Nada más lejos, la Formula 1 se caracteriza por la épica del dominio, desde la época de Fangio en la que su dominio particular, impulsado por la mejor mecánica disponible lo convirtieron en el piloto legendario que es. Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart, Mario Andretti, Nelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Michael Schumacher... todos ellos tenían algo especial en su pilotaje y también en sus medios para lograr triunfos. Como aperitivo antes de este esperado Gran Premio de Japón, en el que la noticia no es que Vettel se pueda coronar campeón (porque ya lo es, pase lo que pase, antes de que acabe el año), vamos a repasar tres campeonatos del mundo extremadamente dominados por sus respectivos campeones.

GP Francia 2002: Michael Schumacher se proclama campeón a falta de seis carreras

Finalizado el Gran Premio de Francia de 2002, Michael Schumacher sumaba su quinto título mundial, igualando así a Fangio, a falta de seis carreras por disputarse. Tal era el dominio del dúo Ferrari-Schumacher que en la clasificación de ese día figuraba lo siguiente:

Cualquier cosa que sucediese era indiferente. Schumacher podría haber dejado de correr ese año y nadie le hubiese alcanzado. Con el F2002, Ferrari ganó ese año 15 de 17 carreras, Schumacher se llevó 11 victorias y finalizó con 67 puntos de ventaja sobre el segundo clasificado, Rubens Barrichello. El dominio de Ferrari fue inmenso, tanto que la bochornosa imagen de Barrichello dejando pasar (ganar) a Schumacher en Austria todavía se recuerda como uno de los mayores desprecios por el público de la F1.

Nigel Mansell, campeón del mundo de F1 a falta de cinco carreras

Por fin llegaba el momento. Después de años de luchas, de intrigas políticas, de que otros se llevasen la gloria delante de sus narices, después de soportar errores mecánicos (tuercas sueltas…) y también, para no faltar a la verdad, después de años de errores personales guiados por su personalidad excesivamente explosiva y muy poco reflexiva… después de todo, Nigel Mansell, el León, fue capaz de llevarse el gato el agua y ser campeón mundial de Formula 1.

1992 fue la temporada en la que muchos pensamos que ya era hora, y también que el hecho de que el Williams Renault FW14b fuese sin oposición el mejor monoplaza de la parrilla con muchos cuerpos de ventaja, ese hecho, no empañaría la “justicia” de ver a Nigel Mansell entrar en la historia. Fue un dominio sin precedentes hasta entonces, 9 victorias en una sola temporada, 14 poles, 9 victorias saliendo de la pole… Récords que luego se romperían, años más tarde.

1971, segundo mundial para Jackie Stewart a bordo del Tyrrell 003

Seguro que hay más ejemplos de dominio aplastante, por ejemplo 1978, cuando Mario Andretti era campeón del mundo pilotando el invencible Lotus 79. En el caso de Andretti, la falta de fiabilidad hacía que la cosa fuese más bien algo como “ganar o quedarse tirado”. La temporada 1971 de F1 fue diferente. Jackie Stewart y el Tyrrell 003 consiguieron ganar 6 de las 11 carreras del año. Nadie pudo hacerle ni siquiera un poco de oposición, pues las cinco victorias restantes se repartieron entre otros tantos pilotos: Mario Andretti en Sudáfrica, Jackie Ickx en Holanda, Jo Siffert en Austria, Peter Gethin en Italia y Francois Cevert en Estados Unidos (primera y única victoria del francés).

Ronnie Peterson fue segundo en ese mundial y demostraba que su futuro podría ser estelar (algo que desgraciadamente no fue así), con algo más de la mitad de puntos que Stewart (6 frente a los 33 de Peterson), y la superioridad del Tyrrell 003 no solo lo era en cuestión de potencia, velocidad… sino que, muy importante, era el coche más fiable de la parrilla. En las manos de Stewart si, pues el coche estaba construido prácticamente para él (y con sus aportes).

Por cierto, como nota curiosa, en esa carrera de Mónaco de 1971, el Tyrrell se quedó sin frenos traseros en la vuelta de formación. Stewart se adaptó a conducir solo con frenos delanteros y se llevó la carrera con 25 segundos de ventaja sobre Ronnie Peterson. Otros tiempos, otros pilotos.

Como cada temporada, el verano es la época de echar rumores al ruedo para que haya de qué hablar durante el parón estival (que será dentro de unas semanas). Uno de los rumores es que Lewis Hamilton se iría de McLaren a RedBull, y los defensores del reino han salido a comentar que, esencialmente, Lewis debería seguir ligado a McLaren antes de irse como segundón (bueno, “supporter” que viene a ser lo mismo) a RedBull, a la sombra de Vettel. Hamilton les ha dicho que se reserven sus opiniones para ellos mismos.

Nigel Mansell es uno de mis pilotos icónicos, fue sin duda mi primer piloto favorito de toda la historia, porque cuando empecé a ver la Formula 1 con algo más de interés que el casual era para mí “el bueno” frente al “malvado” Senna. Lejos ya de esa época infantil, Mansell sigue siendo un gran recuerdo por su agresividad, su carácter y su tesón casi a la par que sus… arrojos. Jacques Villeneuve, por el contrario, representa el ideal de piloto con nombre que llega a una escudería puntera en el mejor momento y consigue un campeonato del mundo que no tiene continuidad. El típico que llega, ve, vence… y ya está.

Lewis Hamilton es polémico a veces, genial otras, rápido siempre y nunca se muerde la lengua. Va ganando enteros (por suerte) ahora que ya queda lejos la frustrante temporada 2007 con Fernando Alonso sometido a todas las presiones en McLaren (la presión de Hamilton fue, que yo sepa, solo en la pista, y no hablo del Padre). Con este contundente “guardaros vuestras opiniones“ queda demostrado que tiene un plano profesional bien consolidado, pero que además da una pequeña bofetada a toda la corriente de opinión sobre lo que debe o no debe hacer un piloto de Formula 1 con su futuro.

No estoy seguro de que a alguien le importe realmente lo que alguna de esta gente está hablando, o sobre sus opiniones. Creo que si tienes una opinión, simplemente guárdatela para ti solo

Lamentablemente nosotros debemos opinar, porque es nuestra razón de ser. El futuro de Hamilton es suyo, y de momento parece que McLaren es una buena opción para él. Yo sin embargo creo que es más enriquecedor para la Formula 1 y para un piloto el hecho de competir para varias escuderías. Sería raro y único actualmente (si exceptuamos los pilotos de una sola temporada) ver un piloto de éxito corriendo siempre para la misma escudería.

Vía | Autosport

Cualquier amante de las carreras de turismos guardará en un lugar muy valioso de su memoria la década de los noventa del campeonato británico de turismos. Una periodo en el que el BTCC pasaba por ser un auténtico mundial de turismos con la implicación de forma oficial de un buen puñado de marcas y la presencia de los mejores pilotos del momento, algunos de los cuales siguen corriendo en la actualidad.

En esta ocasión nos tenemos que ir a 1998, un año en el que había nueve marcas presentes. Renault tenía el Laguna preparado por Williams; Volvo con el S40, Honda con su Accord, Audi con el A4, Peugeot con el 406, Vauxhall con el Vectra, Nissan con el Primera y Ford con el Mondeo.

Y en cuanto a los pilotos, Alain Menu, Jason Plato, Ryckard Rydell, Gianni Morbidelli, Yvan Muller, Paul Radisich, Anthony Reid, James Thompson, Tommy Rustad, Derek Warwick, John Cleland o David Leslie…Una pléyade de pilotos a los que se unieron de forma esporádica estrellas como Tiff Needell o Nigel Mansell.

Sería Mansell, Campeón del Mundo de Fórmula 1 de 1993, uno de los protagonistas del vídeo que hoy os traemos y que nos lleva hasta el circuito de Donington Park con motivo de la segunda carrera del meeting disputada el 14 de junio de 1998.

En las últimas vueltas de aquella carrera, 8 minutos de auténtico infarto, Anthony Reid, David Leslie, John Cleland y Nigel Mansell (remontó desde la 19ª posición), posteriormente se suma Yvan Muller, luchan a brazo partido bajo la lluvia por la victoria.

Una carrera que se convierte en todo un festival de trayectorias alternativas, toques, empujones y adelantamientos. Carreras de turismos de la vieja escuela que de nuevo nos hacen pensar que cualquier tiempo pasado fue mejor.

Vía | Youtube

Hace mucho, mucho tiempo, en una Formula 1 un tanto diferente a la actual, los monoplazas despedían chispas casi en cada curva, en las rectas, en las frenadas y bueno, era habitual ver cómo una especie de chorro de chispa salpicaba al piloto que iba detrás.

Nigel Mansell era uno de los pilotos de aquélla época, y recientemente declaraba lo mucho que le gustaba despedir torrentes de chispas. Concretamente, confesó que esto era algo que él usaba en su beneficio cuando un piloto amenazaba su posición. ¡Si señor!

En entrenamientos libres yo buscaba los baches que estaban ligeramente fuera de la trazada que podría usar en carrera si alguien rodaba directamente detrás mío. No perdería demasiado tiempo pero sabía que el que iba detrás iba a tener una ducha de chispas, y seguramente le marcaría la visera. Las chispas realmente te dejaban marcas de quemadura en el visor.

La mejor curva era Abbey en Silverstone. Si alguien iba suficientemente cerca para ponerme en apuros tras Club, yo sabía exactamente dónde poner el coche en Abbey para derle en toda la cara. ¡Me encantaba!

Esto me ha hecho a partes iguales gracia y respeto hacia aquélla época. Hay quien defiende que la Formula 1 no ha cambiado, pero yo creo que sí que ha cambiado y mucho. Sigue siendo la categoría máxima del motor, pero aquélla artesanía en las tretas para rascar más prestaciones ya no volverá, me temo. Y a la vista de la seguridad y el buen juicio, lo que hacía Mansell era un poco perrería.

Pero es de las perrerías que a mi me gustan, para qué negarlo. Con la prohibición de los fondos planos metálicos y la entrada en la Formula 1 de los fondos de madera y las restricciones en cuanto a desgaste máximo de los mismos permitido, se acabaron las chispas. Vosotros, ¿las recordáis? ¿Qué recuerdos os traen las chispas de los F1?

Vía | Motorsport Retro

Más allá de remakes, o renacimientos. La verdadera Lotus la representaba su creador, Anthony Colin Bruce Chapman. Unas iniciales que están acuñadas en cada Lotus. Desde 1958, año en que Lotus desembarcó en la Fórmula 1, siete títulos de constructores y seis títulos de pilotos. 73 victorias, 102 poles y pilotos de la talla de Stirling Moss, quien consiguió la primera victoria para el equipo; Jim Clark, el primer título y la victoria en las Indy 500; Graham Hill, Emerson Fittipaldi, Jochen Rindt, Mario Andretti o Ayrton Senna…

La muerte de Colin Chapman en 1982 representó el comienzo del fin de la escudería británica. A pesar de la ausencia de su creador y alma matter, de la mano de Peter Warr, Lotus fue capaz en la década de los 80 de seguir consiguiendo victorias aunque sin poder aspirar a los títulos.

En 1991, los antiguos empleados de Team Lotus, Peter Collins y Peter Wright, toman el control de la escudería que finalmente desaparecería en 1994. Ese año, Team Lotus fue vendida a David Hunt que la fusionó con Pacific Grand Prix aunque jamás llegaría a ver la luz.

Vía | Autoblog

Si ayer dedicamos unas líneas a Los campeonatos del mundo más apretados de la historia, hoy, a petición popular toca una pequeña recopilación de las últimas carreras que decidieron un título. En el post anterior mencionamos alguna de ellas, pero no están todas ya que algunas de esas grandes batallas no se decidieron por un sólo punto.

Comenzamos 60 años atrás, en el primer Campeonato de Fórmula 1 de la historia. Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli y Nino Farina, tres pilotos Alfa Romeo, llegaban al último gran premio de la temporada en Italia con opciones de título. Fangio era líder con 2 y 4 puntos de ventaja sobre Fagioli y Farina respectivamente y de las seis carreras del mundial (siete si contamos el GP de USA), tan sólo puntuaban los cuatro mejores resultados.

Fangio partía con ventaja, tres victorias, pero primero su caja de cambios se rompió y tras tomar el coche de otro compañero, Piero Taruffi, (en aquellos años se podía compartir monoplaza a cambio de compartir los puntos obtenidos), el motor del Alfa dijo basta. Farina, con el camino libre, ganó la carrera con más de medio minuto sobre Ascari, proclamándose el primer Campeón del Mundo de la historia.

En 1958, Mike Hawthorn partía como segundo clasificado por detrás de Stirling Moss. El británico a pesar de haber ganado tres grandes premio a lo largo de la temporada, por uno de Hawthorn, tenía que ganar y conseguir la vuelta rápida para tener esperanzas de luchar por el título. El sistema de desechar resultado tenía estas peculiaridades. El Gran Premio de Marruecos en Ain-Diab decidiría el título. Moss hizo su trabajo, ganó la carrera y consiguió el punto extra, pero Hawthorn ayudado por su compañero en Ferrari Phil Hill, consiguió la segunda posición que le permitió conseguir el título. Stirling Moss tuvo que conformarse con el título de constructores que consiguió para Vanhall Vanwall.

En 1974, Emerson Fittipaldi se proclamó campeón del mundo un gran premio antes de concluir la temporada. Eso fue debido a un peculiar sistema de puntuación. El campeonato se dividía en dos partes, contando los siete mejores resultados de las ocho primeras carreras y seis de las siete restantes. En el Gran Premio de Canadá celebrado en Mosport, Clay Regazzoni y Fittipaldi llegaban igualados con Jody Schekter un paso por detrás.

Ninguno de los tres hizo un buen resultado en la calificación, todos por detrás de la quinta posición. No fue una carrera de esas en las que los candidatos estuvieron luchando por la victoria. Schekter tuvo que retirarse, Regazzoni, con un coche con muchos problemas, sólo pudo ser undécimo a cuatro vueltas del ganador, lo que permitió a Fittipaldi proclamarse campeón finalizando en cuarta posición. Para el último gran premio de la temporada, en Watkins Glenn, el brasileño ya era campeón.

En 1986, a la última carrera del año, el Gran Premio de Australia celebrado en Adelaida, Nigel Mansell legaba con seis puntos de ventaja sobre Alain Prost (McLaren-TAG) y sobre su compañero en Williams-Honda, Nelson Piquet. El inglés mantuvo controlada la carrera en todo momento, una tercera posición certificaba su título. Mientras que a Prost y Mansell tan sólo les valía la victoria. El británico vio como a falta de 18 vueltas un espectacular pinchazo en la rueda trasera izquierda le obligaba a abandonar.

En esos momentos Piquet era líder y tenía el título en las manos, pero desde boxes le hicieron parar por miedo a otro reventón, dejando el título en manos de Alain Prost. A pesar de que el McLaren-TAG era inferior al Williams-Honda, el francés pudo contener a Piquet y se hizo con el título.

Tampoco deberíamos omitir las temporadas de 1989 y 1990 con los dos duelos de Alain Prost y Ayrton Senna. En ambas ocasiones la carrera no se decidió en la última carrera, sino en el Gran Premio de Japón, el penúltimo de la temporada. El hecho de que por aquel entonces, al igual que en el pasado, el campeonato se decidiera descartando alguno de los peores resultados tenía estas peculiaridades.

Aunque quizás me quedo con el desenlace del primer incidente. Tras ver como Alain Prost y Ayrton Senna acababan enganchados, el francés se retiraba y el brasileño continuaba la carrera llegando a meta consiguiendo ser campeón del mundo. Posteriormente, Senna sería descalificado por recortar la chicane tras el accidente con Prost entregando el título a Prost.

No nos hemos olvidado de las temporadas de 1964, 1976, 1994, 1997 (imagen que ilustra el post), 2007 o 2008 . En el post de ayer ya contamos como se decidió el título en la última carrera y con un punto de diferencia, así que para completar la lectura, nada mejor que pasarnos por el post.

Es tan clara la superioridad de Audi y Peugeot que para seguir hablando de LMP1, tenemos que hacerlo en una subcategoría aparte, la LMP1.5. Una para los motores de gasolina de Aston Martin, y algún diesel en manos privadas, y para coches que aún están lejos de los dos grandes.

En ese grupo, destacan por encima de todos los Aston Martin. Para ellos es un año de transición, con su LMP1 en marcha a la espera de la decisión del ACO, pero no quería perderse la oportunidad de seguir mejorando en la prueba de las pruebas. Harold Primat, Stefan Mücke y Adrian Fernández serán su trío a tener en cuenta. La cuarta posición del año pasado es su referencia. Turner-Barazi-Hancock no forman un equipo de esos que los oigas y digas…pueden ganar. La tercera unidad estará en manos de Signature Plus y tendrá el punto exótico con la presencia de Vanina Ickx.

Sin lugar a dudas el gran rival de Aston Martin por ser el primero del resto tendría que ser el Peugeot 908 HDI FAP de Oreca. Olivier Panis, Nicolas Lapierre y Loïc Duval forman un equipo de plenas garantias al volante de un Peugeot que casi es pata negra. El año pasado en manos de Pescarolo, ya se pudo ver que en manos de un equipo privado, este coche también corre mucho. Oreca contará con un Oreca 01-Aim como segunda unidad para el habitual Soheil Ayari que en esta ocasión formará equipo con Didier André y Andy Meyrick.

Otro punto exótico de la parrilla lo pondrá la familia Mansell. Nigel y sus hijos Greg y Leo contarán con un Ginetta Zytek 09S-04 del Bleechdean Mansell Motorsport. No darán la sorpresa, pero ver a Nigel de nuevo en pista, hace que merezca la pena mencionarlos.

Un equipo que en las pasadas 12 horas de Sebring ya mostró sus ganas y su buen hacer fue Drayson Racing. De la mano de Emanuele Pirro, el Lola B09/60 se permitió el lujo de liderar la prueba. Los dos B08/60-Judd de Rebellion Racing serán sus rivales. Neel Jani, Nicolas Prost y otro apellido ilustre, Marco Andretti formarán el primer equipo. Aunque quizás Belicchi-Boullion-Smith tengan algo más que dcir.

Por último, las dos entradas con modelos más vetustos. Kolles volverá a poner en pista dos unidades del Audi R10 TDI, aunque con dos equipos bastante diferenciados. El trío Albers-Bakkerud-Jarvis es, a priori, el más fuerte. Bouchut-Rodrigues-Tucker completaránla categoría LMP1, que junto a la LMGT2 es la más extensa con 18 coches.

En Racingpasión | 24 horas de Le Mans 2010

Ya sea con cartas como el de Fernando en el 2008, o con glamourosos diamantes para ser dignos de una carrera en Mónaco los cascos evolucionan en su estética, y también hacia una mayor seguridad, y sin que nos demos cuenta, se van metiendo en la historia de la Fórmula 1. Por eso, nuestro colega Rianov de motorpasión Brasil ha querido rendirles un homenaje eligiendo los diez mejores (para su gusto) diseños de casco en la historia de la categoría reina.

10- Mauro Baldi

El casco del italiano Mauro Baldi abre esta selecta lista gracias a su “degradé” de colores junto con formas que cierran siempre de manera circular, lo que le otorga cierta elegancia que lo distingue.

9- Stefan Johansson

Un casco bien tradicional, con líneas fuertes y un buen juego geométrico de los negros, del que participa la visera junto con los laterales y la “cima”, todo completado por las “hoja de pique” en la zona de las orejas.

8- Nigel Mansell

Patriota como es, consiguió montar de forma espléndida una analogía de la bandera de Gran Bretaña en su casco. Predominio de blanco, con líneas rojas en el fondo azul oscuro, este casco hacía justicia a la velocidad que el león mostraba en la pista.

7- Emerson Fittipaldi

El modelo de “ventanas” es uno de los geniales diseños de Cloacyr Sidney Mosca, o “Sid Mosca”, pintor de muchos de los más famosos cascos de Fórmula 1. Acompañó con sus diseños a Emerson Fittipaldi hasta su última carrera, y también a pilotos como Mika Hakkinen, Michael Schumacher, Nelson Piquet o Ayrton Senna (que siempre utilizó cascos pintados por Sid).

6- Alessandro Nannini

Aunque ahora nos parezca un casco normalito, resultaba “futurista” en los 80’s, y acertó (o marcó) la tendencia que ya se vislumbraba. La clave de su belleza está en la inclinación de la “cuña” negra que hace de base, y en la combinación de azul y celeste sobre gris en la parte posterior.

5- Ayrton Senna

Otra creación de “Sid Mosca” –que desde siempre ha pintado casi todos los cascos de los pilotos brasileros– pero con años de evolución posterior al de Fitipaldi (número 7). El autor considera el casco de Senna como el que más destacó en el automovilismo mundial, además de despertar en los brasileros el amor por los colores de su bandera. El fuerte color amarillo tenía la intención de llamar la atención por donde pasara, y la de los rivales también: quien viera el punto amarillo en su retrovisor, ya podía empezar a temblar.

4- Eddie Cheever

Siguiendo la línea de Nigel Mansell en lo que a patriotismo se refiere, Eddie Cheever consiguió un casco muy guapo dividiendo en forma radial las líneas blancas sobre las mitades roja y azul, utilizando de esta manera los colores de la bandera norteamericana. La estrella lateral “irradia” las líneas que atraviesan todo el casco. Mágico.

3- Stefan Bellof

El casco de Bellof tenía dos fleachas que rodeaban toda la extensión del casco. Si bien es guapo por sí solo, su combinación con el coche de la temporada 1984 resulta magnífica, en una combinación personalizada en la que el Tyrell acompañaba el diseño del casco.

2- Thierry Boutsen

Prácticamente sigue la misma línea que el anterior, en un diseño que no falla: fondo oscuro con líneas en amarillas, naranjas y rojas que se cruzan en el lateral del casco, logrando así uno de los diseños más bellos de la historia de la Formula 1, sólo superado por…

1- Elio de Angelis

Con su mítico casco, conquistó y cautivó a miles de fanáticos de todo el mundo. De diseño simple, pero no por eso menos agresivo, era blanco con lineas azules y rojas (se ven mejor en la foto del post) y con una visera que parece unas gafas de sol. Si Lord Vader corriera en Fórmula 1, con seguridad utilizaría uno de estos. Una belleza.

Como todos los post que hablan del “más bello”, “más feo” o “más raro”, podéis no estar de acuerdo con la selección, y ya cuento con vuestros comentarios, y con vuestras propias listas de “Los cascos más guapos de la historia de la Fórmula 1”

Vía | Motorpasión Brasil

Incluso por encima del fichaje de Fernando Alonso por Ferrari, la noticia de esta pretemporada ha sido el regreso a los circuitos Michael Schumacher. Tras tres años de retiro dorado, el alemán ha considerado que su aventura en la Fórmula 1 aún no se puede dar por concluida. Un regreso que tiene su morbo añadido ya que Schumacher se pondrá al volante de un Mercedes y no de un Ferrari. Una afrenta en toda regla para los tifosi.

Por el momento, no sabemos como lo hará el Kaiser, pero lo que si conocemos es cómo lo hicieron otros campeones que tras un pequeño retiro volvieron al mundial, aunque con resultados dispares. Jacques Villeneuve, Nigel Mansell, Alain Prost o Niki Lauda son algunos ejemplos.

Empezando por el más cercano en el tiempo, y quizás por el menos exitosos, Jacques Villeneuve. Tras su título de 1997, la carrera del canadiense comenzó a caer en picado. La temporada 98, con el sucedanio de los motores Renault llamado Mecachrome, fue un total despropósito. Al año siguiente, Villeneuve dirigió su carrera hacia BAR, escudería en la que se mantuvo hasta 2003 sin mucho éxito. Después, dos intentos de regreso en Renault en 2004, tres carreras, y BMW en 2006, media temporada, son el último recuerdo que tenemos del hijo del gran Gilles Villeneuve.

En 1992, Nigel Mansell consiguió su campeonato del mundo a bordo de un Williams Renault. Al año siguiente, el inglés se marchó a U.S.A donde consiguió el título de la CART. En 1994, el fatal accidente de Ayrton Senna le permitió volver a Williams donde consiguió una victoria en las cuatro carreras que disputó. Al año siguiente, dos carreras sin demasiado éxito en McLaren fueron sus últimos pasos en la máxima categoría.

Alain Prost consiguió tres títulos de Campeón del Mundo con McLaren antes de tomarse un año sabático en 1992. En 1990 y 1991, el francés recaló en la escudería Ferrari pero tras su segunda temporada salió por la puerta de atrás. Un año de relax para coger fuerzas y vuelta en 1993 con Williams-Renault. Una temporada que se podría calificar como triunfal. Siete victorias fueron suficientes para que se hiciera con su cuarto campeonato del mundo.

El último de los grandes que volvió tras tomarse un descanso fue Niki Lauda. El autriaco logró en la década de los 70 dos campeonatos con Ferrari. En 1976, el grave accidente sufrido en Nürburgring casi le cuesta la vida y dos años después decide retirarse. Pero los problemas económicos de su recién fundada aerolínea le hacen volver dos temporadas después. En 1982 lo hace al volante de un McLaren. Dos años después conseguiría su tercer campeonato antes de retirarse definiticamente en la temporada de 1985.

Vía | Autosport.es

Todos los campeones del mundo de Fórmula 1 que aún viven estarán en Bahrain durante la celebración del primer gran premio de la temporada, en Marzo, como parte de la celebración de los 60 años de historia del deporte.

Esta “celebración” se dará apenas tres meses después de la encuesta que se hizo en Autosport, que tiene entre los supuestos 40 mejores pilotos de la Fórmula 1 de la historia a 17 de los 20 campeones que acudirán al evento.

Esta será una ocasión realmente especial, sobretodo para los que aman a la Fórmula 1 y la han estado siguiendo durante muchos años. Esto promete ser algo espectacular.

Martin Whitaker, director del circuito de Bahrain, estará seguramente encantado de tener en sus instalaciones a leyendas como Alain Prost, Nigel Mansell, Jack Brabham, John Surtees, Jody Scheckter... y de mostrar algunos de sus coches.

Y aunque, evidentemente, habrá pilotos que por razones obvias no podrán acudir al evento, sería muy bonito que se les rindiera homenaje de alguna manera, además de mostrar también sus coches. Al menos, así lo espera un servidor.

La lista de campeones del mundo vivos es la siguiente:

Jack Brabham (1959, 1960, 1966)
John Surtees (1964)
Jackie Stewart (1969, 1971, 1973)
Emerson Fittipaldi (1972, 1974)
Niki Lauda (1975, 1977, 1984)
Mario Andretti (1978)
Jody Scheckter (1979)
Alan Jones (1980)
Nelson Piquet (1981, 1983, 1987)
Keke Rosberg (1982)
Alain Prost (1985, 1986, 1989, 1993)
Nigel Mansell (1992)
Michael Schumacher (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004)
Damon Hill (1996)
Jacques Villeneuve (1997)
Mika Hakkinen (1998, 1999)
Fernando Alonso (2005, 2006)
Kimi Raikkonen (2007)
Lewis Hamilton (2008)
Jenson Button (2009)

Vía | Guardian.co.uk