Posiblemente es una de las caras más conocidas y más vistas durante las retransmisiones de las carreras de Fórmula 1. Patrick Head, del cual se había rumoreado mucho sobre su futuro durante la temporada, anunció tras el Gran Premio de Brasil que abandonará el Mundial de Fórmula 1 a sus 65 años en una más que merecida jubilación del deporte.

El británico abandonará el equipo que fundó hace 34 años junto a hombres como Frank Williams, después de que la escudería haya completado el peor año de su larga historia en la Fórmula 1. La restructuración del equipo en 2012 le ha hecho tomar la decisión de dejar el equipo y comenzar a trabajar en un nuevo puesto en la sección de automóviles híbridos de la marca. Se le echará de menos.

Vía | Autosport

Voy a comenzar como comienzo cada vez que hago un previo o un análisis de mi querida Williams F1. Hablar de Williams es hablar de la esencia de la Fórmula 1, es hablar de una Fórmula 1 que ya no existe, es hablar del último garajista de la parrilla. Una forma de entender la Fórmula 1 que es cosa del pasado, máxime cuando nos encontramos en una época de grandes escuderías y grandes dispendios.

Pero más allá de la historia forjada por Frank Williams y Patrick Head, Williams F1 está pasando por uno de los momentos más duros de su existencia. La marcha de Philips y RBS como principales patrocinadores ha dejado un agujero en la escudería de más de 40 millones de dólares, que han tenido que solventar con la presencia de Pastor Maldonado como segundo pilotos, y el dinero de PDVSA, y la salida a bolsa. Un movimiento sin precedentes en la Fórmula 1.

Y si hablamos de pilotos, quizás el movimiento más extraño de todos los que se han producido este invierno ha sido el fichaje de Pastor Maldonado por parte de Williams. Por los motivos económicos que hemos comentado, la escudería de Grove tenía que prescindir de un piloto de la calidad y del talento de Nico Hülkenberg. Un piloto que le había dado a Frank Williams la última alegría con la pole en el Gran Premio de Brasil. Pero hacía falta dinero y Maldonado podía aportarlo.

Aún así, la pretemporada de Maldonado ha estado acorde a lo esperado a un rookie. No ha sobresalido pero tampoco ha estado lejos. Su ventaja, al igual que le sucediera a Hülkenberg es que las labores de desarrollo recaerán sobre su compañero. Pastor Maldonado estará acompañado del eterno Rubens Barrichello. El brasileño tiene más pilas que el conejo de Duracell. Ya lo demostró el año pasado permitiendo a la escudería lograr la tan ansiada sexta posición en el mundial de constructores por delante de Force India.

En cuanto al Williams FW33, el diseño del monoplaza se podría calificar como de convencional. nada del otro mundo en el que por encima de todo destaca su nueva decoración inspirada en los Williams patrocinados por la tabaquera Rothmans en la década de los noventa. Pero si no dejamos que la belleza no ciegue podemos encontrar lo que hace al Williams FW33, y eso está en la parte posterior. Aunque a decir verdad lo que verdaderamente llama la atención es el hueco que delata que ahí tenía que haber algo.

Williams ha presentado una revolucionaria caja de cambios, mucho más pequeña que las anteriores y que les ha permitido liberar espacio en la parte posterior para dejar hueco al trabajo aerodinámico. En palabras de Sam Michael, director técnico de la escudería, la caja de cambios es junto con los escapes de Lotus Renault GP y el suelo doble de Toro Rosso, las innovaciones que marcarán la temporada.

Pero a pesar de la innovación, buena parte de la pretemporada de Williams F1 ha estado marcada por los problemas de fiabilidad, principalmente del nuevo KERS. En 2009, Williams innovó diseñando un KERS basado en un volante de inercia. El mismo que ahora desarrollan para los Porsche 911 GT3 R Hybrid y Porsche 918, pero en 2011, la escudería decidió utilizar el sistema tradicional de baterías. Un diseño completamente nuevo que no ha acabado de dar los resultados esperados y que ha lastrado al equipo en forma de tiempo en boxes.

Aún así, en 2011 a Williams habrá que pedirle que al menos repita los resultados conseguidos durante la pasada temporada. Quizás soñar con un podio o incluso con robar una pole es una quimera pero la sexta posición en la clasificación de escuderías es fundamental, al menos para la supervivencia. Rubens cumplirá, esperemos por el bien de los grandes aficionados a Williams que Pastor también lo haga.

En Motorpasión F1 | Previo 2011
Fotos | Xavier Puente – www.fotospro.com para Motorpasión F1

Sobrevivir siendo un garagista en una época marcada por la presencia de grandes marcas y grandes fortunas es complicado. Más de 30 años de historia en las que ha conseguido mantenerse como una escudería totalmente independiente, a pesar de los periodos de colaboración con grandes fabricantes. Pero las dificultades económicas por las que está pasando en los últimos tiempo, están pasando factura.

La perdida de buena parte de los patrocinadores ha sido el último golpe que les ha llevado a tomar una “drástica” decisión. Williams F1 saldrá a bolsa. La escudería británica podrá ser de cualquiera, aunque sea una pequeña porción. Con este movimiento, el equipo dirigido por Frank Williams y Patrick Head espera ingresar unos 80 millones de euros con la venta de casi un tercia de la escudería. Cantidad con la que esperan salvaguardar el futuro de Williams F1 y que en sus palabras, marcarán el comienzo de una nueva era.

Vía | Sportlifepress

En 2013 se espera la llegada de la nueva reglamentación de motores. Los actuales V8 darán paso a los 4 cilindros pero es posible que los cambios radicales no acabarán ahí. La llegada de los nuevos motores podría cambiar el panorama de la Fórmula 1, principalmente la de sus monoplazas.

El próximo mes de enero, el Grupo de Trabajo Técnico de la FOTA, formado por ingenieros de todas las escuderías con Rory Byrne y Patrick Head al frente, se reunirá para discutir los cambios, se lleva trabajando en ellos desde marzo, que posteriormente serán aprobados por la FIA. Estos cambios podrían cambiar por completo los monoplazas y en la BBC ya hablan de un regreso a los años 80.

Alerones, tanto delanteros como traseros, más pequeños, vuelta del efecto suelo para compensar la disminución de tamaño de los alerones. Además, para no perder velocidad en las curvas se esperan neumáticos más anchos. La disminución de la importancia de la aerodinámica podría tener consecuencias tanto para pilotos como para espectadores. Los coches serán más dificiles de conducir pero será más fácil adelantar.

No acaban ahí los cambios. La proporción de tiempo que los monoplazas funcionarán a máximo rendimiento se reducirá. Del actual 70% al 50%, lo que repercutirá en los tiempos por vuelta. Éstos se verán disminuidos ralentizados en hasta 5 segundos, pero a costa de que se incremente el espectáculo. Y por último, lo más importante para los equipos, se pretenden reducir los costes considerablemente.

Vía | TheF1times

A pesar de conseguir uno de los hitos de la temporada, la pole position lograda por Nico Hülkenberg en el pasado Gran Premio de Brasil no le va a servir para asegurar su futuro en la Fórmula 1. Su asiento es, quizás, uno de los que más penden de un hilo. Frank Williams tiene claro el potencial del piloto alemán, llamado a mayores gestas, pero la situación económica acuciante de la escudería de Grove puede requerir medidas hasta cierto punto desesperantes. Y es que dejar marchar a Hülkenberg o colocarle en otra escudería no podría calificarse de otra forma.

Ha sido el propio piloto alemán el que en declaraciones a Autosport ha afirmado que no sabe nada de su futuro y remite a todo aquel que quiera conocerlo a que pregunte a Patrick Head o a Fran Williams. Hülkenberg considera que la pareja que forma con Rubens Barrichello es la combinación perfecta y espera que se repita en 2011, pero también entiende que lo económico pueda pasar factura. Aún así espera que el talento esté por encima del dinero, como defiende Nicolas Todt, y que se tome la decisión correcta, muy al estilo Christian Horner y las órdenes de equipo.

Más allá de la magnifica pole del sábado, que Williams F1 mantenga la sexta posición del campeonato de constructores a la que se elevó el pasado domingo puede tener cierta influencia en el futuro. Tanto Hülkenberg como Barrichello deberían refrendar el punto de diferencia sobre Force India con una gran actuación en Abu Dhabi. El esfuero puede valer un asiento en 2011.

Vía | ESPN F1

Es lo que se entiende de las últimas declaraciones de Patrick Head. Como ya sabemos, hace meses que se supo que la asociación de equipos y constructores tenía claro que para 2010 el KERS no estará en la Fórmula 1. Al menos no como está implantado actualmente, y tanto en un caso como en otro porque es totalmente incompatible con recorte presupuestario y mantener una competitividad en pista.

Con la expulsión de Williams y de Force India de la FOTA, los de Groove se plantearon hace poco retomar el proyecto de su KERS para emplearlo en 2010. Pero Patrick Head declaraba hace poco que con la readmisión de Williams F1 en la FOTA, tenían claro que uno de los requisitos sería actuar en la misma línea que el resto de equipos. Por tanto se confirma que en 2010 no deberíamos ver el KERS en pista. Y sí, digo deberíamos porque puede haber trampa.

Éramos conscientes de que una de las condiciones era que el KERS no se permitía en 2010. Dijimos que pensábamos que no es la decisión correcta, pero aceptamos las normas del club.

Resulta que el KERS seguirá presente en el reglamento técnico. Es decir, que su uso sería legal. El no uso del KERS y el compromiso de los equipos se ha aceptado como un acuerdo entre caballeros. No dudo que si los equipos y fabricantes se ponen, eso es inquebrantable. Pero humanos somos todos, y no tengo yo muy claro que si en el futuro surge algún roce, o que alguno sufra carencias en su monoplaza… cualquiera decida salirse de ese pacto, montar su KERS contra pronóstico y liarla parda.

En teoría no debería pasar, pues el presupuesto de cada equipo se reducirá el año que viene a casi 100 millones de dólares (millón arriba, millón abajo), con la idea de en los dos o tres años siguientes reducirlo algo más. Quizás no llegando al objetivo que intentó imponer Max Mosley “para ayer” de 60 millones de dólares, pero por ahí que debería quedar aproximadamente la suma total en unos años. Y el KERS ha demostrado que rompe cualquier atisbo de tener un ajustado presupuesto.

Vía | F1 Live

El pasado verano, Ferrari nos sorprendió con su propuesta de tres monoplazas por escudería para 2010. Las nuevas escuderías no satisfacían al mandamás de Ferrari. Cordero di Montezemolo prefiere ver a tres Ferrari luchando contra tres McLaren que ver a sus monoplazas doblando a las nuevas escuderías.

Ahora ha sido Stefano Domenicali quien, en declaraciones a la prensa alemana, ha afirmado que siguen con la idea de los tres coches por escudería para la próxima temporada. No será por el empeño que están poniendo en esta idea.

Un tercer coche todavía es algo importante para nosotros. Estamos presionando fuerte porque creemos que tiene sentido, especialmente para alguien como Michael Schumacher

Uno de los que han apoyado esta iniciativa es Williams. En palabras de Patrick Head, la escudería de Grove considera que la idea podría funcionar aunque con alguna condición. Para Head, el tercer coche tendría que estar reservado a pilotos que no hayan estado antes en la Fórmula 1.

Algo que chocaría con la idea de Ferrari, puesto que la escudería tiene en mente a alguien que está lejos de ser un novato en la Fórmula 1. Aunque por mucho que lo intenten, la idea cuenta con un detractor que está por encima de todos. Incluso me atrevería a decir que está por encima del bien y del mal: Bernie Ecclestone.

Ningún equipo tendrá tres coches. Dos son suficientes

Bernie dixit. Punto final.

Vía | TheF1.com

Aunque en la escudería de Groove todavía no tienen muy claro cuando estrenará el KERS su FW31, en Williams F1 siguen con el desarrollo de su KERS y han vuelto a publicar un vídeo explicando un poco más su filosofía y ventajas. Williams adquirió a comienzos de 2008 la empresa Hybrid Power Limited que ya estaban trabajando en sistemas de recuperación de la energía residual de las frenadas y soluciones híbridas. Por lo que una vez pasó a ser Williams Hybrid Power Limited son los que se han estado encargado especialmente de desarrollar el KERS que Williams usará en F1.

En Williams se han decantado por un tipo de KERS mecánico, del tipo flywheel. Depende de menos complejidad para transformar la energía en electricidad para ser acumulada en las baterías, sobre todo requiere de menos procesos químicos. El KERS que están desarrollando cuenta con un volante de inercia, capaz de girar a 100.000 rpm. Este volante es el que acumula la energía residual de las frenadas y en su movimiento al actuar como KERS girando a alta velocidad devuelve esa energía al motor eléctrico. Según los chicos de Williams, este sistema es más eficiente actualmente que un KERS 100% eléctrico, entre un 20 y un 30% mejor y más ligero. Pero también tiene sus pegas.

Como elemento mecánico que es, los expertos apuntan a que esa misma característica es lo que hace que en Williams no se decanten aún por su uso hasta tenerlo más perfeccionado. Los elementos mecánicos acarrean un desgaste, mantenimiento y unas piezas preparadas para trabajar a ese nivel, además de que el giro de ese volante de inercia puede afectar al monoplaza. También tiene su ventaja, a bote pronto pienso en que según el circuito y las necesidades del mismo, ese volante de inercia puede ser más pesado o más ligero, según el uso que se requiera del KERS y a la celeridad que se necesite tener el sistema listo para usar de nuevo. Una vez estudiado y perfeccionado el sistema, debe ser más sencillo cambiar sobre la marcha según las necesidades o hacer un volante de inercia diferente.

Hablando del FW31, se cuenta que el volante que ya estrenan este año está preparado para ir un poco más allá en lo que es control e información directa del KERS para el piloto. Hasta ahora por lo general, los pilotos cuentan con un LED que indica cuando el sistema está listo para ser utilizado (y no pocas veces, el recordatorio del equipo por radio). Pues el volante del Williams FW31 mostrará al piloto el estado de carga del KERS y saber más o menos la potencia y energía disponible con la que cuenta o le queda antes de tener que esperar otra recarga parcial o completa. Otra función más precisa y concisa de ese casi ordenador que llevan ya los pilotos de F1 por volante.

Aunque el panorama de la F1 actual no se presenta muy halagüeño, en Williams siguen desarrollando este sistema tanto con el FW31 y la F1 en mente, como para la tecnología aplicada a vehículos de calle. Tal como dice Adam Parr, el jefe del equipo: “Estamos estudiando las posibilidades comerciales de esta tecnología y diversificar un poco nuestro negocio”. Además claro está, que la idea de que en la F1 haya un proveedor único de KERS es una idea atractiva para todo aquel que disponga de una buen proyecto y desarrollo.

“Apoyamos plenamente la iniciativa de la FIA por el desarrollo de sistemas de recuperación de energía que esperamos que permita a la Fórmula 1 hacer alguna contribución al desarrollo de una tecnología beneficiosa para el medio ambiente que podrían ayudar a reducir las emisiones de carbono de los vehículos”

Estas palabras de Patrick Head, el Director de Ingeniería de Williams nos vuelven a confirmar a los aficionados de la F1 que esta histórica escudería, a pesar de las malas temporadas que está pasando en la F1 en los últimos años no para de investigar. Mientras buscaba datos más concisos sobre su sistema de KERS de los que os he hablado he leído opiniones de gente más entendida que hablan de la reinvención del KERS por parte de Williams.

Particularmente la idea de diversificar su forma de negocio me resulta muy atractiva, hablando de lo que al final llega de estos desarrollos al nivel de los mortales. ¿Quién no recuerda aquel mítico Renault Clio puesto a punto por Williams?. U otro ejemplo, aquel prototipo de cambio automático por variador continuo (CVT) que llegó a probar en su día un joven David Couthard, tecnología que cada vez más vemos aplicada en modelos de serie y que para llegar a aquel prototipo ya tuvo que ser muy mejorada, pues entonces lo que se conocía como caja automática por CVT o no, tampoco era lo más perfecto del mundo, menos para un hipotético F1. Además, creo que para Williams F1 es muy necesario ese paso, porque ¿y si al paso que van Ecclestone y la FIA, la F1 va a mayor decadencia? Esta empresa tecnológica depende muchísimo de la F1, y tal como está el panorama buen paso es ampliar miras como otras han ido haciendo, por ejemplo McLaren. Y con límites presupuestarios ciertamente, cosas como éstas no salen, al menos no con tanta rapidez (¡2 años mal contados!).

Habrá que esperar a ver su sistema en pista y su efecto en el FW31. Se dice que ello puede ser para la séptima carrera del año, el GP de Turquía, aunque en Williams aún no dan fechas con claridad. Pero leer esa opinión irremediablemente me ha hecho sonreír y recordar épocas pasadas, al menos las que uno llega a recordar y que llegó a ver. Época en la que Williams era sinónimo de revolución tecnológica e investigadores inquietos además de ser una de las escuderías dominadoras y temidas de la parrilla, tal como hasta hace nada lo han sido Ferrari y McLaren. ¿Volverán a sorprendernos los chicos de Frank Williams?

Vídeo | StreetFire

Poco a poco se van conociendo los detalles de la nueva F2. La semana pasada conocíamos que el certamen serviría de carrera soporte del WTCC y que el ganador disfrutaría de una prueba al volante de un Williams de F1. La nueva noticia hace referencia al desarrollo del monoplaza.

Si ya se conocía que el promotor sería Jonathan Palmer, también promotor de la Formula Palmer Audi, ahora sabemos que el diseño correrá por cuenta de la escudería Williams. A cargo del proyecto como ingeniero jefe del proyecto estará Patrick Head, copropietario de Williams. El chasis estará construido bajo los estándares de F1 del 2005 y de la propulsión, se encargará un motor Audi de 1’8 litros. Eso sí, a pesar de que adelantan que en noviembre se realizará el debut del nuevo monoplaza, los plazos se me antojan demasiado cortos como para que eso sea cierto.

Vía y foto | TheF1.com

Ferrari, McLaren, BMW Sauber, Toyota, Honda y Renault son equipos de grandes constructores. Red Bull y Toro Rosso están bajo el cobijo de Dietrich Mateschitz y su exitosa compañía de bebidas energéticas, mientras que Force India pertenece a los multimillonarios Mallya y Mol. Así que en realidad el único equipo que subsiste, o lo intenta, de sus propios ingresos y capacidad de endeudarse es Williams.

Y lamentablemente, según la última auditoría que se ha realizado, el estado de la tesorería de Williams no es demasiado bueno. Tras haber sido uno de los equipos con más éxito en la historia de la Fórmula Uno, con 113 victorias entre 1979 y 2004, la escalada de los costes y también de los presupuestos de sus rivales ha dejado al equipo británico en una situación ciertamente complicada a nivel financiero.

Williams ha declarado que el año 2007 fue el segundo consecutivo en el que registró pérdidas, lo que le ha llevado a acumular una deuda de 88 millones de dólares en las dos últimas temporadas. Eso lógicamente ha obligado a los propietarios del equipo, Frank Williams y Patrick Head, a incrementar de forma peligrosa la deuda de la escudería con los bancos.

Confiemos en que resultados como el del domingo pasado en el GP de Singapur, donde Nico Rosberg firmó el mejor resultado de la temporada para Williams con un brillante segundo puesto, puedan ayudar al equipo de Grove a ampliar su número de patrocinadores y a que siga siendo un ‘rara avis’ en la parrilla del Mundial.