de Tyrrell y su tercer coche fracasara en 1980, pero siguen teniendo un lugar en la lista gracias a su intento de 1979, que sí funcionó. Derek Daly se subió a un tercer Tyrrell para las dos últimas carreras de la temporada de 1979 después de haber hecho un buen trabajo en el Gran Premio de Austria como reemplazo de Jean-Pierre Jarier. El francés pudo volver pronto pero Tyrrell no se olvidó de Daly y recompensó el trabajo con estas dos carreras.

El irlandés venía de ser tercero en la Fórmula 2 dos años consecutivos, el segundo de ellos en el Project Four Racing, dirigido por un tal Ron Dennis. Además, había disputado algunas carreras con Ensign, llegando a puntuar en una de ellas. Los resultados con Tyrrell dejaron algo que desear. En Canadá, se clasificó en última posición en los entrenamientos oficiales, mientras que en carrera tuvo que abandonar por rotura de motor tras 28 vueltas. Solo cinco más duró el motor de Jarier, pero Pironi acabó en quinta posición.

Para el Gran Premio de Estados Unidos, la clasificatoria fue algo mejor, en decimoquinta plaza y bastante más cerca de sus compañeros de equipo. En carrera, sobrevivió una enorme cantidad de abandonos para salirse de la pista en la vuelta 52. Terminaron siete pilotos, y solo hubo un abandono después del del irlandés. La lealtad y el esfuerzo le valieron un volante para la temporada de 1980, donde marcaría seis puntos fruto de dos cuartos puestos, igualando los puntos (aunque por delante por mejor resultado) de Jarier, su compañero de equipo.

1978 – Brabham – Nelson Piquet

Cuando la temporada de 1978 de Fórmula 1 llegó a su fin, un nuevo piloto y futuro campeón acababa de llegar a la categoría. Nelson Piquet tenía cuatro carreras a sus espaldas, siendo tres de ellas con un McLaren privado (dato que muchos desconocen) y su debut, con un Ensign (dato que aún más desconocen). En Brabham estaban impresionados con él, y puesto que John Watson ya había firmado por McLaren para 1979, en Brabham decidieron fichar al joven brasileño, dándole ya una oportunidad en el Gran Premio de Canadá de 1978.

El resultado no fue demasiado convincente, puesto que clasificó en decimocuarta posición en los entrenamientos, en contraposición con el cuarto y séptimo puesto de Watson y Niki Lauda, respectivamente. Pero ambos tuvieron que retirarse pronto por problemas de frenos el austríaco y por un accidente el británico. Por lo tanto, Piquet era el único Brabham en pista. Consiguió terminar, y lo hizo por delante de Jean-Pierre Jabouille con un Renault con muchos problemas y de Keke Rosberg con más problemas aún en su ATS. Lo hizo en la misma vuelta que Mario Andretti, ya campeón del mundo.

De cara a la temporada siguiente, Piquet pasaría a ser piloto oficial de Brabham, y aunque la temporada de 1979 sería dura por los cambios de motores varios (hasta tres motores distintos utilizó el equipo en 1979), lo que dejó a Piquet con tan solo tres puntos, el futuro de la asociación del piloto brasileño y el legendario equipo acabaría siendo fructífera. De hecho, llegarían las victorias e incluso dos títulos del mundo en 1981 y 1983.

1978 – McLaren – Bruno Giacomelli

Bruno Giacomelli debutó en 1977 con un tercer McLaren en 1977 en Monza; el mismo que fue asignado a Gilles Villeneuve en Silverstone. Gustó tanto a la gente de McLaren, que se quedó con ellos para la temporada de 1978 en calidad de piloto de pruebas y reserva. Disputó el Gran Premio de Bélgica en lugar de Patrick Tambay y convenció a los jefes de equipo. Recibió un M26 para competir en cuatro carreras más, como tercer piloto de la escudería, junto a James Hunt y Patrick Tambay.

Las carreras elegidas serían los grandes premios de Francia, Gran Bretaña, Holanda e Italia, terminando su programa anual en la Fórmula 1 en casa. En esas tres carreras no logró marcar ningún punto, aunque estuvo a punto de hacerlo en Gran Bretaña, donde terminó en séptima posición, justo detrás de Patrick Tambay, a quien superó en la sesión clasificatoria. Fue allí, donde obtuvo el mejor resultado y rendimiento con McLaren durante la temporada de 1978, puesto que en general fue superado por sus dos compañeros.

A finales de 1978, le salió la oportunidad de liderar el retorno de Alfa Romeo a la Fórmula 1, con lo que dejó un equipo McLaren en clara decadencia antes de la llegada de Ron Dennis y ayudó a poner a punto el Alfa Romeo de Fórmula 1. Una pole position, un podio y trece puntos en total es un bagaje pobre para un equipo que sufrió de forma particularmente dura el cambio de normativa de 1980 a 1981, cuando tenían preparado ya un coche competitivo (como quedó demostrado en Estados Unidos ese mismo año y la famosa pole que el italiano marcó).

Quien sabe si los tres coches por equipo volverán a la Fórmula 1 alguna vez en el futuro. Hay varias personalidades que lucharon por ello de forma bastante vehemente en el pasado, pero esta insistencia parece haber desaparecido poco a poco. Actualmente, no se habla de la posibilidad de que los equipos tengan a tres coches en pista, y puesto que por el momento hay once equipos, no hay necesidad de ello. A menos que cambien mucho las cosas, estos cinco casos seguirán siendo históricos…

Era de esperar. Anunciar que dentro de dos años, McLaren cerrará su ciclo con Mercedes-Benz es algo que tarde o temprano iba a traer efectos colaterales. Y éstos no han tardado demasiado tiempo en aparecer. Para una fabricante de motores, la información relacionado con el mismo es su bien más preciado y lógicamente en Mercedes-Benz temen que Honda pueda sacar partido de toda esa información a la que durante la temporada 2014 McLaren tendrá acceso.

Es por ello que el director ejecutivo de Mercedes AMG, Toto Wolff, ha reconocido que la relación entre McLaren y Mercedes-Benz en 2014 no es ideal. A pesar de ello, desde Stuttgart esperan que la escudería británica cumpla su contrato y no comparta ningún dato ni información con sus futuros socios. Si somos malos, para McLaren no sería la primera vez que sacan provecho de la información…

Vía | WCF

Resulta sorprendente leer que Honda suministrará, de forma gratuita, los motores turbo a la escudería McLaren mientras los otros motoristas estipulan cobrar un promedio de 20 millones de dólares a cada uno de sus clientes. La naturaleza de tal particularidad parece radicar en que también Honda estaría ingresando en el negocio que generan los supercars que se diseñan y construyen en el megacomplejo industrial de Woking.

Al parecer, los japoneses ya tienen delineada una estrategia empresarial que incluye suministrar motores a otro equipo de Fórmula 1, aparentemente Sauber, con el fin de rentabilizar el programa de los motores V6 Turbo para a la vez involucrarse en todos los proyectos de McLaren Cars, sobre todo uno que comprende construir un motor V8 3.8Lts para insertarlo en un superdeportivo muy similar al MP4-12C.

Honda advierte que el segmento de supercars, desde hace un buen rato, experimenta un crecimiento sostenido y además representa una publicidad importante. La gerencia de Ron Dennis se ha dejado sentir y los productos McLaren, además de cotizados, han resultado exitosos en competencias de la serie GT. En tal sentido, se especula que entre los japoneses y los ingleses planean además construir un coche al estilo de Porsche 911, es decir que evolucione constantemente pero manteniendo su esencia original.

Así que, una vez divorciados McLaren y Mercedes Benz, todos los supercars que salgan de Woking ahora tendrán motores y tecnología provenientes de Japón.

Vía | toilef1

Jenson Button pasa por su cuarta temporada en el equipo McLaren. En su día, parecía que el británico llegaba con el título de segundo piloto, pero poco a poco supo poner contra las cuerdas a su compañero de equipo Lewis Hamilton. A lo largo de los años, se ha conseguido ganar a los de Woking, tanto que al director del equipo, Jonathan Neale, le gustaría ver al británico pilotando un McLaren-Honda en 2015, pero Button no quiere pensar hora si estará en McLaren entonces.

“No quiero pensar ahora en el futuro. Hay que vivir el momento y yo no creo que tenga que llegar a un acuerdo de larga duración ahora: no me interesa por el momento

Button ya estuvo ligado a Honda en el pasado. Desde 2003 a 2005 fue piloto de Bar-Honda y luego, hasta 2008, de Honda. En 2009 se convirtió en campeón con Brawn GP gracias a la base del proyecto heredado de la marca nipona. De hecho, el británico, en la rueda de prensa de la FIA, confesó tener una buena relación con ellos.

Vía | FIA

Tras confirmarse el retorno de Honda, como socio y motorista del equipo McLaren, a partir del año 2015, la revista alemana Auto Motor und Sport ha publicado que los japoneses están interesados en adquirir las instalaciones de Cosworth para tener una base de operaciones en el continente europeo y así facilitar el trabajo en conjunto que se proyecta con McLaren. Según la publicación, los jefes de Honda sostienen que la actual fábrica de motores Cosworth luce ideal para reproducir y suministrar el V6 Turbo japonés.

Michael Schmidt, corresponsal del medio informativo, asegura que Honda negociará, de un momento a otro, la infraestructura de Cosworth, la cual se ubica en Inglaterra. La transacción también significará un nuevo retiro de la Fórmula 1 del actual motorista de Marussia. El movimiento no deja de sorprender pues, en su momento, Honda era la propietaria de un megacomplejo industrial ubicado en Brackley, que ahora es la base de operaciones de la escudería Mercedes AMG.

Según la publicación, el motor V6 Honda turbo ya está muy avanzado, tanto que ya poseen varios prototipos en la planta Honda ubicada en Tochigi, Japón. Solo esperan por la fase de pruebas y ajustes técnicos, razón principal por la que los japoneses intentan negociar las instalaciones de Cosworth lo más pronto posible.

Vía | yallaf1

A pesar de que su contrato le impedía poner a trabajar en Mercedes AMG hasta 2014, McLaren y Mercedes AMG han llegado a un acuerdo por el cual, Paddy Lowe podrá comenzar a trabajar en su nueva escudería a partir del próximo 3 de junio. El ya ex-director técnico de McLaren tendrá un puesto como director técnico ejecutivo trabajando codo con codo con Ross Brawn, el hombre que más interés puso en la llegada de Lowe.

Con el acuerdo, Lowe y Mercedes AMG se ahorran el más de medio año que el británico iba a estar cuidando el jardín (al periodo por el que un empleado de una escudería tiene que esperar un determinado tiempo para trabajar en la siguiente y así evitar un posible espionaje industrial se la conoce como gardening leave). Con la llegada de Lowe, la escudería alemana completa su póker de fichajes en los últimos meses. Antes de Lowe, a Brackley llegaron Bob Bell, Aldo Costa y Geoff Willis entre otros.

Vía | Autosport

La pregunta que nos hacemos algunos desde que conocemos el acuerdo entre McLaren y Honda es si el motorista japonés pedirá al equipo británico un verdadero líder de equipo. No sabemos si Jenson Button y Sergio Pérez continuarán en Mclaren en ese entonces, pero el director del equipo británico, Jonathan Neale, espera que Button permanezca en Woking en 2015.

Jenson Button estará en McLaren el tiempo que él quiera. Él es un gran tipo y ha hecho un buen trabajo en tiempos difíciles para el equipo. Coincide con nuestros valores y es un piloto regular, por lo que esperemos que Button continúe aquí en 2015

Cuando florecían rumores de una posible marcha a Ferrari, Button renovó por McLaren en el año 2011, por varios años, sin especificar cuántos. Desde entonces, el británico ha sido capaz de poner contra las cuerdas a su entonces compañero de equipo Lewis Hamilton, aunque nunca ha sido capaz de demostrar ser un verdadero líder de equipo.

Vía | F1-ru