Timo Glock cree que desvincularse de Nick Wirth ha sido una buena decisión para Marussia Virgin Racing. La semana pasada saltaba esta noticia a las portadas de las publicaciones de las competiciones de motor; Wirth Research y Marussia Virgin Racing terminaban su colaboración, tras año y medio juntos. Por lo que parece, al equipo no le preocupa la situación y es optimista.

Por lo que parece, la decisión vino desde Virgin, pues no estaban satisfechos con el resultado del monoplaza. Es posible que el desarrollo poco común del VR-01 y el MVR-02, a través del ordenador, contribuyeran a esta decisión. Lógico, pues si en dos años el rendimiento no mejora, ¿por qué debería hacerlo el tercero? El equipo apunta ahora a desarrollar su propio coche, con Pat Symonds a la cabeza del proyecto.

En las próximas carreras, de todas formas, aún veremos mejoras que vendrán de Wirth Research, pero Timo Glock asegura que lo mejor que podría hacer el equipo es trabajar desde ahora mismo en el coche del año que viene, buscar ideas que puedan funcionar, y demás. Además, Glock explica que la relativa poca comunicación entre el equipo de carreras de Virgin y el equipo de diseño, de Wirth, ha sido uno de los problemas.

Según el piloto alemán, el equipo Virgin tiene a personal muy competitivo, y cree que si este personal puede involucrarse más en el diseño del coche, los resultados deberían ser mejores. Una opinión razonable, puesto que los ingenieros que trabajan directamente con el coche saben lo que éste necesita. Finalmente, explica que el equipo es competitivo, solo les falta un coche que también lo sea.

Vía | Autosport.com

Tras dos años trabajando juntos y tras desarrollar el primer monoplaza integramente desarrollado con CFD, Marussia Virgin Racing ha decidido romper su colaboración con Wirth Reseach. La empresa dirigida por Nick Wirth ha estado encargada del diseño de los dos monoplazas de la escudería británica, el VR-01 y el MVR-02, y para ello no ha recurrido ni un segundo a la ayuda del túnel de viento como hacen el resto de rivales.

Quizás en ese punto haya estado el fracaso de Wirth. Se puede diseñar y se puede desarrollar un monoplaza simplemente con ordenadores, pero a la hora de validar los resultados, el túnel de viento ofrece datos que la computadora no da. Para la actual temporada, el objetivo de Marussia Virgin Racing era colarse habitualmente en la Q2, y ahora están más preocupados por el acercamiento de Hispania Racing F1 Team que por dar guerra a los Team Lotus.

Wirth Research continuará trabajando en el desarrollo de las evoluciones de esta temporada, pero con efecto inmediato, el túnel de viento volverá a tener su hueco en la ecuación. En cuanto al organigrama técnico, tras su retiro “forzado”, Pat Symonds, consejero de Marussia Virgin Racing, tomará será uno de los nuevos capos de la escudería.

En un paso más allá, el objetivo de Marussia Virgin Racing es firmar un acuerdo de colaboración con McLaren, similar al que la escudería de Woking tiene con Force India. Eso le permitiría utilizar la tecnología, KERS, transmisión…de McLaren y tratar de luchar por un podio en el Gran Premio de Rusia que se disputará en Sochi en 2014. Eso último sería el verdadero sueño de los actuales propietarios, Marussia.

Vía | Autosport

No es la primera vez que en el diseño de un Virgin Racing, ahora Marussia Virgin Racing, el espacio tiene un papel fundamental. El año pasado el depósito de gasolina era demasiado pequeño concluir una carrera sin tener que repostar, en una temporada sin repostajes. Este año, el espacio que falta en el VR-02 es el del KERS. Pero en esta ocasión no es ningún error. El último monoplaza de Marussia Virgin Racing ha sido diseñado sin tener en cuenta el uso del KERS. El encargado del diseño, Nick Wirth lo ha resumido a la perfección con sus declaraciones.

El hecho es que el KERS es extremadamente caro y pesado, y solo mejoras tres décimas. ¡Si nosotros estamos a tres segundos!

El objetivo de la escudería británica con bandera rusa, no será otro que mejorar su fiabilidad. El pasado año sus problemas con el sistema hidraúlico les dejaban fuera casi carrera tras carrera. Esa es otra de las razones por las que Marussia Virgin Racing desechó la opción de colocar los escapes en posición delantera al igual que el nuevo Lotus Renault GP R31. Tras probarlo en los simuladores se decidió tomar una solución mucho menos innovadora pero que les debería asegurar que no tendrán problemas.

Vía | TheF1.com

Decía el otro día con motivo de la noticia de la presentación del Red Bull RB7, que hasta ahora poco o nada sabíamos de algunas escuderías y sus planes de presentación del monoplaza para la temporada 2011. Entre ellas, Hispania Racing F1 Team, Force India y Marussia Virgin Racing. Hoy ya podemos decir que el Marussia Virgin Racing MVR-02 será el próximo 7 de febrero en Londres. De esta forma, se confirma que la escudería británica se presentará en los primeros test de pretemporada con el monoplaza del año pasado o en su defecto con una versión híbrida.

La presentación se realizará con el tiempo justo para que recojan los bártulos y pongan rumbo al Circuito de Jerez ya que del 10 al 13 de febrero se celebrarán los segundos entrenamientos de pretemporada y creo que todos tenemos claro que a escuderías como Marussia Virgin Racing lo días de test no les sobran. Si no quieren tener problemas con la regla del 107%, los británicos se tendrán que poner las pilas. Habrá que ver también que tal funciona el segundo diseño de Nick Wirth, sin ninguna ayuda del túnel de viento.

Vía | F1Fanatic

En 2010, el Virgin Racing VR-01 fue el primer monoplaza de la historia diseñado integramente por ordenador. Ni un sólo segundo de túnel de viento se utilizó en el desarrollo del modelo creado por Nick Wirth. A pesar de las esperanzas puestas en este tipo de creación, el monoplaza británico tuvo su primer varapalo al darse cuenta de que el depósito de combustible les impedía completar una carrera completa al ser más pequeño de lo necesario.

No quedó ahí la cosa. En pista fueron superados ampliamente por los Lotus Racing y a pesar de ser superiores a los Hispania F1 Racing Team casi en cada clasificación, en carrera la consistencia del F110 español hizo que Virgin Racing acabara como la última clasificada en la tabla de constructores. En resumen, la peor escudería de 2010.

En 2011, ya como Marussia Virgin Racing, el jefe de la escudería John Booth ha reconocido que van a seguir confiando en el diseño por CFD (Computational fluid dynamics o Dinámica de fluidos por ordenador) y espera que Nick Wirth pueda llevar al siguiente nivel. Los problemas del VR-01 están superados y el desarrollo del monoplaza de esta manera ayuda a no gastar ingentes cantidades de dinero.

Vía | YallaF1

La semana pasada saltó la sorpresa. Los monoplazas de Virgin, los VR-01 tienen un depósito demasiado pequeño que no les permitiría acabar las carreras. Concretamente estamos hablando de 15 o 20 litros que les faltaría para llegar al final. Hoy hemos conocido una curiosa noticia. El rediseño del chasis lo pagará Wirth Research y costará alrededor de un millón de libras esterlinas (algo más de un millón de euros).

Graeme Lowdon, jefe ejecutivo de Virgin desveló que el problema “viene del proveedor”. Cuando se dijo proveedor, la primera idea fue el fallo habría venido desde el proveedor de los depósitos, que se habría equivocado y habría calculado la capacidad del mismo en litros, en vez de kilogramos. Nada más lejos de la realidad. El hecho que Wirth se comprometa a pagar él mismo el rediseño nos dejaba intuir de quien fue el fallo.

Para terminar de confirmar las iniciales sospechas, Nick Wirth ha admitido que el fallo ha sido de su compañía. Por lo tanto, Virgin Racing no deberá pagar nada y el susodicho rediseño del monoplaza no le costará ni una libra. Buenas noticias, dentro de todo lo malo, para un equipo que no va especialmente sobrado de dinero. Richard Branson, de momento, se lo toma con filosofía.

Todo esto significa que tendremos tiempo para prácticar con el coche, para descubrir más de él. Durante las próximas dos carreras podremos aprender más y más sobre el monoplaza.

Aparentemente, el coche, que como estaba previsto se estrenará en Montmeló con motivo del Gran Premio de España, no solo tendrá el chasis nuevo. La intención del equipo es dar un salto adelante con todas las partes aerodinámicas nuevas que llevaran para ese gran premio. Parece que la apuesta entre Richard Branson y Tony Fernandes de momento es favorable a este último.

Vía | Motorsport.com

Proseguimos y vamos llegando al final de nuestra previa a la temporada de Fórmula 1 que está a punto de comenzar con el GP de Bahréin. Toca la última de las escuderías nuevas, Virgin Racing. Durante el 2009, a algunos nos surgió dudas de qué tal se desenvolvería una escudería de la F3 Euroseries dando el salto a la Fórmula 1 no sin fundamentos. Fue una de las escuadras reserva en el proceso de inscripción de los equipos, y que lo hicieron acogiéndose al tope presupuestario a nivel técnico y mecánico de 45 millones de euros por año.

Hasta hace muy pocos meses, Virgin Racing ha sido también una de las nuevas escuderías que parecía más muerta que viva: el ruido de USF1 ha monopolizado casi todo el invierno en este asunto, seguido de la incertidumbre y también ruido de la hasta hace poco Campos Meta, y ahora Hispania Racing F1 Team. Lotus F1 Racing y Virgin fueron las últimas en ir mostrando síntomas de actividad y avance, lento pero seguro y será junto a todas ellas uno de los farolillos rojos en este inicio de temporada. No sabemos por cuántas carreras, concédamosles el beneficio de la duda y cierta confianza. La experiencia nos dice que no sabemos cuándo nos podemos llevar una agradable sorpresa.

La alianza final del grupo Virgin comandado por Richard Branson dando el salto de Brawn GP, ha terminado dando nombre a uno de los equipos más personales de toda la parrilla. La meta que tienen por delante no es nada fácil. La imposición de Max Mosley del tope presupuestario a 45 millones de euros anuales fracasó, pero la FOTA se comprometió a reducir sus presupuestos técnicos anuales a unos 90 millones anuales, un presupuesto que era normal en la década de los 90.

El problema de Virgin como de todas las escuderías nuevas es que se zambulleron en la Fórmula 1 acogiéndose al que iba a ser ese tope presupuestario, y a él se han ceñido con todas sus consecuencias. No me atrevo a decir que ninguna escudería nueva sea “mala”, simplemente pasará que al menos este año será como si jugaran dos ligas diferentes. Si a escuderías como McLaren o a Ferrari les hubieran impuesto ese tope presupuestario y siguieran en la Fórmula 1 tampoco estarían al nivel que rinden hoy. Posiblemente serían punteras, pero no estratosféricas en comparación.

Encima el caso de Virgin me resulta de lo más valiente, y posiblemente sea la escudería que más arriesga este 2010 de toda la parrilla. En un presupuesto técnico, levantar un túnel de viento en propiedad, o recurrir a su alquiler descuadra los justos números de cualquiera, y que Virgin-Manor se decidieran a prescindir de ello y confiar ciegamente en las maquetas y el diseño digital de flujos por software (Computational Fluid Dynamics o CFD) es de valientes. Nick Wirth es su cabeza visible, ingeniero que ya estuvo con Benetton allá por el 96, pero que nos sonará mucho más por su periplo en Honda Racing y “antigua” Brawn GP.

Adrian Newey y una legión más pensamos que es muy complicado o casi imposible como mínimo. En comparación con los equipos consolidados tendrán sus carencias, agravadas por la inexperiencia, pero a ver quién se lanza a una pista de una competición nada barata como es la Fórmula 1 plagada de usuarios y poseedores de un túnel de viento prescindiendo de ello (que allá cada cual como lo rentabilice y lo meta en números).

45 millones de euros no son migajas, y todo el equipo con Richard Branson al frente confían en que Virgin Racing dará lo mejor de sí mismo en el plazo de tres o cuatro años. Es más, se reafirmaba hace poco Branson de que por difícil que pueda parecer, es posible competir a gran nivel con un presupuesto así de “ajustado”. Sus razones tendrá para afirmarse con esa rotundidad a expensas del ¿ridículo? que pueda hacer el equipo en las primeras citas.

El mayor problema es el retraso con el que llegó el Virgin VR-01 a rodar por las pistas, con un breve shakedown en Silverstone, montar en avión y presentarse en los primeros tests del Circuito de Jerez. El equipo está más verde que rojo es en todos los aspectos, pero poco a poco va echando a andar. Durante la pretemporada empezaron perdiendo un alerón delantero y teniendo que esperar recambios, se han parado varias veces en pista, pero es de esperar que poco a poco irán funcionando. Que se lo pregunten si no a Force India.

Han sido además los que menos kilómetros han acumulado, algo que sin duda dejarán supongo para hacer durante las sesiones de entrenamientos de cada Gran Premio. Al menos eso sí, perciben las buenas sensaciones que da el nuevo motor Cosworth que también despertaba sus dudas, que en lo visto en la pretemporada con Williams F1 muestra un buen nivel de fiabilidad y rendimiento.

Si el equipo es nuevo y verde en la categoría (hasta hablando de patrocinadores, que apuestan muchos por el desarrollos sostenibles, muy del rollo ecológico tan de moda últimamente) no menos fresquitos son sus pilotos. Sus ventajas tiene: si la ilusión, interés, compromiso y continuidad se mantienen en el equipo, todos aprenderán codo con codo y remarán en una misma dirección, al menos en sus primeros años y pasos. Pasos que no serán otros que hacer que el coche funcione y que la maquinaria del equipo se engrase, sincronice y funcione como un reloj.

Bueno, eso hablando al menos de Lucas di Grassi que debuta en la Fórmula 1 tras pasar como un piloto consistente y competitivo en la GP2, y el piloto reserva, un jovencísimo Luiz Razia que conforman la dupla de brasileños en el equipo. País que tendrá este año una buena representación en la Fórmula 1 dicho sea de paso. Por parte de Timo Glock Virgin Racing tendrá también una dosis de juventud madura, que aportará la experiencia acumulada en gran medida con la ausente Toyota F1.

También debutará nuestro Andy Soucek como piloto reserva, que experiencia también tiene, no tanto en Fórmula 1 pero que esperemos que pueda aportar al equipo (y su carrera personal). Aunque ya sabemos lo difícil que tienen últimamente los pilotos reserva trabajar en algo más que no sea el simulador. Pero ojo, que alguien tiene que hacerlo.

Será un equipo a seguir de cerca, y por la parte que me toca con una visión especial por todo lo comentado. En su posición, otros muchos ni se habrían planteado entrar, mejor pagar la multa a la FIA por echarse atrás tras la inscripción además de ahorrarse ridículos, críticas, dolores de cabeza y tener que incluso seguir echando dinero al proyecto en otros aspectos (transportes, imprevistos de recambios y mil cosas más que pueden suceder). También será para bien o para mal el orgullo o la vergüenza de la idea del tope presupuestario que Max Mosley llegó a usar más como arma arrojadiza que otra cosa.

Hunaudières se refería de forma muy acertada a Williams F1 como el último garajista. Pues fijándome en la escudería de Groove, por mí Virgin Racing podría ser un nuevo garajista sin problemas, que jugará con las reglas de todos, más a las que se ajustó para competir que paradójicamente juegan en su contra.

Llegan de nuevas, con las ideas claras, humildad y la cabeza alta: dudas, todas las que queramos, pero merecen respeto ante todo. Que en la Fórmula 1 muy poquitos, por no decir ninguno llegó deslumbrando con títulos, vitrinas y galones… eso y el glamour viene después tras ganarlo primero.

En Racingpasión | Previa Fórmula 1 2010

Durante 2010 viviremos un pequeño hito en la Fórmula 1. Por primera vez en la historia, un monoplaza será afilado únicamente a base de cálculos por ordenador. Ni un sólo minuto en el tunel de viento. Lejos quedan ya los diseños probados a base de fórmulas matemáticas o únicamente en el mejor campo de pruebas, la pista. El Virgin Racing VR-01 ha sido desarrollado por Wirth Research, con Nick Wirth a la cabeza del proyecto, y con la dinámica de fluidos con principal herramienta (CFD, Computational Fluid Dynamics) para su desarrollo aerodinámico. Algo que ya utilizaron en el pasado para desarrollar los Acura ARX-01b y ARX-02a en las ALMS. En el caso el ARX-01b, un LMP2 que ha dado muy buenos resultados.

2010 servirá para conocer si renunciar al tunel de viento, y a los gastos ingentes que provoca, puede ser una alternativa. Uno de los gurus del diseño, Adrian Newey, ha sido el primero en hablar acerca de este tipo de sistema de trabajo.

El CFD es una herramienta muy potente, sin duda, pero un túnel de viento es una simulación del mundo real. El CFD es una simulación electrónica de un entorno real, pero tiene limitaciones: todas las pruebas en el CFD son discretas, mientras que en el túnel del viento una prueba normal dará veinte o más puntos de datos. En otras palabras: equivale a veinte pruebas en el CFD

Aún así, Adrian Newey está dispuesto a cambiar su opinión si los resultados dictan lo contrario. Para el, lo ideal es combinar el CFD con el túnel de viento. Nada mejor que corroborar los resultados del ordenador en algo más parecido a la realidad como puede ser el túnel de viento. De momento, tras el primer día de entrenos del nuevo Virgin Racing en Jerez, los tiempos no han acompañado. Tampoco lo hizo la lluvia así que no podemos sacar ninguna conclusión. La pista dictará sentencia a partir del primer gran premio del año.

Vía | TheF1.com

Virgin Racing se convierte en el primero de los nuevos equipos en mostrar su monoplaza para la temporada 2010. Diseñado por Nick Wirth, el Virgin VR-01 tiene el punto exótico de haber sido diseñado íntegramente por ordenador, en vez de confiar en el tunel de viento.

Nick Wirth opina que el diseño por ordenador es “el diseño del futuro”, dadas las muchas restricciones que sufren los equipos de Fórmula 1. Cree que es el que mejor funciona y más se puede aprovechar. Siendo el VR-01 el primer coche que se diseña de esta forma, veremos si funciona como esperan en Virgin

Estoy seguro que se nos medirá según como de rápido vaya el coche en Jerez la semana que viene, pero espero que, vaya como vaya, ello no desmerezca el gran logro que es construir un equipo desde cero, con el valor y convencimiento que ello requiere. En muchos sentidos esto es una exploraciónm pero dada la confianza que tenemos en nosotros mismos, no puedo evitar sentirme tremendamente entusiasmado, con lo que podremos llegar a hacer dentro de unos años. De momento tengo ganas de ver al VR-01 en pista durante las próximas semanas, mientras nos preparamos para el primer gran premio de Virgin Racing.

Las declaraciones de Richard Branson muestran un entusiasmo contenido. No espera salir a ganar, su intención es aprender, ir mejorando poco a poco para sentar las bases para un buen equipo. Creo que es el enfoque adecuado.

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Una de las principales dudas planteadas sobre las nuevas escuderías es su capacidad para construir ellos mismos un chásis de Fórmula 1. Campos Meta no ha tenido problemas ya que cuenta con el apoyo de la empresa por excelencia en este campo: Dallara.

En el caso de Manor GP, esta tarea recayó sobre Wirth Research. La empresa asentada en Oxfordshire, dónde sino, tiene en su curriculum el desarrollo de los dos últimos LMP de Acura, el ARX-01b y el ARX-O2a aunque la principal característica de la empresa es que en el desarrollo aerodinámico, incluido el del nuevo Fórmula 1, no utilizan túnel de viento. La aerodinámica se desarrollo por completo con el sistema CDF (Dinámica computacional de fluidos). El nuevo Fórmula 1 no pisará el túnel de viento para nada.

El responsable del diseño, Nick Wirth, ha afirmado que el monoplaza de Manor GP estára listo en aproximadamente un mes y que en estos momentos ya están en proceso de ensamblado algunos de sus componentes. Buenas noticias para la nueva escudería británica. Tras las satisfactorias pruebas de choque, Wirth espera que el monoplaza pueda dar sus primeros pasos en la pista a comienzos de febrero de 2010. Esperemos que Cosworth ya tenga sus motores preparados.