Reza el dicho popular “para gustos… colores”. Por eso, como en el post “Los cinco monoplazas más extravagantes de la historia de la Fórmula 1” (o en su segunda parte, los “raros”), no vamos a intentar decidir aquí cual es el mejor o el peor, sino que tomaremos el post como una buena excusa para hacer un repaso por la historia de la categoría reina, y admirar algunas de las bellezas que ingenieros y diseñadores han creado a lo largo de estas seis décadas de competición.

La preselección está basada en los comentarios de los lectores del blog en los posts mencionados, y en largas horas babeando de ver coches de carrera recorriendo colecciones de fotos históricas. En algunos casos, el modelo de coche incluye dos o tres variantes parecidas. Desde luego, no estaremos todos de acuerdo, y como en anteriores oportunidades os pido que “votéis” en vuestros comentarios a los candidatos, o que propongáis otros que podamos haber pasado por alto. Aclaradas las reglas, allí vamos.

La saga John Player Team Lotus

Comenzamos con Mario Andretti y el Lotus 78 (en la foto en el Gran Premio de Mónaco del ’77). Si bien el apoyo de la marca de tabaco venía de años anteriores –y los coches ya llevaban tiempo siendo negros– los modelos más elegantes fueron los del ’77 y ’78. En este último año, el “uno–dos” de Lotus en el mundial se vió empañado por la muerte del sueco Ronnie Peterson tras su accidente en Monza. En el ’79, un nuevo patrocinador (Martini) ocupó las pegatinas del –ya entonces– coche número 1 de la parrilla, gracias al único campeonato logrado por el piloto ítaloamericano.

El Cooper Climax de 1962

Conducido nada menos que por Bruce McLaren (fundador del Team McLaren), el Cooper-Climax del 62 contaba con un elegante morro redondeado y con unas salidas de escape apuntando al cielo que ayudaban –probablemente– a su estabilidad aerodinámica, además de producir un sonido de motor soberbio. Pilotándolo, McLaren obtuvo el Gran premio de Mónaco, y los 9 puntos que otorgaba en aquella época una victoria. Finalmente, quedó tercero en el mundial, que ganó Graham Hill con su BRM.

El Tyrrell 007 de 1974

Los diseñadores del Elf Team Tyrrell 007 se animaron ya en 1974 a introducir las primeras curvas en las formas, en una época en la que predominaban los ángulos duros (como ejemplo, el Brabham BT44 de Carlos Reutemann que asoma detrás). Conducidos por Patrick Depailler y Jody Scheckter los Tyrrell consiguieron aquel año 52 puntos, con 2 victorias y 7 podios, terminando terceros en el mundial de constructores tras MacLaren y Ferrari. En la foto, el sudafricano en el Gran Premio de Alemania disputado en Nurburgring, en el que terminaría segundo.

El McLaren MP4-18 de 2003

Cuando comenzó a tener vigencia la prohibición de publicitar marcas de tabaco en la UE, los diseñadores de McLaren tuvieron la original y creativa idea de reemplazar el nombre del patrocinador (West) por el de sus pilotos. Así, Kimi Räikkönen, David Culthard, y más tarde Juan Pablo Montoya o Pedro de la Rosa tuvieron “su” coche de Fórmula 1. Estas “pegatinas” alternaban con las originales según la ley de cada país al que llegaba “el gran circo”. Mclaren utilizaba en sus monoplazas un diseño elegante con alerón delantero curvo (negro, luego sería rojo) y que en 2006 cambiaría su configuración gráfica gracias a dos nuevos patrocinadores: Johnnie Walker y Fly Emirates.

El Mercedes W196 de 1954

El pentacampeón Juan Manuel Fangio (en la foto por delante del Ferrari 553 de José Froilán Gonzales) utilizó este modelo de carrocería durante unas pocas carreras de la temporada, ya que la dificultad para ver las ruedas delanteras le provocaba una gran incomodidad a la hora de conducir. Durante aquella temporada, alternó los dos modelos de carrocería dependiendo del circuito, para aprovechar la aerodinámica de las ruedas cubiertas. En total consiguió esa temporada seis victorias –que le valieron el título– pero las dos primeras las había conseguido con Maserati, para luego cambiar de escudería en plena temporada.

El Fila Sport Brabham BT52 de 1983

En 1983, Brabham “puso a dieta” a sus coches para lograr este delgado y estilizado modelo que retrasaba casi un metro las tomas de aire de motor y refrigeración de los frenos traseros. En la foto anterior, Ricardo Patrese compite en el Gran premio de Estados Unidos en Long Beach, California. En la siguiente, su compañero de equipo Nelson Piquet en Silverstone. Aquel año, el brasileño consiguió el título gracias a su regularidad, ya que obtuvo sólo tres victorias pero ocho podios.

El Ligier-Ford de 1979

Un equipo francés en toda la extensión de la palabra. Los Ligier de 1979 estaban conducidos por los galos Jacques Laffite (en la foto, en el Gran premio de Argentina) y Patrick Depailler. El color azul estaba dado por la marca –también francesa– de cigarrillos “Gitanes”, en otra pareja tabaco–escudería que –como Lotus & JPS– hizo historia. Redondearon un buen año, con 61 puntos, 3 victorias y 8 podios, ocupando el tercer lugar en el campeonato de constructores detrás de Ferrari y Williams.

El McLaren Honda MP4/5 de 1989

En la foto, Ayrton Senna con su inconfundible casco amarillo, pilota su McLaren en el Gran Premio de San Marino camino a la victoria. Una pareja de lujo, compuesta por el brasileño y Alain Prost, llevó aquel año a los Honda Marlboro McLaren MP4/5 a la gloria. El campeonato finalmente fue para el francés, no sin cierta polémica luego del desenlace en Suzuka.

Un hecho curioso se produjo unos años antes, cuando en el Gran premio de Estoril de 1986, los McLaren MP24 de Alain Prost y Keke Rosberg iban pintados de distinto color. Aquella excepción (sólo en el coche del finlandés) es recordada por muchos amantes del motor.

El Ferrari 312 T3 de 1978-79

En el ’78, la pareja de pilotos estaba compuesta por el argentino Carlos Reutemann (terminó tercero el mundial, por detrás de los Lotus de Andretti y Peterson) y el canadiense Gilles Villeneuve. En la temporada ’79, Reutemann fichó por Lotus mientras que Jody Scheckter (foto) y Villeneuve brillaron en Ferrari, al punto de lograr el uno-dos en el mundial con el sudafricano como campeón. La disputa fue muy pareja, ya que ambos lograron tres victorias, e incluso el canadiense obtuvo un podio más (siete, por seis del sudafricano) pero los puntos favorecieron a Scheckter.

Un dato más confirma a Villeneuve como “Campeón sin corona”: aquel año obtuvo el primer puesto en el GP de Kyalami (ya con el T4), venciendo al futuro campeón en su propia tierra. Meses después, el sudafricano no pudo tomar venganza, ya que en el Gran Premio de Canadá terminó cuarto.

El Alfa romeo 158 de 1950, el “Alfetta”

Fue utilizado en 1950 por Luigi Fagioli (en la foto en el Gran premio de Inglaterra en Silverstone), Nino Farina (ganador de la primera carrera de Fórmula 1 de todos los tiempos) y Juan Manuel Fangio. El dominio fue abrumador, ya que entre Farina y Fangio se “repartieron” la victoria en seis de las siete carreras que componían el campeonato (tres cada uno). El italiano se quedó ese año con la corona, mientras que con el modelo siguiente, el 159, Fangio ganaría su primer título mundial en el ’51.

El Team 7UP Jordan de 1991

Luego de mencionar coches elegantes de equipos campeones, el Jordan 191 no luce mucho. Sin embargo, pese a lograr sólo 13 puntos en el campeonato de constructores, encuentro que su diseño combina de manera exquisita su delgadez y sus curvas, en un equilibrio perfecto entre lo simple y lo sobrecargado (entiéndase por esto último –por ejemplo– el El Honda RA108 “Dumbo”). En la foto, Andrea de Cesaris en el Gran Premio de Bélgica del 91, en Spa Francorchamps.

El Lotus – Ford de 1967

Dos cosas me apasionan de los coches de esa época. La primera es que por aquellos años las ruedas delanteras comenzaron a ser más pequeñas que las traseras, algo que hoy en día nos resulta tan “natural” pero no fue siempre así. Los segundo es que los motores se llevaban destapados, y era casi obligación hacer ostentación de cilindros y tubos de escape, algo que podía lograrse con mayor o menor elegancia y que en los Lotus estaba muy bien resuelto.

En la foto de arriba, el británico Jim Clark va camino a la victoria en el Gran Premio de México, último de la temporada. A pesar del triunfo, terminaría aquel año tercero en el mundial con cuatro victorias, paradójicamente dos más que el campeón Denny Hulme, un piloto regular pero no espectacular y tal vez por eso poco recordado. En la foto de abajo, Graham Hill en el Gran Premio de Canadá.

Bueno, con seguridad me he olvidado de alguno que merece estar aquí. Como siempre, comienzo la “elección” con el voto de Fede Sabez (o sea el mío propio) que es para el Ferrari 312 T3, al que considero el coche de Fórmula 1 más bello y elegante de todos los tiempos. Pero no os quiero influir, así que sentiros libres de votar, comentar y proponer los modelos que os gusten. Solo espero que hayan pasado un buen rato en este repaso por la historia de la categoría reina.

Autor | Federico Sabez para Racingpasión

Fotos | www.f1-info.cz

En la primera parte de este especial sobre la historia del Gran Premio de Brasil, mencionamos detalles sobre la construcción del circuito de Interlagos en su versión original de 7,96 km (actualmente el recorrido es de 4,309 km), el furor generado en Brasil por Emerson Fittipaldi, y la primera carrera de Fórmula 1 llevada a cabo en ese país, un Gran Premio fuera del calendario oficial que fue ganado por el argentino Carlos Reutemann.

Dado el éxito logrado en esta primera prueba extraoficial, Brasil obtuvo un Gran Premio oficial en 1973. El 11 de febrero de ese año, se llevo a cabo el primer GP de Brasil que otorgaba puntos para los campeonatos (pilotos y constructores). Ganó Emerson Fittipaldi (Lotus-Ford), desatando la locura entre los aficionados, aumentando más aún la fiebre por la Fórmula 1 en ese país. Jackie Stewart (Tyrrell-Ford) y Denny Hulme (McLaren-Ford), completaron el podio.

Interlagos y Jacarepaguá, San Pablo y Río

En 1978, la cita brasileña del calendario se trasladó al circuito de Jacarepaguá, en Río de Janeiro, aunque regresaría a Interlagos al año siguiente. Sin embargo, el circuito de Río albergó el Gran premio durante casi una década: de 1981 hasta 1989. Fue en Río donde Nelson Piquet, con su Brabham-BMW, se convirtió en el tercer brasileño en ganar una carrera en el país en 1983; hazaña que repitió tres años después, esta vez a bordo de un Williams-Honda, y con el Lotus-Renault de Ayrton Senna en segundo lugar. En aquel uno-dos brasilero, Jacques Laffite, con su Ligier-Renault, completó el podio.

Entre tanto, en 1985 el autódromo de Interlagos pasó a llamarse oficialmente José Carlos Pace en honor al piloto brasileño muerto a los 32 años en un accidente de aviación en 1977. Pace había obtenido su única victoria en Fórmula 1 precisamente en el circuito paulista, en el GP de Brasil de 1975 a bordo de un Brabham-Ford BT44B.

Pero volviendo a Río, el final de la década de los ochenta coincidiría con el cierre de la etapa “carioca” del Gran Premio: el 26 de marzo de 1989, Nigel Mansell a bordo de un Ferrari se quedó con el honor de ser el último vencedor en un Gran Premio de Brasil de Fórmula 1 disputado en Jacarepaguá.

Por entonces, el alcalde de San Pablo Luiza Erundina, inició una importante reforma en el circuito de Interlagos para adecuar el circuito a las nuevas exigencias de la FIA y poder así volver a acoger el Gran Premio de Brasil. Estas reformas contaban con el apoyo de Piero Gancia, por entonces presidente de la CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo). Al año siguiente, otro Ferrari –esta vez el de Alain Prost– lograría la victoria en el remodelado circuito Carlos Pace de Interlagos, iniciando una nueva etapa que dura hasta hoy.

Continuará con la última parte…

Vía | Tazio.com.br

O más bien, Campos Meta en la órbita de Nelsinho Piquet. Tras el Crashgate, Nelsinho Piquet está empeñado en volver a tener una oportunidad en la Fórmula 1. El brasileño decía hace un par de días que lo último que quisiera era tener que pagar por un asiento. Pues parece que se va a tener que comer sus palabras. Algo que tampoco me sorprende.

Según informa Marca (ya sabemos todos como tenemos que entender esta noticia), el joven Piquet podría recalar en uno de los asientos de Campos Meta gracias a la colaboración de su padre. Nelson Piquet, padre, se convertiría en uno de los inversores de la nueva escudería, garantizando de esa forma que su hijo estuviera en la parrilla 2010. Algo, que si no me equivoco, equivale a comprar un volante.

¿Encontaría de esta forma el ingeniero decente y el equipo que crea en el como el pide? Habrá que ver como evolucionan los acontecimientos. Aunque todo parece indicar que Nelsinho Piquet no va a tener nada complicado volver a la Fórmula 1. Parece que todo el mundo quiere contar con el. Con lo bien que estaría en la NASCAR....

No sé cuál será, pero sé que volveré a la competición

Vía | F1-Live

La dura sanción impuesta a Flavio Briatore por ser el cabeza dirigente de Renault F1 mientras sucedió el accidente premeditado, y ejecutado por Nelson Piquet ha sido tachada por muchos como desproporcionada. Y en el Consejo Mundial el pasado lunes 21 de septiembre parece que más de uno pensaba así. Eso ha comunicado el casi ex-presidente de la FIA Max Mosley: “una gran mayoría estaba a favor de castigar a Briatore pero Bernie estaba en minoría”.

“Yo estaba en la comisión, así que probablemente soy tan cualquiera como el resto. Pero desde la reflexión, era una sanción innecesaria”

Es pura lógica: el castigo podría ser merecido, pero ¿qué legitimidad tiene cuando la FIA autoexculpa y exime de cualquier castigo al ejecutor de aquel accidente premeditado?. Fuera del plazo para reclamar y tomar represalias (fecha límite y pasadísima 21 de noviembre de 2008). Investigación de un hecho en el que la FIA no actuó cuando debía y que según Nelson Piquet padre tenían constancia de ello. Y como broche de oro, la FIA y el vengativo Max Mosley, designan con los pies completamente fuera del plato a quién se le carga el mochuelo.

Lo peor de ésto es que la FIA le da sensación de poder, no sólo a cualquiera (cosa que no debería suceder) si no que encima al que no lo merece. Como es el ejemplo de la última perla lanzada por Nelson Piquet padre, de nuevo, contra Fernando Alonso. Demostrar no sé yo si realmente demostrarán muchas cosas, pero sugerir que manda más en un equipo de Fórmula 1 un piloto que el jefe ya es de juzgado de guardia. Lo decía además haciendo referencia al pobre rendimiento que mostraba Renault durante 2008:

Ese año fue realmente muy malo debido a que favorecieron en términos de monoplaza a Alonso. El equipo ni siquiera fue gestionado por Briatore: fue gestionado por el propio Alonso.

Vía | The F1

Parece que la famosa curva del Crashgate tiene imán con los pilotos de Renault. Si el año pasado fue el ya ex-piloto de Renault, Nelson Piquet, el que probaba las protecciones en esa misma zona del circuito esta vez le tocaba al joven francés terminar contra las barreras. Grosjean que sin duda esta dejando un muy buen sabor de boca a los aficionados de la escudería del rombo cometía un error que le mandaba frontalmente contra el muro más famoso de toda la ciudad de Singapur.

En las imágenes se ve como el R29, ya sin publicidad de la Mutua Madrileña y de su mayor patrocinador ING, se va de atrás y choca contra el lateral derecho de la pista. Posteriormente el Renault se va directamente hacia el lado izquierdo impactando finalmente con el morro contra el muro. Un error que en otra ocasión no habría supuesto ninguna noticia de importancia, salvo por la suciedad que se están encontrando los pilotos en el circuito, pero que en este caso ha creado gran expectación debido al espectáculo de las últimas semanas.

Vídeo l Youtube

Ya tardaban en salir a la luz declaraciones de Nelson Piquet mostrando arrepentimiento y poniéndose de nuevo a disposición del mercado de pilotos. Pero creo que ya va siendo hora de que alguien diga que Nelson Piquet le está echando demasiado morro al caso Crashgate, en el que está implicado hasta sus últimas consecuencias. Deportivamente la FIA le habrá dado cobijo bajo su paraguas protector pero moralmente no lo salva ni Perry Mason.

He tenido que aprender algunas lecciones muy difíciles durante los últimos 12 meses y reconsiderar lo que es valioso en la vida. Lo que no ha cambiado es mi amor por la Fórmula Uno y el hambre para volver a correr. Soy consciente de que tengo que comenzar mi carrera desde cero. Sólo espero que el equipo reconozca lo que me ahogaba en Renault y me de la oportunidad de demostrar lo que prometí en mi carrera en F3 y GP2. Se puede asegurar que no habrá ningún piloto en la Fórmula Uno tan decidido como yo.

En mis últimas palabras sobre este asunto, quiero repetir que lo siento para los que trabajan en la Fórmula Uno (incluyendo las muchas personas buenas en Renault) a los aficionados y el Consejo de Administración. No espero que esto sea perdonado u olvidado, pero al menos ahora la gente puede sacar sus conclusiones basadas de lo que realmente sucedió.

De entrada ya demuestra que tampoco tiene abuela que le tire flores. Y sí, muy arrojado y decidido hay que ser para ejecutar un accidente premeditado. Por una vez estoy más que de acuerdo con Bernie Ecclestone y aplicando el mismo ejemplo que puso el dueño de la Fórmula 1, Nelson Piquet robó el banco, mandado por otros pero lo robó, y se va de rositas. Y la FIA lo incubre ¡Bravo, bravíssimo!

Menos arrepentimiento Nelson y más vergüenza. Es muy comprensible que siendo piloto ahora te pongas manos a la obra a intentar relanzar tu carrera. Es perfectamente comprensible. Lo que ya no es lógico es que actúes como si contigo no fuera la historia. Hay situaciones en las que lo mejor para uno mismo es callarse (por no decirlo de forma más malsonante). Pues una cosa es que te haya protegido en lo deportivo una parte interesada como la FIA, y otra cosa es que seas moralmente inocente.

Hasta Carlos Gracia, que durante el tira y afloja FIA-FOTA apoyaba la idea de que la FIA debería hacerse respetar más, ha mostrado su descontento con la selectiva forma con la que se ha repartido justicia en el Consejo Mundial, protegiendo al piloto que acepta estrellar su coche con el peligro que ello implica. Sin olvidar de que a estas alturas, una posible irregularidad de la pasada temporada no podría ser reclamada.

No pretendes “que esto sea perdonado u olvidado”, pero bien rápido que quieres pasar la página, fríamente como si no pasara nada. Pero Nelson Piquet, tu arrepentimiento real ni ha empezado ni lo has terminado con este comunicado. Afortunadamente los jefes de equipo, las escuderías de Fórmula 1, y los competidores de cualquier competición piensan por sí mismos, y por supuesto que sacan sus propias conclusiones de lo acontecido.

Me da la sensación de que eres el único que no te has enterado todavía de tu situación. Pero tienes tiempo para hacerlo. En la suposición de ser jefe de equipo de cualquier competición de motor, con el deseo de que mi equipo esté bien mirado y valorado, basta sumar un poco de vergüenza y ética para tener claro que un piloto que ha hecho lo que tú jamás ocuparía el asiento de uno de mis coches. Dijera y protegiera la FIA lo que quiera.

Si hubieras hecho saltar la liebre cuando tocaba, que según tu padre lo podríais haber hecho, no estrellas el coche y quedas como un señor. Novato, con la dudosa estadística de casi un R28 estrellado casi en cada GP, pero señor. Pero aceptaste el juego para tu propio beneficio. La única vergüenza y arrepentimiento que tienes es que te ha salido el tiro por la culata. Sin más.

La guinda es que la FIA no te ha protegido Nelsinho, has sido su marioneta para saldar viejas cuentas de un tal Max Mosley con Flavio Briatore antes de abandonar su cargo en la FIA. Hablando siempre en el ámbito de lo deportivo. En fin, que este último párrafo lo resume la imagen del post: no tienes abuela, pero la FIA te quiere mucho. Tú tranquilo.

Vía | GPUpdate

En Racingpasión | Crashgate

Jackie Stewart ha resumido su opinión en una frase clave: algo se ha podrido en la Fórmula 1. Ha vuelto a recordar que a la Fórmula 1 le vendría bien una auténtica reforma y reestructuración a todos sus niveles, desde los deportivos y reguladores pasando por los comerciales. Según Stewart tras los últimos escándalos está revolucionado medio circo y los equpos viven una incertidumbre últimamente que le pasará factura a la competición de seguir así.

Hasta aquí nada nuevo y que no hayamos pensado más de uno. Lo malo es que unas últimas declaraciones de Nelson Piquet padre confirman indirectamente las sospechas de Stewart. Valga de antemano que yo no descarto en el caso una dosis de venganza de Max Mosley hacia Flavio Briatore especialmente. Aún siendo cierto el caso está prescrito desde hace un año. Tampoco dudo de que Max Mosley y la FIA (mientras vele por él) le echarían un capote a cualquiera que les hiciera el favor. No digo más, agarraros que vienen curvas:

En algún momento, la gente como Flavio consiguió tanto poder que creían que podían caminar sobre el agua. Realmente pensó que, a pesar de las claras evidencias, que nadie podría hacerle daño, ¿qué va a quejarse de la verdad?

Pero lo grave es lo que afirma después. Parece que Piquet padre vió algo raro el año pasado tras el GP de Singapur, y a través de unos investigadores privados londinenses consiguió los informes y las pruebas que ha aportado ahora. En el momento que supo de ello no montó la marimorena por miedo a perjudicar la carrera de su hijo Nelson. Y para no meter la pata, reaccionó sobre seguro:

Cuando esto sucedió en Singapur, no podía creerlo. De todos modos, en Brasil, fuí a hablar con Charlie Whiting (Director de Carrera de la FIA). Me recibió y le dije: “Mira, ¿que le podría suceder a Nelson si traigo estos informes?” Yo tenía miedo de arruinar la carrera de Nelson. En la carrera en Brasil, llamé a Charlie y le conté toda la historia.

Ahora con estas declaraciones, la FIA vuelve a estar en la eterna duda con toda la razón del mundo. Que expliquen como por entonces no investigaron en profundidad el incidente, y si había que tomar medidas, hacerlo en consecuencia y dentro de plazo. Como debe ser. ¿Contarán también estas declaraciones de Piquet el próximo lunes ante el Consejo Mundial? Desde luego también merecen ser investigadas, por que de confirmarse no sé hasta qué punto sería correcta cualquier medida de castigo en contra de Renault… pasados de fecha. A todo ésto, quiero pensar que Charlie Whiting comunicó de ello a la FIA para actuar en consecuencia… y que de no haber pasado lo de hoy en su momento sean por oscuras razones de sus superiores. De no ser así, la cosa pinta más fea de lo que ya es.

Me parece que hay bastante más implicados o encubridores a los que tocaría darles un buen tirón de orejas. Unos de ellos, serían de nuevo los Piquet, o al menos Piquet padre (sigo pensando en que no son tan víctimas y sí que actuaron en pro del interés propio) pero es que en esa lista personal, siendo lo dicho por Piquet padre cierto, no serían los que la encabezarían.

Qué razón lleva Jackie Stewart. Algo hay podrido, y huele muy mal.

Vía | GPUpdate 1 y 2

Vale, estamos un poco pesados con el “Crashgate” o como lo llama Javier Rubio “Piñagate” pero es que hoy El Confidencial ha publicado la carta que Flavio Briatore envió a Nelson Piquet tras enterarse de las declaraciones del brasileño sobre el supuesto accidente premeditado durante el Gran Premio de Singapur del pasaod año.

Briatore califica la actuación del Piquet como un claro y evidente intento de chantajear a la escudería francesa tratando de conseguir que su hijo mantuviera el puesto de piloto en Renault.

Atribuiré tu actitud a la decepción y a la pena por los resultados obtenidos por Nelsinho en la Fórmula 1. Quedas avisado de que, en caso de seguir adelante con tu chantaje, o de realizar declaraciones al respecto, no tendré otra opción que presentar contra ti y Nelsinho las acciónes judiciales que sea apropiadas ante cualquier tribunal penal o civil con jurisdicción, por difamación, falsas acusaciones y extorsión

Pero ahí no queda la cosa. Tras la denuncia presentada por los Piquet a finales de julio, Nelsinho volvió a comparecer el día 25 de agosto. En su comparecencia aportó datos sobre el accidente, apoyándose en la telemetría. Algo que ya se rumoreó en su momento.

1. Apreté con más intensidad y antes en acelerador que en vueltas anteriores 2. Continué apretando más todavía el acelerados, a pesar de que en vueltas anteriores la parte trasera del monoplaza comenzó a derrapar, y empezaba a perder el control del coche 3. Continué apretando más a fondo el acelerador respecto a avueltas anteriores, e incluso más allá del punto de impacto contra el muro de cemento

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | El Confidencial

Me esperaba que el rebote de los Piquet tras saber de ello tendría que ser considerable. Y tal como también me imaginaba, el primero en saltar ha sido Nelson Piquet padre, que señala a Fernando Alonso de haber conocido de sobras la preparación del accidente de su retoño en Singapur 2008. Recordemos que hace poco Fernando Alonso declaró su sorpresa, y que no sabía nada del tema. A lo que lo apoyaban las declaraciones tanto de Pat Symonds, Flavio Briatore e incluso la del propio Nelson Piquet.

Otra acusación más que mucho le convendrá a Piquet poder demostrar. De momento, él se agarra a la estrategia que empleó Alonso en esa carrera, partiendo décimoquinto en parrilla y muy descargado de gasolina. Pero parece que se le escapa el detalle de que prácticamente el equipo y Alonso tenían muy poco que perder y sí mucho que ganar, y no arriesgar no estaba en los planes:

Fernando lo sabía todo, no podía ignorarlo. Si eres el quince en la parrilla de un circuito urbano no tiene sentido salir con poca gasolina. Como mucho puedes pasar a tres coches. Después paras y te quedas último. Es una estrategia sin sentido.

La pataleta y revuelo montado les (puede) costará muy cara, a la que le veo cierto efecto búmeran muy perjudicial para su parte. Y como no puedan demostrar nada ni en el Consejo Mundial ni en los tribunales no sé en dónde tendrán planeado esconderse…

Vía | GPUpdate

Mucho me temo que se pone la cosa dura para los Piquet. De lo que se supo ayer se sigue a esperas del próximo 21 de septiembre, día que habrá una asamblea extraordinaria del Consejo Mundial del Automovilismo, y hasta entonces Renault no comenta nada en público respecto al espinoso caso del accidente de Nelson Piquet en Singapur 2008.

Pero llegue esa fecha, o no, Renault F1 y Flavio Briatore ya han iniciado un procedimiento por vía Penal contra Nelson Piquet padre e hijo. Y los motivos no son nada del otro mundo: primero por falsas acusaciones (ésta va para los dos), y segundo por intento de chantaje por parte de Nelson Piquet (ésta sólo para Nelsinho), con vistas a seguir en el equipo en 2009. El procedimiento lo seguirán tanto las autoridades francesas como las de Reino Unido.

Vía | Renault F1